Douglas DC-8

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Le Douglas DC-8 est une avion de ligne quadrimotrice de gicleur, construite de 1958 à 1972.

Fond

Quand le monde voyagent en jet d'abord l'avion de ligne, la comète de De Havilland , a été présentée en 1949, Douglas a tenu une position commandante sur le marché d'avions. Bien que le Boeing ait indiqué la manière l'avion de ligne entièrement métallique moderne en 1933 avec le 247 , c'était Douglas qui, plus que n'importe quelle autre compagnie, a fait à la promesse une réalité. Douglas a produit une succession des avions commerciaux piston-engined par les années 30, les années 40 et les années 50 : 138 DC-3s du DC-2s 10.928 (la plupart du temps pour le service militaire dans la deuxième guerre mondiale ), 1453 du DC-4s 537 DC-6s et 226 DC-7s de

Etant donné le succès de leurs conceptions, Douglas a considéré qu'il n'y avait aucune raison de se précipiter dans n'importe quoi nouveau, de même qu'a fait leur Lockheed de rivaux et Convair . La plupart des fabricants de transports aériens ont compté qu'il y aurait un commutateur progressif, des moteurs à piston aux turbines et qu'il serait aux moteurs plus économes en combustible du turbopropulseur plutôt que les gicleurs purs.

En revanche, Boeing a pris le pas courageux de commencer à prévoir une avion de ligne pure de gicleur dès 1949. Le bras militaire de Boeing avait acquis une expérience étendue avec de grands, à longue portée gicleurs par le B-47 Stratojet (premier vol 1947) et le B-52 Stratofortress (1952). Avec des milliers de leurs grands bombardiers à réaction sur commande ou en service, Boeing avait développé une relation proche avec la commande d'air stratégique de de l'Armée de l'Air des États-Unis (SAC), et pourrait compter sur avoir la préférence quand le temps est venu pour remplacer la flotte du SAC de piston-engined KC-97 Stratotankers pour Boeing, ceci était une occasion de construire un avion à réaction pour le ravitaillement air-air qui pourrait être transformé en transport commercial.

La comète pilote de De Havilland's est entrée dans la prestation de lignes aériennes dans le 1952 . Au commencement c'était un succès, mais une série d'accidents mortels dans le 1953 et le 1954 a eu comme conséquence le type étant fondu jusqu'à ce que la cause pourrait être découverte. Les lignes aériennes ont décommandé des commandes pour elle, la confiance populaire dans l'idée du transport de gicleur est descendue, et cela prendrait à de Havilland quatre ans pour trouver et fixer le problème. La cause des accidents de comète n'était rien à faire avec des réacteurs : c'était échec rapide de la fatigue en métal de apporté dessus par l'effort de faire un cycle une cabine pressurisée aux hautes altitudes et en arrière. Un nouvel arrangement de fatigue en métal que la recherche de comète produite jouerait un rôle essentiel dans le bon disque de sûreté des types postérieurs comme le DC-8.

Développement

En 1952, Douglas est restée la plus réussie des avionneurs commerciaux. Ils ont eu presque 300 commandes en main pour le DC-6 piston-engined et son successeur, le DC-7, qui a eu voler encore et était toujours de deux ans à partir de service commercial. Les désastres de comète, et le manque conséquent de ligne aérienne d'intérêt pour les gicleurs, semblé pour démontrer la sagesse de leur rester avec des avions de propulseur. Néanmoins, avec un oeil sur le marché de camion-citerne de l'U. Air Force, Douglas a secrètement commencé des études de définition de projet de transport de gicleur dans le milieu de l'année, et par le mid- 1953 avait décidé de quelque chose très comme la forme finale : un siège 80, un avion à voilure basse avec quatre le turboréacteurs de Pratt et de Whitney JT3C , champ d'aile de 30 degrés, et un diamètre interne de carlingue d'exactement 11 pieds (3.35 m) pour permettre cinq asseyant côte à côte. Le poids maximum était d'être de 95 tonnes, et la gamme a été estimée à quelque part entre 3.

