Cosworth

Le Cosworth est une compagnie du génie automobile fondée dans le Londres en 1958 se spécialisant dans des moteurs pour l'automobile de emballage de . Il assure un éventail de série de motorsport, y compris le championnat de rassemblement du monde de et jusqu'à la fin du Formule 1 2006 . Cosworth est basé dans le Northampton , Angleterre, avec un service nord-américain dans le Torrance , la Californie .

Dans 2006 deux Formule 1 des équipes ont été fournies avec des moteurs de Cosworth : l'équipe de Williams using des moteurs de V8 de Cosworth, des transmissions et l'électronique associée, et l'équipe de Scuderia Toro Rosso using le rev-limité V10s de Cosworth basé sur les moteurs 2005 de Spéc. La fin de la saison 2006 F1 a marqué la fin de l'association remarquable de 39 ans de Cosworth avec la série car aucune équipe ne court avec la puissance de Cosworth en 2007. Elle laisse le sport comme deuxième fabricant réussi de moteur jamais à la course dans F1, avec seulement le Ferrari ayant marqué plus de victoires de course.

Cosworth était au commencement une compagnie indépendante, puis une partie d'UEI et plus tard Vickers. En dépit de sa longue association avec la compagnie, c'était seulement une filiale de la compagnie de Ford Motor de pendant très une brève durée. La compagnie a été coupée en technologie et des divisions d'emballage ; la division de emballage qui maintient le nom de Cosworth est maintenant possédée par le Gerald Forsythe et le Kevin Kalkhoven .

Depuis laisser F1, Cosworth est maintenant commis à son programme de Ford Inline-4 Duratec. Ils ont également commencé à fournir les moteurs complets de haute performance d'EJ25 Subaru Impreza, aussi bien que des composants pour le Subaru Impreza , l'évolution de Mitsubishi Lancer de et les véhicules de Nissan le moteur VQ35.

Histoire de corporation

La compagnie originale a été fondée comme britannique emballant le fabricant de moteur en 1958 par le Mike Costin et le Keith Duckworth (1933-2005) (COStin et duckWORTH). En dépit d'être une compagnie d'indépendant Cosworth a été soutenu par le Ford pendant beaucoup d'années et la plupart des moteurs de Cosworth ont été stigmatisées Ford.

La compagnie a été par un certain nombre de transferts de propriété. Après que le Keith Duckworth ait décidé qu'il n'a pas voulu être impliqué des affaires de jour en jour de diriger une compagnie croissante qu'il s'est vendue dehors aux industries de construction unies (UEI) en 1980, maintenant sa présidence de la vie et participation technique de jour en jour avec Cosworth et devenant un directeur de conseil d'UEI ; UEI était un groupe de petites et moyennes compagnies de technologie qui a été assuré par les communications de Carlton de en 1988 - Carlton était principalement intéressé par certaines des compagnies audiovisuelles dans la brochure d'UEI et Cosworth était un équiper pauvre de ces derniers ; un nouvel acheteur pour la compagnie dans la technologie/secteur des véhicules à moteur a été cherché et le PLC traditionnel de Vickers de de compagnie de technologie a acheté Cosworth en 1990. En Vickers 1998 vendu la compagnie au Volkswagen grouper , qui a transformé Cosworth dans deux compagnies séparées, Cosworth de emballage et technologies de Cosworth de . VW alors a alors conclu une affaire avec Ford, les vendant la division de emballage qui avait longtemps fait emballer des moteurs pour Ford. La technologie de Cosworth (également connue sous le nom de CT) offre la consultation de développement de powertrain, et son processus breveté de moulage d'aluminium est employée par plusieurs fabricants de voiture comprenant le Audi et le Aston Martin . Volkswagen a vendu le CT au groupe de Mahle en décembre 2004.

En septembre 2004, Ford a annoncé qu'il vendait Cosworth emballant, avec son équipe du Formule 1 de jaguar de . Le le 15 novembre , le 2004 , la vente de Cosworth a été accompli, au Gerald Forsythe de propriétaires de série du monde de la voiture de champion de et au Kevin Kalkhoven , qui ont retitré Cosworth emballant au Cosworth .

