Dispositif hypersustentateur

Dans la conception des avions , les dispositifs hypersustentateurs sont une série de mécanismes prévus pour ajouter l'ascenseur pendant certaines parties de vol. Ils incluent les dispositifs communs tels que les ailerons et les lamelles aussi bien que les dispositifs moins communs tels que les prolongements de bord d'attaque de et les ailerons soufflés par généralement ils sont divisés en deux classes par les ingénieurs, par actionné et unpowered.

Toutes les conceptions d'avions incluent un certain nombre de compromis prévus pour maximiser l'exécution pour un rôle particulier. Un plus du principe fondamental de ces derniers est la taille de l'aile ; une plus grande aile fournira plus d'ascenseur et rendra des décollages et des atterrissages plus courts et plus faciles, mais augmentent la drague pendant la croisière et mènent de ce fait pour abaisser l'économie du combustible. Des dispositifs hypersustentateurs sont utilisés pour lisser dehors les différences entre les deux buts, permettant l'utilisation d'une aile de croisière efficace, et ajoutant l'ascenseur pour le décollage et le débarquement.

Le dispositif hypersustentateur le plus commun est l'aileron, une partie mobile de l'aile arrière qui peut être pliée vers le bas dans le flux d'air pour produire l'ascenseur supplémentaire. L'effet de l'aileron n'est pas aussi évident qu'il peut sembler, le vrai but est de remodeler l'aile dans son ensemble dans un qui a plus de cambrure aussi bien qu'être plus long. En général les ailes avec plus de corde de cambrure et de produiront plus d'ascenseur pour n'importe quelle quantité donnée de drague. C'est le deuxième but, rendant l'aile plus longue, que les résultats dans les arrangements complexes d'aileron ont trouvée sur beaucoup d'avions modernes. Le premier " ; flaps" de déplacement ; que déplacé vers l'arrière commençaient à être employés juste avant la deuxième guerre mondiale due aux efforts au Arado , et ont été suivis des systèmes de plus en plus complexes composés de plusieurs pièces, connu comme raine . Les grandes avions de ligne modernes se servent des ailerons triple-encochés par pour produire l'ascenseur massif exigé pendant le décollage.

Un autre dispositif hypersustentateur commun est la lamelle, ce qui semble être un aileron à l'avant de l'aile. En fait l'action de la lamelle est très différente que l'aileron, car elle ne produit pas directement l'ascenseur supplémentaire. Au lieu de cela la lamelle réoriente le flux d'air à l'avant de l'aile, lui permettant de circuler plus sans à-coup sur la surface tandis qu'à un angle d'attaque élevé . Ceci permet à l'aile d'être actionnée effectivement à des angles presque droits, qui produisent plus d'ascenseur. Les lamelles originales ont été brevetées par la Handley-Page en 1919, et par les années 30 s'était développé en système qui a fonctionné automatiquement quand le flux d'air au-dessus de l'aile à pression réduite sur le bord d'attaque, de petits ressorts pousserait alors la lamelle dehors. Des systèmes plus modernes, comme les ailerons modernes, sont plus complexes et typiquement fonctionnés hydrauliquement.

Bien que pas en tant que terrain communal, un autre dispositif hypersustentateur soit la prolongation de bord d'attaque de , ou LEX. Les systèmes de LEX se composent typiquement d'une aile delta mince montée devant l'aile principale, qui produit normalement de peu ascenseur. À un angle d'attaque plus élevé, cependant, le LEX produit d'un vortex qui est placé pour se trouver sur l'extrados de l'aile principale. Ceci réduit la pression au-dessus de l'aile, menant à un plus grand ascenseur. Les systèmes de LEX sont notables pour leurs angles potentiellement énormes dans lesquels ils fonctionnent, et sont généralement trouvés sur les chasseurs modernes .

Les systèmes hypersustentateurs actionnés emploient généralement le flux d'air du moteur pour former l'écoulement d'air au-dessus de l'aile, remplaçant ou modifiant l'action des ailerons. Les ailerons enflés emploient le " ; " prise d'air ; le compresseur de s de réacteur du le 'qui est soufflé au-dessus de l'arrière de l'aile et de l'aileron, ajoutant le flux d'air et permettant à l'air de rester a attaché à un angle d'attaque plus élevé. En effet le flux d'air agit en tant qu'une sorte d'une lamelle pour les ailerons. Une version plus avancée de l'aileron soufflé par est l'aile de commande de circulation de ; un mécanisme qui éjecte tangentiellement l'air au-dessus d'une aile particulièrement conçue pour créer l'ascenseur par l'effet de Coanda de .

voient également :

l'aile de commande de circulation de

Un système plus commun emploie le flux d'air des moteurs directement, en plaçant un aileron directement dans le chemin de l'échappement. Ce n'est pas un exercice insignifiant dû à la puissance des moteurs modernes, et la plupart de " d'avions délibérément ; split" ; l'aileron ainsi la partie derrière les moteurs n'entrent pas dans le flux d'air. Cependant, si les ailerons peuvent être rendus assez forts, les effets peuvent être énormes. Curieusement l'effet est le plus prononcé si les moteurs sont montés au-dessus de l'aile due à l'effet de Coandă de , qui a mené à un certain nombre d'avions tels que le Boeing YC-14 et le Antonov An-72 avec les moteurs haut-montés. Le C-17 Globemaster III emploie une conception bas-montée plus conventionnelle de moteur basée sur la même idée générale.

Voir également

Contrôle de la couche limite
Aile de commande de circulation de

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