Défi 1929

Le défi 1929 était le premier concours plat de touristes international du FAI ( français : Le défi International de Tourisme de ), cela a eu lieu entre le 4 août et le du 16 août 1929 dans le Paris , France . Quatre défis, de 1929 à 1934, étaient des événements importants d'aviation en Europe d'avant-guerre.

Vue d'ensemble

Le concours a été conçu par le club aérien français, inspiré par le concours international d'avions légers en France dans le 1928 . L'idée d'un concours plat de touristes a été approuvée par la fédération Aeronautique Internationale (FAI) de , et le premier défi devait être organisé par le Français.

Le concours a été ouvert sur le du 4 août 1929 à Paris. Il s'est composé de deux parts : épreuves techniques des avions et un rassemblement au-dessus de l'Europe . Puisqu'un des objectifs du défi était de produire d'un progrès dans le bâtiment d'avions, c'était non seulement la concurrence des pilotes, mais les épreuves techniques ont également inclus une évaluation de construction, pour construire des avions de touristes plus avancés.

55 avions ont écrit le défi en 1929, de six pays : Allemagne (24 équipages), Italie (12 équipages), France (9 équipages), Royaume-Uni (5 équipages), Tchécoslovaquie (3 équipages) et le Suisse (2 équipages) de . Dans quelques équipes il y avait également les aviateurs étrangers, par exemple dans l'équipe allemande il y avait John canadien Carberry, pilotant un avion RK-25 allemand ; dans l'équipe française il y avait deux Belges. Parmi l'équipe britannique, il y avait un Winifred Spooner de femme (la seconde, le Mary Bailey de Madame, a par la suite piloté le rassemblement indépendamment du concours). Tous les avions ont volé avec les équipages, le pilote et le passager ou le mécanicien de deux-hommes.

Avions

Les avions dans le concours étaient les plans populaires de sport des années de fin des années '20, comme la mite gitane (DH-60G) de De Havilland de , qui était l'avion principal de l'équipe britannique. Ces avions ont eu la plupart du temps les cabines ouvertes, construites dans la disposition à voilure basse, à haute voilure ou de biplan. À la différence de en les années suivantes, il n'y avait aucun avion construit particulièrement pour un concours de défi encore, seulement le " tchèque d'Avia BH-11B s de ; Antilopa" ; ont été améliorés en ajoutant des ailes repliables. Tous les avions dans le concours avaient fixé le train d'atterrissage et n'ont eu aucune mécanisation d'aile encore. Les plus nombreux étaient le allemand BFW M.23b (9 avions) et le Klemm (6 du modèle de L.25 Ia , y compris 2 dans l'équipe suisse, et 2 du modèle L. BFW et Klemms étaient les avions à voilure basse en bois avec les carlingues tandem biplaces ouvertes.

Épreuves techniques

La première partie du concours étaient des épreuves techniques, commençant le 4 août . À la différence des défis suivants, elle n'était pas trop compliquée et ne s'est pas composée d'une évaluation technique, d'un essai rapide de début de moteur, d'un essai de pliage rapide d'aile et d'une épreuve de consommation de carburant seulement.

Le premier était une évaluation technique de la construction des avions de concurrence. De tels dispositifs, comme des commandes jumelles, ensemble riche de commandes, freins de roue, dispositifs de sécurité incendie et une salle pour les parachutes ont pu apporter jusqu'à 18 points. La plupart des points ont été indiqués au italien Breda Ba-15s (11.75 à spécialiste 12) et Junkers entièrement métalliques allemands A50s (de spécialiste 11. Le résultat très bon de 11.25 points a été obtenu également par le italien Fiat AS.1s et le Romeo Ro-5s Le BFW allemand M.23b ont été donnés seulement 9.5 points, DH-60s - de 9.5 points, et le plus bas résultat étaient 8 points ( Caudron C.

Après le pliage des ailes rapides et les essais rapides de démarrage de moteur, le chef de classification était Josef tchèque Novak pilotant un biplan aérien du A.34 , avec le spécialiste 17. Derrière lui, il y avait trois Italiens pilotant les biplans de Romeo Ro-5 (17.25 spécialiste), puis le repos. Le meilleur pilote allemand, loup Hirth, a eu le spécialiste 16.25 (12èmes endroit, Klemm L.25 ), mais la plupart des Allemands ont eu quelques points moins. Quelques avions étaient handicapped, n'ayant pas des ailes repliables. Épreuve du pliage des ailes réalisées quelques par équipages le 6 août.

Le bout était un essai de consommation de carburant, sur 6 x 50km circuit fermé, le 5 août. Il pourrait apporter jusqu'à 20 points. Le meilleur résultat a été obtenu par Johannes allemand Nehring pilotant un biplan de Darmstadt D-18 (spécialiste 18.5), puis Hans suisse Wirth (Klemm L.25), trois Junkers allemands A50 et deux Avia tchèque BH-11s, avec le spécialiste 15-17. L'Allemand Klemms étaient également bon à cette épreuve, avec le spécialiste 12-14.