Moteurs

Association avec Ford

Cosworth a eu un long rapport avec le Ford , qui a commencé quand Cosworth a commencé la première fois à fabriquer emballant des moteurs en 1959. C'étaient des versions modifiées du 1000 ; moteur de Ford Kent de de cc pour la formule junior de . Cosworth a commencé son association aux voitures de lotus de en ennuyant le Kent dehors à 1340 ; cc pour le lotus de 7 .6 ; L unités ont été développés dans 1963 pour l'usage dans la formule B et voiture de sport emballant, aussi bien que pour actionner le lotus Cortina . L'évolution finale du Cosworth-Kent, en 1965, était le MAE, quand de nouvelles règles où présenté dans la formule 3 permettant les moteurs 1000cc. La domination de ce moteur était absolue tant que le règlement 1000cc a duré. Car Cosworth a eu une certaine difficulté faire face à la demande, le MAE a été principalement vendu sous le nom de kit.

Une année avant l'introduction du MAE le SCA a été présenté, un moteur 1000cc a basé sur un bloc de Ford Cortina 116E de qui a emballé dans la formule 2 , et a comporté la première tête totalement Cosworth-conçue.

La série de FVA

Le moteur de Cortina servait également de base au FVA, un moteur F2 présenté en 1966, pour le nouveau 1.6 ; L règles de moteur. Ce moteur a dominé la catégorie jusqu'en 1971, et a été également employé dans des courses d'automobiles de sports dans 1.8 ; L forme comme FVC. Le FVA était notable pour faire partie du même contrat de Ford qui a provoqué le DFV ; la culasse sur le FVA a frayé un chemin plusieurs des idées de Duckworth qui seraient employées sur le V8.

Un plus grand moteur a été conçu pour la résistance emballant au milieu des années 70, le FVC. Déplaçant 1976cc, il a été distingué en ayant des cames commandées par engrenage et un alternateur commandé par engrenage (pour actionner l'éclairage dans des courses de nuit) construit dans la culasse. Le FVC a produit la HP seulement 275, vers le bas à partir de la HP 325 que d'autres cylindres de la jumeau-came quatre tels que le cerf 420S ont produite mais étaient plus fiables. On a été fait campagne de la série de CanAm des Etats-Unis en 1978 dans l'Osprey SR-1, construit et conduit par Dan Hartill.

Le DFV (valve de double quatre)

voient également : Cosworth DFV

En le 1966 persuadé de Chapman de Colin de (fondateur de voitures de lotus de et directeur de lotus d'équipe de ) Ford pour bankroll la conception de Keith Duckworth pour un nouveau moteur léger de la formule 1. Cosworth a reçu la commande avec le £100,000 que Ford l'a senti proportionné pour dépenser sur un tel objectif. Le contrat a stipulé qu'un moteur F2 Ford-basé à quatre cylindres serait développé comme validation de principe (voir le FVA ci-dessus) et qu'un Cosworth pur V8 serait construit a basé sur ceci. La conception de DFV a utilisé une culasse semblable à l'un Duckworth a eu prototype sur les unités à quatre cylindres de FVA sur un bloc et un carter de vilebrequin faits sur commande de Cosworth, formant un moteur simple de V8 de 90°, de ce fait créant une légende à son propre chef, le DFV (se tenant pour le " ; " de la valve du double quatre de ;). Ce moteur et ses dérivés ont été employés pendant un quart de siècle, et il était le plus réussi dans l'histoire de la formule 1 /emballage grand de moteur Prix . Gagnant 167 courses dans une carrière durant sur 20 ans, c'était le produit qui a mis la technologie de Cosworth sur la carte. Bien qu'à l'origine conçu pour le Formule 1, le moteur a été modifié pour être utilisé dans une gamme des catégories.

