Dard du delta F-106

< ! -- Cet article est une partie de Wikipedia : Avions de WikiProject. Veuillez voir le Wikipedia : Avions de WikiProject/page content pour la disposition recommandée. --> Le dard de delta de Convair F-106 de de était l'avion intercepteur tous temps primaire pour l'Armée de l'Air des Etats-Unis de des années 60 par les années 80 . Conçu comme soi-disant " ; Intercepteur final, " ; il s'est avéré être le dernier intercepteur consacré dans le service de l'U. Il a été graduellement retiré pendant les années 80, bien que les conversions de bourdon du QF-106 des avions aient été employées jusqu'en 1998.

Conception et développement

Le F-106 a émergé du programme 1954 de l'intercepteur du de l'U. Air Force des années 50 tôt pendant qu'un dérivé avancé du poignard de delta du F-102 connu sous le nom de F-102B , pour lequel l'Armée de l'Air des Etats-Unis a passé une commande de en novembre le 1955 . Les avions ont comporté ainsi beaucoup de modifications et de changements de conception que c'est devenus une nouvelle conception à son propre chef, le redésigné F-106 sur le 1956 du 17 juin .

Le changement important était à un fuselage ordonné par secteur du , permettant la vitesse supersonique du dans le vol horizontal. En outre, le F-106 a comporté un turboréacteur plus puissant de la postcombustion J-75 avec le diamètre agrandi de prise pour compenser les conditions accrues de flux d'air et un conduit d'admission de géométrie variable, qui ont permis les avions ont amélioré l'exécution en particulier aux vitesses supersoniques, aussi bien que permettre un conduit plus court d'admission. Le fuselage a été nettoyé et simplifié comportant de plusieurs manières un secteur modifié et légèrement élargi d'aile et une surface remodelée d'empennage vertical. La tuyère d'échappement de l'avion a comporté un dispositif connu sous le nom de réducteur de poussée à vide, qui a laissé rouler au sol sans objets sans garantie de soufflement de souffle de gicleur autour, pourtant sous le nom de permettre l'exécution pratiquement pleine aux niveaux de poussée de haute, y compris des dispositifs de post-combustion. Le fuselage était également légèrement plus long que le poignard de delta du F-102.

Les essais de vol initiaux à la fin du 1956 et au début du 1957 étaient décevants, avec l'exécution beaucoup moins que prévu, mais après avoir presque abandonné le programme, l'Armée de l'Air décidée pour commander 350 F-106s au lieu des 1. Après qu'une certaine conception mineure, le nouvel avion, indiqué le F-106A aient été livrées à 15 escadrons de chasseur-intercepteur avec la variante combattre-capable d'entraîneur de deux-siège de F-106B, commençant en octobre le 1959 .

En décembre 1959, Joseph principal W. Rogers a placé un disque de vitesse du monde de 1.79 km/h) dans un dard de delta à 40.

Le F-106 a été équipé du système , qui de commande de tir de intégré par du MA-1 de Hughes de pourrait être lié au réseau de l'infrastructure au sol semi-automatique (SAUGE) de pour des missions de l'interception (GCI) de maîtrise des terrains de , permettant aux avions d'être orientés par des contrôleurs. Il a été armé avec quatre missiles air-air de du faucon du AIM-4 de Hughes que dans des ses armes internes aboient, avec un simple nucléaire - le missile radar-voyageur semiactif incliné (qui a détecté (SAR) les signaux radar reflétés), ou un Kiloton du faucon du AIM-26A de GAR-11/de 1.5 - fusée air-air du génie du AIR-2 (MB2) d'ogive prévue pour être mis le feu dans les formations ennemies de bombardier. Le MA-1 a prouvé extrêmement ennuyeux et a été par la suite amélioré plus de 60 fois en service.