Douglas était tiède au sujet du projet d'avion de ligne de gicleur, mais cru que le contrat de camion-citerne de l'U. Air Force irait à deux compagnies pour deux avions différents (en tant que plusieurs le transport de l'U. Air Force se contracte dans le passé avait fait). En mai le 1954 , l'U. Air Force a circulé sa condition pour 800 camions-citernes de gicleur à Boeing, à Douglas, à Convair, à Fairchild, à Lockheed, et à Martin. Boeing était déjà juste deux mois à partir de avoir un prototype dans le ciel. Avant l'année était dehors, l'Armée de l'Air avait commandé le premier des 808 camions-citernes certains de Boeing KC-135 un . Même laissant de côte la capacité de Boeing de fournir un camion-citerne de gicleur promptement, le système air-air de ravitaillement de vol-perche - comme d'abord adapté au KC-97 - était également un produit de Boeing : développer le KC-135 avait été un pari sûr.

Juste pendant quatre mois après publication de la condition de camion-citerne, l'U. Air Force a commandé 29 KC-135s de Boeing. Le Donald Douglas a été choqué par la rapidité de la décision qui dit-il avait été prise avant que les compagnies de concurrence aient eu le temps pour accomplir leurs offres, et aient protesté à Washington, mais sans succès. L'Armée de l'Air des États-Unis achèterait plus de 800 camions-citernes stratégiques au cours des dix années à venir, et chacun de eux de Boeing.

Après avoir commencé sur DC-8 le projet, Douglas a décidé qu'il valait mieux de presser sur qu'abandonnent. Les consultations avec les lignes aériennes ont eu comme conséquence un certain nombre de changements : le fuselage a été élargi par 15 pouces (380 millimètres) pour permettre l'allocation des places de six-abreast. Ceci a mené à de plus grandes ailes et surfaces de queue et un plus long fuselage. Le coût du programme était énorme ; c'était à ce moment-là l'entreprise la plus chère de la sorte jamais prise par une compagnie simple. Donald Douglas a fourni $450 millions vers lui hors de sa propre poche.

Le DC-8 était en juillet le officiellement annoncé 1955 . Quatre versions ont été offertes pour commencer par, tout basé sur les mêmes 150 pi 6 dedans (m) long fuselage 45.9 avec des 141 pi 1 dedans (m) envergure 43, mais variation dans les moteurs et la capacité de carburant, et avec les poids maximum entre 120 et 130 tonnes. Le premier vol a été prévu pour le de décembre 1957 , avec l'entrée dans le service de revenu dans le 1959 . Conscient du fait bon qu'elles traînaient derrière Boeing, Douglas a commencé une poussée importante pour lancer le produit.

Dans le monde entier, les avions de ligne piston-engined ordonnaient toujours. Le prototype jumeau de Caravelle d'aviation de lessive de de gicleur de passager du Français 90 avait juste volé pour la première fois, la comète était encore fondue et on ne s'est pas attendu à ce que les 707 soient disponibles jusqu'au en retard 1958 . La transition, quand elle est venue, a regardé probablement pour être une aux turbopropulseurs plutôt que des turboréacteurs. Le vicomte pilote de Vickers du 40-60-seat était déjà et en prouvant énormément populaire avec des passagers et des lignes aériennes : il était beaucoup plus rapide, plus silencieux et plus confortable que les types piston-engined. Un autre avion britannique, le Bristol Britannia de 90 sièges, établissait une réputation fine, et le rival principal de Douglas sur le grand, piston-engined marché d'avions de transport de passagers, Lockheed, les avait commis à court/à moyenne portée du turbopropulseur 80-100-seat Electra , avec un ordre de lancement du American Airlines pour 35 et d'autres ordres importants entrant. Les lignes aériennes principales étaient peu disposées à se commettre au défi financier et technique énorme des avions à réaction. D'une part, personne pourrait se permettre le pas pour acheter des gicleurs si leurs concurrents faisaient. Et là la matière s'est reposée jusqu'au 1955 d'octobre, quand les voies aériennes américaines du monde|Commandes simultanées confiées d'Américain de casserole] à Boeing pour 20 707s et à Douglas pour 25 DC-8s. Pour acheter on type d'avions voyager en jet-actionné cher et non essayé était courageux : pour acheter tous les deux était alors, inconnu.

