Cosworth DFV

Le DFV était un moteur produit par le Cosworth à l'origine pour l'emballage de moteur du Formule 1 . Valve nommée du quatre en raison des quatre valves par cylindre, et double car c'était un développement de V8 du FVA plus tôt et à quatre cylindres ( f notre type moteur d'alve de v A ), lui faisant un moteur de la valve du double quatre de de . Son développement dans le 1967 pour le lotus d'équipe de de s de Chapman Colin le 'a été commandité par le Ford . Le moteur était des 90 degrés, 2993 cc de V8 , et produit plus de 400 BHP dès le début, atteignant plus de 500 BHP vers la fin de sa carrière remarquable de la formule 1. Pendant beaucoup d'années c'était le moteur dominant dans le Formule 1, et il a été également employé dans d'autres catégories, y compris le CHARIOT , la formule 3000 et le Sportscar de emballage.

Histoire

Formule 1

Après le changement à une formule de 3 litres au début de 1966, Chapman de Colin a approché la compagnie de Ford Motor avec l'idée pour le moteur, qui a dû être particulièrement fait de sorte qu'il ait pu absorber les efforts qu'il ferait face en étant une pièce structurale de la voiture. Ford a alors approché le Keith Duckworth , précédemment un ingénieur de boîte de vitesse au lotus mais à diriger maintenant sa compagnie de Cosworth avec le Mike Costin , et payé le pour concevoir et construire le moteur pour eux.

Le moteur n'était pas prêt jusqu'à la troisième course de la saison 1967 au Zandvoort , mais son début a prouvé électrique. La colline de Graham de a mis son lotus DFV-actionné de 49 sur la position de Polonais par moitié par seconde, et le Jim Clark a donné l'assaut à à la maison pour gagner. Cependant, cette exécution dominante a démonté un défaut sérieux dans la vitesse de synchronisation. Clark a pris trois davantage victoires qui assaisonnent, mais les problèmes de fiabilité lui ont laissé le 3ème dans le championnat des conducteurs, 10 points derrière le Denny Hulme . Le progrès du moteur a été documenté dans un film produit par la section du film de la compagnie de Ford Motor, autorisée " ; Neuf jours dans Summer" ;.

Le moteur était si concurrentiel qu'à la fin de Ford 1967 ait dû doucement expliquer à Chapman de Colin de qu'il n'aurait plus un monopole là-dessus en 1968, mais le patron de lotus l'a pris avec la bonne grace. Ce qui a suivi était un âge d'or, où les équipes grandes ou petit pourraient acheter un moteur qui était concurrentiel, léger, compact, et relativement bon marché (£7,500 à 1967 prix ou au sujet de £90,000 en argent 2005). Le DFV a effectivement remplacé l'apogée de Coventry de comme centrale électrique F1 standard.

Le lotus , le McLaren , le Matra , le Brabham , le mars , le Surtees , le Tyrrell , le Hesketh , le Lola , le Williams , le Penske , le loup et le Ligier sont juste certaines des équipes pour employer le DFV, et en 1969 et 1973 chaque mondes course de championnat a été gagnée en les voitures DFV-actionnées, avec le moteur prenant un total de 155 victoires de 262 courses entre 1967 et 1985. L'arrivée de l'aérodynamique de l'effet de sol sur la scène F1 dans le 1977 a fourni un nouveau bail de la vie pour le décennie-vieux moteur de now. Le principe s'est fondé sur les tunnels de venturi de sur le dessous de la voiture pour créer les régions de basse pression et ainsi le downforce additionnel. Précédemment, les équipes courant des configurations de moteur du Flat-12 (spécialement Ferrari ) avaient eu un avantage de manipulation en raison du bas centre de la gravité dans une telle configuration. Cependant pour l'effet de sol, le moteur grand-angulaire était complètement l'opposé de ce qui a été exigé : les culasses ont dépassé dans le secteur où les tunnels de venturi devraient avoir été. En revanche, la V-configuration du moteur de Cosworth a pêché les cylindres vers le haut et a laissé l'espace suffisant sous la voiture pour le profil nécessaire de dessous de la carrosserie. Tandis que BRM et Matra V12s étaient également disponibles aux conditions semblables de client au DFV, et auraient été également adaptés à l'aérodynamique d'effet de sol, comme le Derek Gardner expliqué, " du concepteur de Tyrrell ; … personne a voulu le moteur de Matra parce que toutes les puissances en chevaux ont descendu les pots d'échappement, et personne a voulu un moteur de BRM pour le plus ou moins les mêmes raisons ! " ;