Histoire opérationnelle

Le F-106 a servi aux Etats-Unis continentaux, Alaska, et l'Islande, aussi bien que de brèves périodes en l'Allemagne et Corée du Sud. Le F-106 était le deuxième plus haut avion séquentiellement numéroté de P/F- pour entrer dans le service sous le vieil ordre de nombre (le F-111 était le plus haut), avant que le système ait été remis à zéro sous le système interarmées de désignation d'avions des Etats-Unis du 1962. En service, le nom officiel de F-106, " ; Dard de delta, " ; a été rarement employé, et l'avion a été universellement connu simplement comme " ; Six." ;

Bien que contemplé pour l'usage dans le Vietnam , il n'a jamais vu le combat, ni était il a exporté vers les utilisateurs étrangers. Après que les problèmes de démarrage initiaux aient été resolved, son exécution exceptionnelle l'a rendu très populaire avec ses pilotes. L'essai air-air de combat a suggéré le " ; Six" ; était une allumette raisonnable pour le fantôme du F-4 II dans un duel, avec l'exécution à haute altitude supérieure de tour et la manoeuvrabilité globale (facilitée par le chargement d'aile du de l'avion plus bas ), bien que les pilotes aient concédé le fantôme a eu un meilleurs radar et missiles. Le F-4 a également comporté une plus grande capacité de missile que le F-106, décrit un rapport plus élevé de poussée/poids, une exécution supérieure de montée, et meilleure manoeuvrabilité à grande vitesse/de faible altitude.

Le F-106 a été progressivement mis à jour en service, avec l'avionique améliorée , une aile modifiée comportant une cambrure conique apparente, un système de veille et de poursuite infrarouge du , les réservoirs d'aile supersoniques profilés qui n'ont fourni pratiquement aucune dégradation à l'exécution globale d'avions, à la meilleure instrumentation, et aux dispositifs comme un réceptacle en vol et un crochet frappant du refuelling de pour des urgences d'atterrissage.

Quelques F-106As ont été améliorés dans le tireur du projet six de dans le 1972 , équipé d'une nouvelle verrière de bulle de sans métal attachant le long du dessus (qui a considérablement amélioré la visibilité pilote), un appareil de pointage optique, et la disposition pour un canon simple du M61 Vulcan 20mm avec 650 séries de munitions dans les armes centrales aboient, remplaçant le faucon ou le génie superbe du AIM-26 .

Le F-15A a commencé à remplacer le F-106 en 1981, par le " ; Sixes" ; typiquement passé dessus aux unités du garde national d'air . Le F-106 est resté en service dans diverses unités de l'U. Air Force et d'ANG jusqu'au 1988 .

Commençant dans le 1986 , plusieurs des avions de survie ont été convertis en bourdons, indiqués le QF-106A , et employés pour la pratique en matière de cible. Le bout était en janvier le détruit 1998 . Les bourdons étaient encore capables d'être volé par des personnes, comme pour transporter en bac à un essai ; pendant l'essai ils ont été pilotés non-pilotés. Une poignée de F-106s ont été maintenues par NASA pour l'essai par 1998.