En mois fermants du 1955 , d'autres lignes aériennes se sont précipitées pour suivre le mouvement : Le Air France , le américain, le Braniff , le continental et le Sabena ont commandé 707s ; Par uni , national, KLM , oriental, JAL et SAS a choisi le DC-8. Au 1956 Air India, au BOAC , au Lufthansa , au Qantas et à la TWA s'est ajouté plus de 50 à 707 carnets de commandes, alors que Douglas vendait 22 DC-8s au delta, à la Swissair, au TAI, au Transport-Canada et à l'UAT.

Par le début du 1958 Douglas avait vendu 133 DC-8s par comparaison avec 150 707s de Boeing. Néanmoins, le modèle dorénavant serait pour que le DC-8 vende dans des nombres modestes, alors que Boeing vendait rudement deux fois autant de 707s. Le premier DC-8 a été déroulé de la nouvelle usine au Long Beach en avril 1958 et a volé pour la première fois en mai. Plus tard cette année une version agrandie de la comète est finalement revenue au service - mais prendre trop tard une partie substantielle du marché : de Havilland a eu juste 25 ordres - et en octobre Boeing a commencé à livrer 707s à Pan Am.

Douglas a fait un effort massif de combler l'espace, using aucuns plus moins de dix différents avions pour que l'essai en vol réalise la certification du FAA pour la première du 1959 de nombreuses variantes DC-8 en août. Beaucoup avait dû être fait : les freins à air originaux sur la partie arrière du fuselage inférieure ont été trouvés inefficaces et ont été simplement supprimés en tant qu'inverseurs de poussée de moteur étaient devenus disponibles ; des fentes marginales uniques ont été ajoutées pour améliorer l'ascenseur à vitesse réduite ; le prototype était 25 noeuds (46 km/h) courts de sa vitesse de croisière promise et un nouveau, légèrement plus grand saumon a dû être développé pour réduire la drague.

Le service de revenu écrit par DC-8 avec des les deux Delta Air Lines et uni en septembre 1959. En mars du 1960 , Douglas avait atteint leur cadence de fabrication prévue huit de C.

Sur le le 1961 du 21 août une Douglas DC-8 a cassé la barrière saine à M/H du mach 1.012 ou 660 tandis que dans un piqué commandé par 41. Le vol était de rassembler des données sur une nouvelle conception marginale pour l'aile. Le DC-8 est devenu le premier gicleur civil pour faire un vol supersonique. L'avion était un DC-8-43 plus tard livré aux compagnies aériennes Pacifiques canadiennes comme CF-CPG.

En dépit de le grand nombre de modèles DC-8 tôt disponibles, tout utilisé le même fuselage de base, différant seulement dans les moteurs, les poids et les détails. En revanche, la gamme du rival 707 de Boeing a offert plusieurs longueurs de fuselage : l'original 44 m 707-120, une version de 41 m qui ont sacrifié l'espace pour gagner à plus grande portée, et le 707-320 étiré, qu'à 46.5 m d'en général a eu 3 m de plus espace de carlingue que le DC-8. Douglas immuablement refusée pour créer des versions étirées ou raccourcies du DC-8, et part de marché graduellement perdue à Boeing. Après qu'un excellent début, 1962 ventes DC-8 ait chuté juste à 26, suivi de 21 dans le 1963 et 14 dans '64, et les la plupart de ces derniers étaient pour le commerçant de gicleur plutôt que les versions plus prestigieuses de passager. En dépit des ventes justes pour le DC-8 et de excellents résultats du programme DC-9 twin-jet, en Douglas 1967 ont été forcés de fusionner avec le McDonnell Aircraft Corporation pour devenir McDonnell Douglas (MDC).

En avril 1965, Douglas a annoncé des bouts droits tardifs de fuselage pour le DC-8, avec pas simplement un mais trois nouveaux modèles, connus sous le nom d'années '60 superbes de . Le programme DC-8 avait été en danger de la fermeture avec moins de 300 avions vendus, mais les années '60 superbes lui ont apporté la vie fraîche. Avant que la production ait cessé dans le 1972 , 262 du DC-8s étiré avaient été faits. Avec la capacité d'asseoir 269 passagers, le DC-8 était facilement la plus grande avion de ligne disponible, et resté ainsi jusqu'à ce que le Boeing 747 soit arrivé en 1970.

