Coq nain X-4

< ! -- Cet article est une partie de Wikipedia : Avions de WikiProject. Veuillez voir le Wikipedia : Avions de WikiProject/page content pour la disposition recommandée. --> Le coq nain de Northrop X-4 de de était un petit avion twin-jet qui n'a eu aucune surface d'empennage horizontal, dépendant à la place de l'ascenseur combiné et des gouvernes de l'aileron (appelées les Elevons pour la commande dans des attitudes de lancement et de pain. L'espoir de quelques aerodynamicists était cela éliminant l'empennage horizontal éliminerait également des problèmes de stabilité aux vitesses transsoniques du résultant de l'interaction des ondes chocs supersoniques de du des ailes et des stabilisateurs horizontaux. Cet espoir était non-réalisé.

Développement

Deux X-4s ont été construits par Northrop Corporation, mais le premier s'est avéré mécaniquement défectueux et après 10 vols il a été fondu et employé pour fournir des pièces pour la seconde.

Tout en étant examiné du 1950 au 1953 au centre de recherches à grande vitesse de vol du NACA (maintenant base aérienne d'Edwards de ), la configuration semi-sans queue de X-4 a montré des problèmes inhérents de stabilité longitudinale ( Porpoising ) comme elle a approché la vitesse du bruit. On l'a conclu que (avec la technologie de commande disponible alors) le métier sans queue pas approprié au vol transsonique.

On l'a cru en années 40 qu'une conception sans stabilisateurs horizontaux éviterait l'interaction des ondes chocs entre l'aile et les stabilisateurs. On a pensé que ceux-ci sont la source des problèmes de stabilité à transsonique accélère au mach 0. Deux avions avaient été déjà construits using un semi-sans queue conçoivent-le le Rocket - le actionné Me-163 Komet pilotés par le Allemagne dans la deuxième guerre mondiale , et l'hirondelle britannique de Havilland DH.108 de du construits après la guerre. Les Armées de l'Air d'armée d'Etats-Unis de ont signé un contrat avec Northrop Aircraft Company le 11 juin , le 1946 , pour construire deux X-4s. Northrop a été choisie en raison de son expérience avec des conceptions d'aile de vol, telles que les avions du N-9M , du XB-35 et du YB-49 .

L'avion en résultant était très compact, seulement assez grand pour tenir deux réacteurs de Westinghouse J30 , un pilote, instrumentation, et une fourniture en combustible 45 minute. Presque tous les travaux d'entretien sur les avions pourraient être effectués sans utiliser une échelle ou un tabouret. Une personne se tenant au sol pourrait facilement regarder dans l'habitacle. Les avions ont également eu les volets jumelés, qui ont doublé comme aérofreins.

Histoire opérationnelle

Le premier X-4 (numéro de série 46-676) a été livré à la base aérienne , la Californie , en novembre le 1948 de Muroc de . Il a subi des essais de taxi et a fait son premier vol le 15 décembre , 1948, avec le Charles Tucker du pilote d'essai de de Northrop aux commandes. Les pluies d'hiver ont inondé l'assèche Rogers de peu après, empêchant les vols X-4 additionnels jusqu'au 1949 d'avril. Le premier X-4 a prouvé mécaniquement incertain, et a fait seulement 10 vols. Le Walt Williams , la tête du banc d'essai de vol de NACA Muroc (maintenant centre de recherches de vol de Dryden de ) a appelé les avions un " ; lemon" ;. Le deuxième X-4 (numéro de série 46-677) a été livré pendant la halte des vols, et a bientôt prouvé bien plus fiable. Il a fait un total de vols de 20 entrepreneurs. En dépit de ceci, le programme de vol d'entrepreneur a traîné jusqu'au février 1950, avant que les deux avions aient été retournés à l'Armée de l'Air et le NACA de . Le premier X-4 jamais n'a encore volé, utilisé en tant que pièces de rechange pour les deuxièmes avions.

Le NACA a équipé le deuxième X-4 pour conduire une série de short de de vols avec des pilotes de l'Armée de l'Air. Ceux-ci ont inclus le mandrin Yeager , le Peter Everest , l'Al Boyd , le Richard Johnson , le Fred Ascani , le Arthur Murray et le Jack Ridley . Les vols ont été faits en août et septembre en 1950. Le premier vol par un pilote de NACA a été fait par le John Griffith le 28 septembre , 1950.