Variantes

F-102B : La désignation originale du F-106A. Équipé du MA-1 a intégré le système de commande de tir avec le turboréacteur SAGE de liaison de données, de postcombustion J-75, prise agrandie, rampes d'admission de géométrie variable et entrées d'air raccourcies, forme de raffinage de fuselage, ailes modifiées et tailfin remodelé ; la tuyère équipée d'un dispositif pour réduire la tendance de l'échappement de gicleur de souffler les objets sans garantie autour tout en roulant au sol, pourtant permettant l'exécution pratiquement maximum à la haute a poussé des arrangements comprenant le dispositif de post-combustion. L'exécution a été considérée insuffisante et des modifications ont été apportées. faucon du
2 x AIM-4 de
de configurations d'armes de (projetées), 2 faucon de faucon de x AIM-4, et 2 de x AIM-4 ou faucon du
2 x AIM-4, 1 faucon superbe de faucon de x AIM-26, et 2 de x AIM-4 ou faucon du
2 x AIM-4, 1 génie de x AIR-2A, 2
du faucon de x AIM-4 F-106A : F-106 modifié avec l'exécution améliorée.5 de vitesse maximum au moins, avec quelques évaluations aussi hautes que le mach 2.85 dans le vol horizontal. L'avion est capable de basses vitesses supersoniques sans dispositif de post-combustion avec une pénalité significative de gamme. Altitude maximum au moins 57. Beaucoup ont été équipés d'une aile coniquement donnée du carrossage pour le vol de décollage, supersonique, et à haute altitude amélioré. Pour améliorer la gamme de l'avion, l'avion a été équipé de deux a rationalisé les réservoirs supersoniques qui étaient capables de soutenir des taux de pain de 100 degrés par seconde. Puisque ces réservoirs n'ont produit pratiquement aucune dégradation d'exécution significative, ils ont été rarement largués et par habitude ont été portés autour. Après 1972, beaucoup de F-106s ont été remis en état avec une nouvelle verrière comportant la visibilité améliorée, vues optiques améliorées, et la disposition pour un gunpack dans les armes centrales aboient. de
faucon du
2 x AIM-4 de configurations d'armes de , 2 faucon de x AIM-4, et faucon de 2x AIM-4 ou faucon du
2 x AIM-4, 1 faucon superbe de faucon de x AIM-26, et 2 de x AIM-4 ou faucon du
2 x AIM-4, 1 génie de x AIR-2A ou d'AIR-2B, et 2 faucon du
2 x AIM-4 de faucon de x AIM-4, 1
gunpack de x M61 avec 650 séries, et 2 de faucon de x AIM-4 F-106B : Deux-siège, version combattre-capable de formation. Le pilote et l'instructeur sont assis l'en tandem. En raison du siège supplémentaire, le fuselage est réellement un meilleur secteur ordonné ; combiné avec une réduction probable de poids, ceci augmente la vitesse supérieure par une dixième d'un nombre de mach. La vitesse maximum est au moins le mach 2.6, avec quelques évaluations aussi hautes que le mach 2. Beaucoup ont été équipés de l'aile coniquement donnée du carrossage, améliorant l'ascenseur supersonique pour traîner le rapport. de

s configurations d'armes de (mêmes que F-106A) NF-106B : Cette désignation a été donnée à deux F-106Bs utilisés en tant qu'avions provisoires d'essai.
F-106C : Version d'Unbuilt. L'avion a été prévu pour avoir le radar AN/ASG-18 et le système de commande de tir s'est adapté à l'origine développé pour la rapière du XF-108. Pendant son temps, c'était le plus grand radar à adapter jamais à un combattant, exigeant réellement des vérins hydrauliques de tourner l'antenne. Pour adapter à ce plus grand système de radar, l'ogive était plus longue et d'un plus grand diamètre. La conception a comporté visibilité augmentée améliorée de caractéristique de conception de verrière une meilleure, des bobards et des conduits rectangulaires rallongés d'admission. L'avion était d'être capable de porter un GAR-9/AIM-47A dans son compartiment central et un AIM-26A dans chaque compartiment latéral. En même temps, l'Armée de l'Air des USA avait envisagé d'acquérir 350 de ces intercepteurs avancés, mais le projet de F-106C/D a été décommandé le 23 septembre 1958.
F-106D : Version d'Unbuilt.
F-106X : Version d'Unbuilt (début 1968). Aurait été équipé des bobards et actionné par un turboréacteur JT4B-22. On l'a envisagé comme alternative au Lockheed YF-12 , et était d'avoir eu un système de commande de tir avec le " ; vers le bas, tirer-down" ; les possibilités ont alimenté par un plat de radar de 40 pouces.
F-106E : Version d'Unbuilt. Le 3 septembre 1968, Convair a publié une proposition pour un " ; improved" ; intercepteur qui devait être indiqué F-106E/F. Il était d'être compatible avec l'avertissement et les systèmes de contrôle aéroportés prochains aussi bien qu'avec le " ; " transhorizon ; réseau de la défense de radar. Le F-106E/F aurait eu un plus long nez et un radar nouveau et amélioré avec possibilités vers le bas/de tir vers le bas de lancement de cheminement et de missile. Il aurait également eu une radio bi-directionnelle de voix et de liaison de données de fréquence ultra-haute. Il aurait été capable de lancer les missiles nucléaires et non-nucléaires, y compris le faucon AIM-26 nucléaire et l'AIM-47.
F-106F : Version d'Unbuilt.

Opérateurs

; SA
L'Armée de l'Air des Etats-Unis de
la NASA

Caractéristiques (F-106A)

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