Le DFV a gagné sur sa première promenade, au 1967 Prix grand hollandais dans les mains du Jim Clark , adaptées à un lotus 49 de , et de 1968 était disponible pour l'achat à n'importe quelle équipe F1 qui l'a souhaité. Pendant les années 70 il n'était pas rare que presque le champ entier (à l'exception notable de Ferrari ) utilise un de ces moteurs (ceci à un moment où les individus riches indépendants pourraient acheter exactement le même moteur disponible immédiatement qui également était employé par le McLaren et autres). La plupart des équipes ont juste construit un baquet autour d'un Cosworth DFV et une boîte de vitesse de Hewland . Il a gagné des courses de championnat du monde de l'enregistrer-possession 155, dernier être Detroit dans 1983 , actionnant un Tyrrell conduit par le Michele Alboreto .

Bien que le DFV n'ait pas produit autant puissance que certains de ses moteurs de cylindre du rival 12, il était plus léger ayant pour résultat un meilleur rapport de puissance/poids. En plus d'être plus léger, il a été également fait à une pièce structurale de la voiture elle-même, en plaçant les bras porteurs pour soumettre à une contrainte le bloc. Ces aspects de conception ont fait énormément appel au génie de Chapman de Colin qui les a utilisés dans la plus large mesure possible.

Le DFY, présenté en 1982 était une autre évolution du DFV pour le Formule 1, avec une course plus courte et un fâcheux de DFL, produisant de ce fait plus de puissance, mais encore incapable de lutter contre les voitures turbocharged du jour. C'était l'arrivée des moteurs turbocharged du dans la formule 1 qui a retenti le glas de mort pour le DFV vénérable, et en Cosworth 1986 retourné aux formules inférieures préparant le DFV pour la formule de création récente de 3000 , avec l'installation d'un limiteur forcé de rev, qui a mesuré le dos de puissance de 500 à 420 ; puissances en chevaux ; le DFV est resté dans cette classe jusqu'en 1992.

Dans F1, une nouvelle conception DFV-basée a été présentée pour le nouveau 3.5 ; L règles normal-aspirées en 1987. Le DFZ a été produit comme modèle intérimaire, mais en 1988 Cosworth a créé l'évolution finale du DFV, le DFR, qui soldiered dessus dans F1 avec de plus petites équipes jusqu'en 1991, marquant ses points de bout - comprenant une paire de deuxième place par Jean Alesi - avec Tyrrell en 1990.

Le DFV a été récemment donné un nouveau bail de grâce de la vie à l'intérêt dans F1 classique emballant, qui a été donné un statut de championnat du monde par la FIA en 2004.

Variantes de DFV

Tout au long des années, le DFV a engendré un certain nombre de dérivations. En 1968, Cosworth a créé la dérivation du DFV premier, un 2.5 ; L version pour la série , le DFW de Tasman de . DFV à la conversion de DFW a simplement impliqué la substitution d'une manivelle et de plus longs conrods de court-course de .

Un des projets les plus réussis et long-vécus de Cosworth a été son CHARIOT /programme de moteur de la voiture champion de . En 1975, Cosworth a développé le DFX, par destroking le moteur à 2.65 ; L et ajouter un turbocompresseur, le DFX sont devenus le moteur standard à courir dans le Indycar emballant, finissant le règne du Offenhauser , et maintenant cette position jusqu'à la fin des années 1980. Ford a soutenu Cosworth avec créer une nouvelle conception intérimaire pour Indycar emballant vers la fin de 80s, le DFS, qui a fusionné la technologie de DFR dans la conception du vieillissement DFX, mais il a été par la suite rendu désuet par technologie progressive.

Tandis que conçu pendant qu'un moteur F1 le DFV était également utilisé comme dans la résistance emballant, bien que sa conception de plat-avion ait mené aux vibrations destructives faisant pression sur des dispositifs entourant le moteur, particulièrement le dispositif d'échappement. La première voiture de sport pour employer un DFV, le Ford P68 , pour finir une course simple en raison des pannes mécaniques et électriques répétées. En dépit de cet handicap le DFV a gagné le pendant 24 heures du Mans deux fois dans son 3.0 original ; L forme pour le mirage et le Rondeau (bien que la victoire de mirage en 1975 était avec une unité sensiblement désaccordée). Une version spéciale de résistance, le DFL, a été alors développée dans deux versions : un avec 3.3 ; L et l'autre avec 3. Tandis que l'ancienne version devenait bientôt notoire pour son sérieux, la dernière version était une étape trop lointaine et est en grande partie rappelée comme échec.