Le début de l'ère de Turbo a au début des années 80 mis un terme aux activités du F1 du DFV, comme même avec des modifications le moteur de 15 ans ne pourrait pas espérer concurrencer la vaste puissance éteint par les nouveaux moteurs turbocharged de 1. Pour quelques années, entre 1977 quand Renault debuted le moteur puissant mais incertain de turbo, et 1982 quand les équipes DFV-actionnées ont commencé à négocier des affaires pour des moteurs de turbo de leurs propres, un équilibre concurrentiel a été établi. Le Michele Alboreto a pris la dernière victoire F1 du DFV dans un Tyrrell au Detroit en 1983, et le Martin Brundle était la dernière personne à emballer dans F1 avec un DFV, aussi dans un Tyrrell chez le Prix grand autrichien en 1985.

D'autres formules

Le succès Du DFV a été nullement limité à la formule 1, avec le moteur étant employé dans le Sportscar de emballage avec un certain succès modeste. La conception du vilebrequin a posé à des vibrations des problèmes posés de cette fiabilité dans l'emballage de résistance. Le premier un tel véhicule pour employer le DFV était le propre P68 de Ford, établi dès 1968. Cependant, cette voiture, et sa soeur dérivée le P69 , pour finir une course simple. Sept ans après qu'elle a été présentée, le moteur a gagné le le Mans pendant 24 heures de deux fois, d'abord dans le mirage Golfe-commandité conduit par le Jacky Ickx et le Derek Bell en 1975, puis avec le Rondeau de gagnants de surprise en 1980, conduit par le Rondeau de Jean de et le Jean-Pierre Jaussaud .

Le DFV était également le moteur pour lequel la série de la formule 3000 a été créée en 1985, et elle a gagné ainsi chaque course qui année. Le DFV et ses variantes ont continué d'emballer dans F3000 pendant une décennie, Pedro Lamy prenant la dernière victoire pour un DFV dans le motorsport de première classe, au Pau en 1993, sa soixante-cinquième victoire F3000 dans 123 courses.

Variantes

DFW

La première variante produite à partir du DFV était une unité de réduire-capacité pour le Australie et le Nouvelle Zélande - courses basées de la série de Tasman de de 1968-69. Les changements entre les spécifications de DFV et de DFW ont été limités à une course réduite , prenant la capacité à 2491cc et le rendement de puissance de réduction à ~360 BHP. C'était la plus petite variante de capacité du DFV qui a été officiellement produit par Cosworth. Le moteur était un remplacement direct pour son parent de DFV dans le 49s du lotus. Le petit moteur a prouvé juste comme concurrentiel que la version plus grande ; et le Jim Clark a pris quatre victoires en 1968, a suivi d'une victoire pour le courage de piliers de et le croisillon des victoires pour le Jochen Rindt en 1969. Après la cession de la formule de 2.5L Tasman après la saison 1969, les quatre moteurs de DFW ont été convertis en spécifications de DFV.

Formule 1

Le DFV a eu trois mises à niveau importantes au-dessus de sa vie dans la formule supérieure, avec le développement d'abord du DFY et puis du DFZ, suivi d'une conception importante pour produire le type final de DFR.

DFY

Avec l'introduction des moteurs turbocharged vers la fin des années 70, le DFV normal-aspiré de Cosworth a commencé à perdre sa prédominance. Afin d'essayer de récupérer une partie du Mario Illien de concepteur de Cosworth de déficit d'exécution a modifié l'allongement de cylindre pour permettre au moteur de rev plus librement, et a combiné ceci avec une installation de valve d'étroit-angle. Les changements ont levé le rendement de puissance à ~520 BHP,.

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