Effort tractif

Effort tractif (abbr de . TE) est la force de traction exercée, normalement en une locomotive , bien que le terme pourrait également être employé pour toute autre chose qui tire une charge. On comprend que normalement est la force réelle sur la barre extensible ou le coupleur arrière de la locomotive de . Quand une figure nue pour l'effort tractif est citée sans qualification de vitesse, c'est normalement pour le commençant l'effort tractif , c. à un début mort avec les roues ne tournant pas.

Dans la plupart des cas, particulièrement pour les locomotives à vapeur cette figure est calculé, non mesuré une.

Locomotives à vapeur

La formule normale utilisée (pour une locomotive de 2 cylindres) est : = de $t de \ frac {cPd^2s} {D}$

là où
le t est l'effort tractif de
le c est des pertes de représentation constantes dans la pression et le frottement ; normalement 0.85 est employé
Le P est la pression de la chaudière
le d est le diamètre du piston (le ennuient )
le s est la course de piston
Le D est le diamètre de la roue d'entraînement de

Comme avec n'importe quelle formule physique, à unités de de la mesure conformées sont exigées : la pression en livre par pouce carré et les longueurs en pouces donnent l'effort tractif en livre-force, alors que la pression dans la PA et les longueurs dans des mètres donnent l'effort tractif dans le N.85 constant était l'association de de la norme des chemins de fer (AAR) d'Américain pour de tels calculs, et a certainement surestimé l'efficacité de quelques locomotives et a sous-estimé cela de d'autres. Modernes, des locomotives adaptées de roulement à rouleaux ont été probablement sous-estimées dans ce calcul.

Les concepteurs européens ont employé une constante de 0.85, ainsi les deux ne peuvent pas être directement comparés sans facteur de conversion. En Grande-Bretagne, les chemins de fer main-line ont généralement employé une constante de 0.85 mais des constructeurs de locomotives industrielles employées souvent figure inférieure, en général 0.

L'effort tractif commençant réel dépend de la position en laquelle les roues se sont arrêtées ; la formule ci-dessus peut donner la moyenne, le maximum ou le minimum au-dessus d'une révolution de roue selon le choix du constant c .

L'effort tractif est la figure le plus souvent citée quand les gens comparent la puissance des différentes locomotives à vapeur mais l'utilisation peut être fallacieuse, parce que l'effort tractif montre la capacité de mettre en marche un train, pas la capacité d'effectuer le travail en le transportant. Probablement le chiffre le plus élevé pour commencer l'effort tractif jamais enregistré était pour le la locomotive triple de s 2-8-8-8-4 de chemin de fer Virginian le ', qui dans le mode simple de l'expansion a eu un T.560 livres-force (kN 888) de &mdash ; mais ceci n'a pas traduit en puissance, parce que la chaudière était trop petite et ne pourrait pas produire assez de vapeur pour transporter aux vitesses plus de 5 M/H (8 km/h).

D'une grande puissance de vapeur plus réussie, le garçons célèbre de s des syndicats le Pacifique 'les grands ont eu un T.375 livres-force (kN 602), le Norfolk et occidental 'le Y6a de s 2-8-8-2 a eu un T.206 livres-force (kN 677) dans le mode simple d'expansion, et le Q2 du duplex de fret de s de chemin de fer Pennsylvanie le le 'a atteint 114.860 livres-force (kN 511) de &mdash ; le plus haut pour une locomotive encadrée rigide. Plus tard deux locomotives de passager de cylindre étaient généralement de 70.000 livres-force (300 à kN 350) de T.

Locomotives diesel et électriques

Pour une locomotive diesel-électrique ou électrique, la mise en marche du T. peut être calculée à partir du couple de stalle de des moteurs (la force de rotation de traction de elle peut produire tandis qu'à un arrêt mort), de l'embrayage, et du diamètre de roue.

Statistiques relatives

Une statistique relative est le facteur du d'une locomotive de l'adhérence , qui est simplement le poids sur les roues d'entraînement de la locomotive divisées par l'effort tractif commençant.

Pour qu'une locomotive accélère d'une position stationnaire du , elle doit appliquer une force pour surmonter l'inertie du train, avec les forces de friction sous forme de frottement mécanique, et la résistance de vent de pendant que le train accélère. Pour que ceci se produise un effort tractif particulièrement élevé est exigé, habituellement le l'effort tractif que maximum du moteur est appliqué. Ceci signifie que le moteur fonctionne pour produire la force plus élevée possible qu'il peut exercer sur les roues pour causer le mouvement ou le mouvement . Peu de moteurs peuvent maintenir le travail à l'effort tractif maximum pour très longtemps, mais ni l'un ni l'autre n'est lui habituellement nécessaire pour qu'un moteur fasse ceci. Une fois le train ne court à une vitesse constante les besoins de train plus de surmonter son inertie pour rester à la même vitesse, et par conséquent doit seulement fournir la puissance de compenser les forces de friction. Ceci mène à une limite supérieure potentielle sur la vitesse qu'une locomotive peut transporter un train à, une fois que la force due à la résistance de vent devient plus grande que l'effort tractif la locomotive peut fournir (la drague liquide augmente avec la place de la vitesse), la locomotive ne peut accélérer le train plus (en réalité la situation est plus compliquée que cet en raison d'un certain nombre de considérations mécaniques).

Exemples

Une table pour illustrer la vitesse l'effort tractif maximum , effort tractif continu et la vitesse auxquels l'effort tractif devrait être réduit sur un choix des trains fonctionnant au Royaume-Uni :

Cas spéciaux

L'effort tractif pour des locomotives à vapeur est multiplié par 1.5 pour 3 moteurs de cylindre et par 2 pour 4 moteurs de cylindre.

Dans le cas des locomotives de composé de l'effort tractif est calculé using les dimensions des cylindres à basse pression avec une constante de 0.

Voir également

Effort tractif maximum
Effort tractif continu
Puissance de au rail
Classification de puissance de
Tracteur de tirant

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