La série d'ADR

Cosworth a augmenté son association avec Ford en 1969 en développant un moteur à quatre cylindres de valve de DOHC 16 pour l'usage de route dans l'escorte . Travaillant du bloc de Kent, Cosworth a créé un 1601 ; moteur de cc pour l'homologation . Les arbres à cames ont été conduits par une ceinture dentée, par conséquent l'ADR de nom (commande par courroie A). Courant dans le groupe 2 et le groupe 4 sur le rassemblant ou voiture de tourisme de emballage de , ce moteur a pu être agrandi à un maximum de 2. L'homologation nominale à la capacité 1601cc (en fait le moteur déplacé légèrement moins que 1600cc) a signifié que les voitures ADR-à moteur ont concurrencé dans ce qui était habituellement la classe supérieure (1600cc et se lèvent) ainsi était habilitée aux victoires absolues plutôt que classent les victoires.

En 1970, l'évolution de BDC a reçu l'injection de carburant pour la première fois. Deux ans après, la série d'ADR était employée dans la formule 2, d'abord dans 1.8 ; L format, jusqu'à atteindre un maximum de 1975 ; cc en 1973, sous la forme de BDG, qui a également reçu un bloc en aluminium.

Le bloc a pu également se raccourcir, commençant par le 1599 ; moteur atlantique de la formule de cc en 1970, suivi du 1.3 ; L variantes pour le SCCA matraquent l'emballage et des courses d'automobiles de sports.

Dans les années 80, le moteur a vu ses incarnations finales, le 1.7 ; L BDR, utilisé dans la version route-allante du Caterham , et le 1.8 ; L BDT, qui a actionné l'escorte non jamais emballée RS1700T et le plus concurrentiel Ford RS200 , qui a été créé pour le rassemblement du groupe B . Un 2137 ; le modèle d'évolution de cc a été développé par le cerf de Brian de juste comme le groupe B était décommandé par la FIA. Les versions turbocharged de BDT-E ont livré 600bhp dans la configuration de rallycross du groupe B.

À Ford 1970 demandé le Weslake et Co de Rye pour construire le moteur d'ADR pour elles et vers la fin de 1970 la chaîne de production avait été installée à Rye et la production était en cours.

Le cerf 420R de doit beaucoup à la série d'ADR, étant essentiellement aluminium-bloquent le dérivé using les têtes semblables.

La série de YB

Les séries de YB de moteurs sont basées sur le bloc de moteur plus ancien de Pinto et ont été présentées en sierra route-allante de Ford de Cosworth en 1986 avec 204 BHP. C'était le moteur allant de la première route qui a développé plus de 100 BHP par litre, avec 5.000 unités établies pour l'homologation dans le groupe de A , pour des rassemblements et des voitures de tourisme. L'emballage des versions a pu se développer au sujet de 400 ; BHP. Un modèle d'évolution d'édition limitée a été présenté en 1987, le RS500, avec la puissance dépassant maintenant 550 ; BHP dans le plein équilibre de emballage. Le RS500 est venu pour dominer la voiture de tourisme de emballage dans son apogée. Aujourd'hui il y a beaucoup de moteurs allants de la route YB se développant au-dessus de 800 ; le BHP et là sont sierra Cosworths de plusieurs rallycross utilisant des moteurs de YB accordés à 900 fini ; BHP. L'utilisation de emballage d'équipe de drague de Rev Hard un moteur de YB dans leur voiture de Cosworth d'escorte qui développe 1100bhp tandis que maintenant toujours l'original capacité de 2 litres.

D'autres évolutions du YB ont inclus une version de route de réduire-émissions, comme le bloc utilisé dans l'escorte RS Cosworth (qui de a employé la sierra floorpan). L'utilisation arrêtée par moteur sur de nouvelles voitures en 1997, avec le foyer WRC et le foyer route-allant RS se fondant sur le Zetec conçoit.

