Disposition de FF

Dans la conception des véhicules à moteur , un FF , ou l'Avant-moteur , la disposition de de du lecteur à roues avant motrices place le moteur et les roues conduites à l'avant du véhicule. Cette disposition est typiquement choisie pour son empaquetage compact, permettant au reste du véhicule d'être conçu plus avec souplesse. Contrairement à la disposition de franc de , la disposition de FF élimine le besoin d'un tunnel central ou d'un dégagement plus élevé de châssis d'adapter à un arbre d'entraînement fournissant la puissance aux roues arrière. Comme les dispositions du rr et du RMR , elle place le moteur au-dessus des roues d'entraînement qui facilite la traction. Car les roues orientées sont également les roues conduites, des voitures de FF sont généralement considérées supérieures aux voitures de franc en conditions où il y a de la basse traction tel que la neige, la boue, le gravier ou le macadam humide. Cependant, les voitures puissantes emploient rarement la disposition de FF parce que le poids est transféré aux roues arrière sous l'accélération, tout en déchargeant les roues avant et brusquement réduisant leur poignée, mettant effectivement un chapeau sur la quantité de puissances en chevaux qui pourraient normalement être utilisées. La commande électronique de traction peut éviter le wheelspin mais nie en grande partie l'avantage de la puissance supplémentaire.

Les voitures tôt using la disposition de FF incluent le 1931 DKW F1 , le 1948 le Citroën 2CV , 1949 Saab 92 et le 1959 mini . Dans les années 80, la traction et les avantages de empaquetage de cette disposition ont fait l'adopter beaucoup de véhicules compacts et de taille moyenne. Puisque le moteur transversal-monté n'exige pas d'un pignon conique de changer la direction de la commande finale, des pertes de coastdown sont réduites d'approximativement 2-3% de puissance de volant et par conséquent l'efficacité globale est légèrement plus haute qu'avec une conception de franc.

Il y a quatre arrangements particuliers très différents pour cette disposition de base, selon l'endroit du moteur, qui est le composant le plus lourd de la boîte de vitesse, en ce qui concerne les roues avant :

le plus tôt un tel arrangement n'était pas techniquement FF, mais plutôt MF et a eu le monté mécaniquement longitudinalement (longitudinalement, ou au nord-sud) derrière les roues, avec la transmission et le différentiel dans l'avant. Il a été conçu par Walter Miller, de nouveau à qui a eu le double de boîte de vitesse mettent le différentiel au milieu, avec des freins a monté à bord. a pris la méthode plus facile de mettre le différentiel dans l'avant. Avec de moteur le dos jusqu'ici, l'équilibre de poids de la corde L-29 était difficile à manier ; les roues conduites n'ont pas eu assez de poids sur eux. Ses 810 et 812 voitures postérieures étaient semblables. La traction Avant de Citroën de a employé la même disposition de MF, mais a résolu le problème de distribution de poids avec une nouvelle, basse conception lancée d'Unibody , ayant pour résultat la manipulation remarquable pour l'ère.

Le sport de Grégoire de , entre autres voitures par cela société, a eu le moteur longitudinalement devant les roues avant, avec le différentiel au milieu. Ceci est devenu tout à fait populaire, comme allemand Ford Taunus 12M et le Lancia Flavia l'a employé aussi bien.

Le mini de s d'Issigonis le 'et quelques voitures de successeur ont eu le moteur latéralement monté (est-ouest), avec la transmission dans le carter de vidange au-dessous du vilebrequin. C'était aussi près comme possible à mettre le poids entier de la boîte de vitesse sur les roues plan.

Le Dante Giacosa a mis la transmission d'un côté du moteur latéralement monté, et doublé en arrière la boîte de vitesse pour mettre le différentiel juste derrière lui, mais a compensé à un côté. Par conséquent les arbres d'entraînement aux roues sont plus longs d'un côté que l'autre, quelque chose qui a été évité dans le passé. Ceci a localisé le poids juste un peu devant les roues. Cet arrangement a été essayé la première fois sur le Primula d'Autobianchi de , prochain sur le Fiat 128 , et finalement sur le Fiat 127 , qui sont devenus voiture de l'année. C'est ce système qui domine dans le monde entier actuellement.

Les véhicules avec l'arrangement de Giacosa tendent à souffrir du boeuf de couple de sous l'accélération lourde. L'arbre d'entraînement plus court, étant plus raide que l'arbre plus long d'entraînement, transmet le mouvement aux roues immédiatement au lieu du « enroulement » vers le haut d'en raison du couple d'entraînement. Le résultat net est une force plus tractive à la roue avec l'arbre d'entraînement plus court et la voiture tend à tirer au côté opposé. Pour cette raison, la conception d'Issigonis (dans ce que les deux arbres d'entraînement sont égaux dans la longueur) est encore preferred par beaucoup de conducteurs d'exécution et explique une grande partie du mini succès dans le rassemblement et l'emballage de circuit de court-voie.

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