L'épreuve de consommation de carburant a changé l'ordre général de classification. Les trois chefs, avec 32 le spécialiste chacun, sont devenus Johannes Nehring (Darmstadt D-18), Hans suisse Wirth (Klemm L.25) et le František tchèque Klepš (BH-11). D'autres endroits, du 4ème au 10ème, ont été occupés par l'équipage allemand de Klemms et de Junkers', avec 29.5 - le spécialiste 30.5, le meilleur de eux était Robert Lusser. Le meilleur Anglais, Hubert large , était sur le 15ème endroit, alors que le Winifred Spooner était sur le 25ème endroit (spécialiste 22. Les positions pauvres occupées par s allemandes du BFW M.23b , le meilleur résultat du BFW étaient le spécialiste 25, alors que le vol BFW de Fritz Morzik gagnait le pkt seulement 19.5, ce qui lui ont donné le 30ème endroit. John Carberry, pilotant le RK-25 allemand, a occupé le dernier quarante-septième endroit avec le seul spécialiste 12. Les differencies de point n'étaient pas hauts, mais il n'était pas facile les niveler pendant la prochaine partie du concours.

Rassemblement au-dessus de l'Europe

La deuxième partie du concours était un rassemblement de 5942 kilomètres au-dessus de l'Europe, sur un chemin : Paris - Basil - Gênes - Lyon - Marseille - Raphael de saint de - Turin - Milan - Venise - Zagreb - Belgrad - Bucarest de - Drobeta-Turnu Severin - Budapest - Vienne - Brno - Prague - Wrocław (Breslau) - Varsovie - Poznań de - Berlin - Hambourg - Amsterdam - Bruxelles - Paris . Les buts principaux étaient : Belgrad, Varsovie et Paris. Ce n'était pas un seul rassemblement, mais plutôt une épreuve des possibilités d'avions sur un si long chemin. Les facteurs importants étaient : conservation d'une bonne vitesse de croisière, d'une régularité de vol (bâche nuits au moins 1 d'étape de journal et de dépense aux terrains d'aviation désignés), et du manque de réparations importantes. Le nombre maximum des points à obtenir en rassemblement était 119 (70 pour une vitesse de croisière, 35 pour la régularité, 14 pour la fiabilité).

Le rassemblement a commencé le 7 août , 9h du matin, à partir de terrain d'aviation d'Orly à Paris. Deux équipages se sont laissés tomber dehors pendant le début, y compris Josef tchèque Novak, pilotant le A.34 aérien dont le moteur a échoué et l'avion retourné pendant l'atterrissage d'accidents. En dépit d'une vitesse maximum n'étaient pas importants, mais la plupart des équipages essayés pour faire leur meilleur, et un groupe de 9 équipages les plus rapides a atteint le Belgrad juste le 8 août à midi. Parmi eux étaient : Hubert large , Winifred Spooner , František Klepš (Avia BH-11), Johannes Nehring (D-18), Raymond Delmotte ( Caudron C.191 ) et John Carberry (RK-25). Ce groupe était au fil également sur de prochains terrains d'aviation. D'autres groupes étaient cinq équipages de Geman, avec Fritz Morzik (BFW M.23b), et deux groupes d'Italiens ; la plupart des autres équipages ont volé séparément. Quelques équipages se sont laissés tomber dehors sur le chemin, la plupart du temps dû aux défauts et aux atterrissages d'accidents.

Le le 9 août , à partir du 9h du matin, la plupart des équipages enlevés de Belgrad, seulement quelques équipages ne l'ont pas atteint encore. Le le 11 août le principal groupe a décollé du Brno et a atteint le Varsovie . Voler au Poznań , Johannes Nehring a dû débarquer accidentellement et a endommagé son Darmstadt D-18, étant l'une des machines les plus rapides du concours. Quelques autres équipages ont lâché aussi bien.

Puisqu'on n'a pas permis à des des concurrents de débarquer à Paris avant le 14 août à 15h, le principal groupe enlevé du Bruxelles et a volé au-dessus du terrain d'aviation d'Orly des minutes avant 15h. Peu de minutes plus tard, juste comme le travail commencé par jury, 19 avions débarquait à Paris. D'abord touché la terre le vol italien Fiat AS. Ce jour, 4 équipages supplémentaires sont arrivés. Le le 15 août , 3 équipages a fini, et sur le jour suivant autres ceux. Seulement 31 équipages sur 47 ont fini le rassemblement.

Seulement deux équipages ont atteint le spécialiste du maximum 119 pour le rassemblement : le allemand Fritz Morzik (BFW M.23b) et John canadien Carberry (RK-25). Les prochains points étaient le spécialiste 109 du Hubert large (DH-60G). Les bons résultats, le spécialiste 99-104 ont été obtenus par 5 équipages italiens, volant dans le groupe. Les gagnants des épreuves techniques ont gagné moins de points pour la course, prenant d'autres positions (Robert Lusser - 97.75 le spécialiste, František Klepš - 94 spécialiste, Hans Wirth - spécialiste 81.

Résultats

Après qu'un rassemblement, le 16 août il ait y eu une cérémonie fermante. Après compte des points, le premier endroit a été donné à l'Allemand, Fritz Morzik . Le deuxième endroit a été pris par le Hubert large .

Voir également

Défi 1930
Défi 1932
Défi 1934

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