D'autres moteurs de Formule 1

Le remplacement de DFV, l'HB V8 a été présenté avec l'équipe de Benetton à mi-chemin par 1989, gagnant le Prix grand japonais qui année. Ceci a exploité un vé-angle plus étroit que le DFV. Comme travaux team, Benetton a maintenu l'exlclusivity avec ce modèle par le reste de 1989 et 1990. 1991 ont vu l'introduction des unités de client, deux caractéristiques derrière leurs équivalents de travaux. En 1991, ceux-ci ont été fournis à l'équipement de la Jordanie de débutant, et pour 1992, le lotus . 1993 ont vu le client s'occuper prolongé au McLaren , qui a gagné 5 Grands Prix avec le séné qui année. Elle n'était pas jusqu'à l'introduction de la nouvelle unité de Cosworth, badged comme Ford Zetec-R, que le Michael Schumacher a gagné le championnat du monde de conducteurs de avec Benetton, en 1994. C'était le dernier titre F1 actionné par Ford.

Une version Jaguar-badged de l'HB a été brièvement employée dans des courses d'automobiles de sports, adaptées au jaguar extrêmement réussi XJR-14 .

Cosworth a également développé un Ford-badged de 72° F1 V10 pour l'équipe de la formule 1 de Sauber .3 litres indépendant V10 indiqués WDA ont été également établis et examinés à Volvo S80, mais ceci n'a pas vu la production).

Cosworth a plus tard fait plusieurs moteurs V10 pour un certain nombre d'équipes de Formule 1. L'équipe grande de Stewart Prix est effectivement devenue les travaux de Ford team et a utilisé des moteurs de Cosworth CR-1 de sa première saison en 1997. Au cours des années des années à venir Ford avait augmenté sa participation avec l'équipe de Stewart, et avait finalement acheté l'équipe, la retitrant le jaguar de emballage pour 2000. Le jaguar a retiré de F1 à la fin de 2004, mais de l'équipe (retitrée Red Bull emballant ) continue pour utiliser des moteurs de V10 Cosworth jusqu'à ce que commutant à un Ferrari V8 pour 2006. Minardi ait également utilisé des moteurs de Cosworth jusqu'en 2005, souvent rebadged.

Les moteurs de V8 utilisés par de Williams Cosworth de pour la saison 2006, et ont commencé à examiner le nouveau CA2006 2.4 ; L V8 en novembre 2005. Dans le Scuderia Toro Rosso de même année a utilisé les moteurs V10 désaccordés basés sur les 2005 unités. Pour 2007, cependant, la compagnie est sans associé. Williams commute à Toyota la puissance, alors que Scuderia Toro Rosso sont placés pour utiliser des moteurs de Ferrari . La seule option Cosworth a eu pour 2007 était le nouveau-retitré Spyker - le MF1 de emballage, mais l'équipe a annoncé qu'elle trop utilisera des moteurs de Ferrari.

Avec la plupart des fabricants importants choisissant actuellement de fournir des moteurs à une deuxième équipe F1, la portée peut être limitée pour que Cosworth retourne au sport sous son propre nom. Cependant, depuis casser ses liens avec Ford il est fortement probable que Cosworth puisse retourner à F1 en tant qu'un entrepreneur et consultant en matière de spécialiste, beaucoup comme elle a fait dans le passé et comme le Ilmor a fait tellement avec succès avec le Mercedes .