Les vols initiaux de NACA X-4, qui ont continué de 1950 en retard par mai du 1951 , se sont concentrés sur la sensibilité de l'avion dans le lancement. Les pilotes Griffith de NACA et le Scott à champ ont noté que pendant que la vitesse de X-4 approchait le mach 0.88, il a commencé une oscillation de lancement de la sévérité croissante, qui a été comparée à l'entraînement sur une route de la planche à laver . Les vitesses croissantes ont également causé les phénomènes de plissage, dans lesquels le nez lancé vers le bas, un phénomène également éprouvé par je des prototypes d'Anton du 163A en 1941. Plus sérieusement, les avions ont également montré une tendance au " ; hunt" ; au sujet de chacune des trois haches. Ces lacet, lancement et pain combinés, qui se sont développés plus graves à mesure que la vitesse augmentait, étaient un précurseur à l'accouplement à inertie qui deviendrait un défi important en quelques années à venir.

Pour corriger la stabilité pauvre, les ingénieurs de projet ont décidé d'augmenter l'aileron/l'épaisseur de rebord arrière aérofrein. Des bandes en bois de balsa ont été ajoutées entre l'aileron/les moitiés aérofrein, les faisant demeurer ouverts à un angle de 5 degrés. Le premier essai du rebord arrière émoussé a été piloté le 20 août , 1951, par le pilote Walter Jones de NACA. Un deuxième essai a été fait par à champ en octobre. Les résultats étaient positifs, avec Jones commentant que les qualités de vol de X-4 avaient été considérablement améliorées, et les avions n'ont pas eu des problèmes de commande de lancement jusqu'à une vitesse du mach 0.

Les bandes de balsa ont été enlevées, et le X-4 puis a entrepris une longue série de vols aux caractéristiques d'atterrissage d'essai. En ouvrant les aérofreins, soulever-à-traîner le rapport des avions pourrait être réduit plus moins d'à 3 à 1. C'était pour des données sur de futurs avions propulsés par fusée. Les essais ont continué par l'octobre 1951, jusqu'à ce que des fuites de carburant de réservoir d'aile aient forcé les avions pour être fondues jusqu'au 1952 de mars, quand les essais d'atterrissage ont repris. NACA pilote le marcheur , Stanley Butchard de Joe de , et le tonnelier de George de ont été également vérifiés dans les avions.

L'aileron/aérofrein épaissis examine avait été d'une manière encourageante, ainsi des bandes en bois de balsa ont été réinstallées sur l'aileron/aérofrein et les elevons. Le premier vol a été fait par Jones le 19 mai , le 1952 , mais un des moteurs a été endommagé pendant le vol, et c'était août avant qu'un remplacement J30 pourrait être trouvé. Quand les vols ont repris, ils ont prouvé que les modifications avaient amélioré la stabilité dans le lancement et le lacet, et avaient retardé les changements d'équilibre de nosedown du mach 0.91, cependant, le X-4 oscillait toujours.

En mai de 1953, les bandes en bois de balsa ont été de nouveau enlevées, et la stabilité dynamique de X-4 a été étudiée dans la configuration originale d'aileron/d'aérofrein et elevon. Ces vols ont été faits par à champ et le John B. C'était le projet final pour le X-4, qui a fait son quatre-vingt-unième et final vol de NACA le 29 septembre , le 1953 . Les deux avions ont survécu au programme d'essai. Le premier X-4 a été transféré à l'académie d'Armée de l'Air des Etats-Unis , Colorado Springs, le Colorado , avant d'être retourné à la base aérienne d'Edwards. Le deuxième X-4 est allé au Musée National de de l'Armée de l'Air des Etats-Unis à la base aérienne de Wright-Patterson de près du Dayton, Ohio , où il reste allumé affichage.

L'importance primaire de X-4 impliquée prouvant un négatif, parce qu'une conception semi-sans queue d'aile en flèche n'était pas appropriée aux vitesses près du mach 1, bien que le sabre d'abordage du F7U se soit avéré être quelque chose d'une version développée par contre-exemple-le ait été le premier avion pour démontrer des magasins que la séparation au-dessus des concepteurs d'avions du mach 1. pouvaient ainsi éviter ce cul-de-sac. Ce n'était pas jusqu'au développement des systèmes de pilotage par fil d'ordinateur que de telles conceptions pourraient être pratiques. les conceptions Semi-sans queue sont apparues sur le X-36 , ont bleu, F-117 , et oiseau de de la proie , bien que ces avions tout aient différé de manière significative dans la forme du X-4. La tendance pendant son programme d'essai était déjà vers le delta et les avions modifiés de delta tels que la Douglas F4D, le Convair F-102A ont dérivé du XF-92A, et de l'Avro Vulcan.

Caractéristiques (X-4)

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