Tout les avions de ligne à réaction plus tôt étaient bruyants par des normes modernes. Densités de trafic croissantes et attitudes publiques changeantes menées aux plaintes au sujet du bruit des avions et mouvements de présenter des restrictions. Dès le 1966 l'autorité portuaire de New York de des inquiétudes exprimées concernant le bruit à prévoir toujours de l'unbuilt puis DC-8-61, et les opérateurs a dû accepter de l'actionner à partir de New York aux poids inférieurs pour réduire le bruit. Par les années 70 tôt , la législation pour des normes de bruit des avions était présentée dans beaucoup de pays, et les 60 séries DC-8s étaient particulièrement en danger de l'interdiction des aéroports importants.

Dans le tôt lignes aériennes des années 70 plusieurs ont approché McDonnell Douglas pour des modifications de réduction de bruit au DC-8 mais rien n'a été fait. Les tiers avaient développé les matériels d'insonorisation de marché des accessoires mais il n'y avait aucun vrai mouvement de maintenir le DC-8 dans le service. En conclusion, dans le 1975 , le General Electric a commencé des discussions par des lignes aériennes importantes en vue d'adapter le nouveau et énormément plus silencieux moteur Franco-American du CFM56 à DC-8s et à 707s. La MDC est restée peu disposée mais par la suite est venue à bord vers la fin des années 70 et a aidé à développer les 70 séries DC-8s.

Les années '70 superbes étaient un grand succès : approximativement 70% plus silencieux que le 60-Series et, à l'heure de leur introduction, l'avion de ligne quadrimotrice la plus silencieuse du monde. Aussi bien qu'être plus silencieux et plus puissant, le CFM56 était approximativement 20% plus économe en combustible que le JT3D, qui a réduit des frais d'exploitation et a développé la gamme.

Legs

Durant toute sa vie de production le DC-8 a été souvent considéré, injustement, comme peu plus qu'une copie des 707, qui se sont vendus en plus grande quantité que la par approximativement deux à un. Mais à plus long terme le DC-8 a prouvé sa valeur. À côté de 2002, des 1032 707s et 720s construits pour l'usage commercial, juste 80 sont restés dans le &mdash de service ; bien que plusieurs de ces 707s blessent vers le haut converti pour l'usage de l'U. Air Force , en service ou pour les pièces de rechange. Des 556 DC-8s faits, environ 200 étaient toujours dans le service commercial en 2002, incluant environ 25 50-Series, 82 du 60-Series étiré, et 96 sur les 110 70-Series re-à moteur. La majeure partie de la survie DC-8s est maintenant employée comme cargos.

Variantes

Modèles tôt série du DC-8 de

10 pour utiliser-et domestique des États-Unis actionné par le Pratt de 60.5 kN et les turboréacteurs de Whitney JT3C -6. Le initial DC-8-11 modèlent a eu les saumons originaux et à forte traînée et tous les exemples ont été plus tard convertis en norme DC-8-12. Le DC-8-12 a eu les nouveaux saumons et les fentes marginales à bord de chaque pylône. Ces dispositifs uniques ont été enclenchés par des portes sur les intrados supérieurs et qui se sont ouverts pour le vol à vitesse réduite et fermés pour la croisière. Le poids maximum a augmenté de 120 tonnes à 123 tonnes. 28 DC-8-10s étaient manufacturés. Ce modèle a été à l'origine appelé " ; DC-8A" ; jusqu'à la série 30 ont été présentés.

la série du DC-8 de
20 Haut-a actionné le Pratt de 70.8 kN et les turboréacteurs de Whitney JT4A -3 ont permis une augmentation de poids à 125 tonnes. 34 DC-8-20s étaient manufacturés. Ce modèle a été à l'origine appelé " ; DC-8B" ; mais a été retitré quand la série 30 a été présentée. clear=" de