D'autres moteurs de voiture d'IndyCar et de champion

Cosworth a conçu une série de remplacements pour que le DFV soit employé dans l'emballage d'IndyCar : les X-séries, commençant en 1992 par le XB. Le XF a été développé en 2000, et a été choisi comme moteur de Spéc. pour la série du monde de voiture de champion de en 2003. Le dérivé courant du XF, la came de 2.65L XFE 4 arbre à cames aérien de V8 de 90 degrés, a continué dans ce rôle par la saison 2007. La série du monde de voiture de champion impose une limite de rev 12. Le modèle 2004 du XFE a eu une puissance évaluée du 1054 du BHP du nominal 750 @ mmHg (pression de prise) et une puissance maximum de 800 BHP à 1130 mmHg (pendant Pousser-à-Passer). La vitesse maximum de 2004 XFE était 12.000 t/mn (rev limité) et couple de 490 N M. Le logement du turbo d'aluminium et de fer a couru une poussée 5.9 du livre par pouce carré au niveau de la mer (= poussée de 12 pouces de de mercure qui est de 41.5 pouces de d'absolu du mercure ) que le moteur Méthanol-rempli de combustible a employé des pistons en acier d'alliage de vilebrequin et d'aluminium. Le poids était de 120 kilogrammes et la longueur était de 539 millimètres. Dans 2007 le nom de Ford a été enlevé des morceaux de moteur. Plusieurs autres modifications de moteur ont été apportées, notamment le déplacement du " calibré ; sauter au loin le valve" ; a conçu pour limiter la surpression de turbo, ceci sera maintenant fait par l'électronique de moteur. La vie évaluée courante du moteur est de 1.400 milles entre les reconstructions. (le moteur est envoyé par les équipes de course à Cosworth pour la reconstruction) dans la voiture de 2007 champions a commuté à un nouveau châssis Panoz DP01. Entre d'autres améliorations de ce châssis est une meilleure canalisation de flux d'air dans le moteur.

Évidemment Cosworth travaillait 3.4l à une tige pousseuse V8 le long des lignes de l'Ilmor/de Mercedes 500I pour exploiter l'échappatoire particulière dans le Indianapolis 500 règles de permettant une telle poussée plus élevée du turbocompresseur de moteurs - ceci a été assigné un code du projet (CD) mais pas accompli apparemment jamais.

Moteurs d'Océan atlantique de formule

Actuellement ils sont 300 ; puissances en chevaux 2.3 ; L moteurs d'inline-4 basés sur le moteur de Mazda MZR de . Les changements inclut une manivelle de billette, des corps de commande de puissance de baril, une nouvelle tête avec de plus grandes valves, des pistons, des tiges d'escroquerie et des cames. Un 250 désaccordé ; la version de puissances en chevaux, visant des coureurs de club, est vendue au marché de consommateurs. Ce moteur maintient le vilebrequin standard et a une culasse différente. Les deux moteurs sont construits par Cosworth dans Torrance, la Californie.

Voitures de route

Indépendamment de son rapport avec Ford, qui a vu la création de l'escorte RS1600, de l'escorte RS1800, du RS200, du Scorpion 2.9i 24V, de la sierra Cosworth et de l'escorte Cosworth, la compagnie a développé des moteurs à employer dans diverses voitures de production, y compris le CSR 200 et 260 de Caterham de , aussi bien que plusieurs du General Motors : le Chevrolet Vega , le Opel Ascona 400 et Manta de 400 , Opel Kadett et Opel Astra GSi, Opel Vectra et Opel Calibra turbo et le 2.5 ; L V6 utilisé dans le Vectra, le Calibra et le Saab 900 . Mercedes-Benz (avec les 190 E 2.3-16), Rolls Royce , ARO et Audi également bénéficié de la technologie de moteur de Cosworth. Le 2008 Nissan GTR est également répandu porter une variante accordée par Cosworth du moteur du VQ de Nissan.

La voiture de Cosworth F1

Cosworth a essayé à concevoir une pleine voiture de généraliste en 1969. La voiture, conçue par le troupeau de Robin de , utilisé une transmission originale du 4WD conçue par Keith Duckworth (différent du Ferguson employé en toutes autres voitures de 4WD F1 des années '60) et actionnée par une version de magnésium de l'unité de DFV. La voiture a été prévue pour conduire au généraliste des 1969 Anglais mais elle a été silencieusement retirée. Quand le troupeau laissé à la technologie de mars de de forme le projet a été décommandé. On se rappelle la voiture par certains comme une des voitures F1 les plus laides a jamais construit. La conception externe de la voiture était un produit de l'utilisation du troupeau du Mallite couvrant (un composé de stratifié de bois-aluminium) pour les principales sections monocoques structurales, une technique qu'il a frayée un chemin sur les premières voitures de simple-siège de McLaren , y compris le McLaren M2B de 1966.

Résumé d'utilisation du moteur F1

Random links: