Convair B-36

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Le Convair B-36 (surnommé le conciliateur ) était un bombardier stratégique construit par le Convair et actionné seulement par l'Armée de l'Air (l'U. Air Force) des Etats-Unis de . Le B-36 était l'avion à moteur du plus grand piston produit en série jamais fait et le plus grand avion de combat jamais construit, bien qu'il y ait eu de plus grands transports militaires. Le B-36 était le véhicule de livraison thermonucléaire de l'arme du premier . Avec une gamme de plus de 6.000 milles et une charge utile maximum au moins de 72.000 livres, le B-36 était le premier bombardier opérationnel avec un à portée intercontinentale, fixant la norme pour les bombardiers suivants de long terme de l'U. Air Force, tels que le B-52 Stratofortress et le B-1 Lancer .

Histoire

La genèse du B-36 peut être tracée à début 1941, avant l'entrée des États-Unis dans la deuxième guerre mondiale . À ce moment-là il s'est avéré qu'il y avait une chance très vraie que le Grande-Bretagne pourrait tomber, rendant un effort stratégique de bombardement par les États-Unis contre l'Allemagne impossible. Une nouvelle classe de bombardier serait nécessaire pour remplir ce rôle, un qui a offert la gamme transatlantique de sorte qu'elle ait pu bombarder des cibles en Europe des bases à l'intérieur des Etats-Unis continentaux. Les corps d'air d'armée d'Etats-Unis ont ouvert une concurrence de conception pour le bombardier à très grande portée de sur le 1941 du 11 avril , demandant une vitesse supérieure de 450 M/H, une vitesse de croisière de 275 M/H, un plafond de service de 45.000 pi, et une gamme maximum de 12. Ceux-ci ont prouvé exiger trop pour n'importe quelle conception à court terme, ainsi le 19 août 1941 ils ont été réduits à une gamme maximum de 10.000 milles, d'un rayon de combat efficace de 4.000 milles avec un bombload de 10.000 livres, d'une vitesse de croisière entre 240 et 300 M/H, et un plafond de service de 40.

Après la guerre froide a commencé dans sérieux par le transport aérien 1948 de Berlin et l'essai 1949 atmosphérique de la première bombe atomique soviétique, les planificateurs militaires américains a cherché des bombardiers capables de livrer les bombes nucléaires de première génération très grandes et lourdes. Le B-36 était le seul avion américain avec la gamme et la charge utile pour porter de telles bombes des terrains d'aviation sur le sol américain aux cibles en URSS (le stockage des armes nucléaires dans les pays étrangers était, et des restes, diplomatiquement sensibles).

Le B-36 était discutablement désuet dès le début, piston-étant actionné dans un monde des intercepteurs de gicleur. Mais son rival de gicleur, le B-47 Stratojet , qui n'est pas devenu complètement opérationnel jusqu'en 1953, a manqué de la gamme pour attaquer la patrie soviétique d'Amérique du Nord et ne pourrait pas porter la bombe à hydrogène de première génération énorme (et ni l'un ni l'autre pourraient les autres bombardiers américains de piston du jour, du B-29 Superfortress et de sa révision postérieure le B-50 ). Les missiles balistiques intercontinentaux (ICBMs) de ne sont pas devenus des moyens de dissuasion efficaces jusqu'aux années 60. Jusqu'à ce que le B-52 Stratofortress soit devenu opérationnel vers la fin des années 50, le B-36, comme le seul bombardier véritablement intercontinental, était le soutien principal de la commande d'air stratégique (SAC). En particulier, la marine d'Etats-Unis l'a vu comme gâchis coûteux qui a détourné le placement et l'intérêt de leur projet sur les animaux domestiques, le porte-avions - bombardiers nucléaires basés. En 1947, la marine a attaqué le placement congressionnel pour le B-36, alléguant que les avions n'arrivés pas pour atteindre des conditions du Pentagone. La marine a cru que la dominance du porte-avions dans le Pacifique pendant la deuxième guerre mondiale a montré que les attaques aériennes à fil porteur seraient décisives dans de futures guerres. À cet effet, la marine a conçu le '' Etats-Unis '' , un " ; Supercarrier " capable de lancer les flottes énormes d'avions - ou bombardiers nucléaires. Il a alors poussé pour avoir le placement transféré à partir du B-36 au Etats-Unis . L'Armée de l'Air a avec succès défendu le projet B-36, et le Etats-Unis a été officiellement décommandé par le Louis A. Johnson du Secrétaire de la Défense . Plusieurs fonctionnaires à niveau élevé de marine ont remis en cause la décision du gouvernement, alléguant un conflit d'intérêt parce que Johnson avait par le passé servi sur le conseil d'administration de Convair. Le tumulte suivant l'annulation du Etats-Unis a été surnommé le " ; Révolte de du " des amiraux ;. La passion comme l'utilisation des porteurs dans la Guerre de Corée a eu comme conséquence la classe suivante de '' Forrestal '' de des supercarriers, qui étaient de taille comparable au Etats-Unis mais avec une conception adaptée vers l'utilisation polyvalente.

Conception et développement

Dans le 1941 , la chute du Grande-Bretagne à une invasion allemande du a semblé imminente. Ceci aurait laissé les corps d'air d'armée d'Etats-Unis (AAC) sans des bases en Europe de laquelle pour bombarder l'Allemagne. Les bombardiers américains auraient dû atteindre le l'Europe des bases en Amérique du Nord, rendant nécessaire une gamme de combat au moins de 5700 milles, la longueur d'un coup d'oeil de , Terre-Neuve - voyage aller-retour de Berlin . L'AAC a donc cherché un bombardier vraiment d'à portée intercontinentale.

Sur le 1941 du 11 avril , l'AAC a annoncé une concurrence de conception pour un avion avec une vitesse de croisière de 275 M/H (445 km/h), un plafond de service de 45.000 m), capable de livrer 10.500 kilogrammes) de bombes aux cibles 10.000 kilomètres) loin. Ces conditions ont de loin dépassé la technologie du jour. Le concept B-36 a commencé par une proposition par Vultee Aircraft Corporation consolidé par ( postérieur Convair ) à répondre à cette exigence ; la même demande de conception a mené au Northrop YB-35 . Cependant la nécessité de bombarder l'Allemagne des bases nord-américaines ne s'est jamais faite sentir, le projet n'a pas été décommandée parce que le B-36 a été vu en tant que jeu d'un rôle certain possible dans la Guerre du Pacifique. deux-tiers plus longs que le " précédent ; superbomber, " ; le B-29 Superfortress . La taille d'envergure et de queue du B-36 a dépassé ceux du Antonov An-22 , les plus grands avions propulseur-conduits toujours produits en série. Seulement avec l'arrivée du Boeing 747 et la galaxie , tous les deux du C-5 ont conçu deux décennies plus tard, ont fait des avions capables de soulever une charge utile plus lourde que les B-36 deviennent courants.

Les ailes du B-36 étaient grandes même lorsque comparé aux avions actuels, dépassant, par exemple, à ceux de la galaxie du C-5, et permis le B-36 pour porter assez de carburant pour piloter des missions très longues sans ravitaillement. Le secteur d'aile a laissé des altitudes de croisière au-dessus du plafond d'opération des combattants 1940s-era, gicleur comme le piston. Toutes les versions du B-36 pourraient croiser à plus de 40. Les notations de la mission B-36 ont généralement enregistré de fausses attaques contre des villes des États-Unis tout en volant à 49. En 1954, les tourelles de pistolet et tout autre équipement non essentiel ont été enlevés, ayant pour résultat un " ; featherweight" ; configuration qui est censée pour avoir eu une vitesse supérieure de 423 M/H (700 km/h), et avoir été capable de la croisière à 50.000 m), peut-être encore plus haut.

Le grand secteur d'aile et l'option de mettre en marche les réacteurs ont donné au B-36 par marge importante entre la vitesse de stalle (V_S)] et vitesse maximum (V_NE) à ces altitudes. Ceci a rendu le B-36 plus maneuverable à l'haute altitude que les intercepteurs de gicleur de l'U. Air Force du jour, qu'ou ne pourrait pas piloter au-dessus de 40.000 pi, ou s'ils faisaient, étaient susceptibles de caler dehors en essayant de manoeuvrer ou mettre le feu à leurs pistolets (voir Jacobson et le Meyer, " ; Le grand Stick" ;). Cependant, la marine américaine A argué du fait que leur combattant de la dame blanche du F2H pourrait arrêter le B-36, grâce à sa capacité d'opérer à plus de 50. L'Armée de l'Air a refusé l'invitation de la marine à l'volent-au loin entre le dame blanc et le B-36. Plus tard, le Secrétaire de la Défense, le Louis A. Johnson , qui a considéré la marine américaine Désuète et a favorisé l'Armée de l'Air des États-Unis, a interdit de mettre la réclamation de la marine à l'essai.

Seul le système de propulsion a fait au B-36 un avion très peu commun. Tout le B-36s a comporté six le les moteurs à piston radiaux de commandant de guêpe de Pratt et de Whitney R-4360 , chacun avec 28 cylindres déplaçant le 4. Quoique les moteurs du prototype R-4360 aient fourni un total de 18.000 puissances en chevaux (13.4 MW), B-36s tôt étaient longues des courses lentes et required de décollage. La situation s'est améliorée avec des versions postérieures du R-4360, fournissant 3.800 puissances en chevaux (2.8 MW) la pièce pour un total 22.800 puissances en chevaux. Chaque moteur a conduit un immense propulseur tripale, 19 pi (5.8 m) de diamètre, monté dans la configuration de poussoir de . Cette configuration peu commune a empêché la turbulence de propulseur d'interférer le flux d'air au-dessus de l'aile.

Commençant par le B-36D, Convair a suspendu une paire de réacteurs de General Electric J47-19 de chaque aile ; ces moteurs ont été également rétroadaptés à tout le B-36Bs existant. Ainsi le B-36 est venu pour avoir dix moteurs, davantage que n'importe quels autres avions produits en série. La vitesse considérablement améliorée d'exécution et de tiret de décollage de cosses de gicleur au-dessus de la cible. Dans le vol de croisière normal, les réacteurs ont été arrêtés pour conserver le carburant.

Le B-36 a exigé un équipage standard de 15. Comme dans le B-29, le poste de pilotage et le poste d'équipage pressurisés ont été liés au compartiment arrière par un tunnel pressurisé par la soute à bombes. Dans le B-36, on est monté par le tunnel sur un chariot à roues, en se tirant sur une corde. Le compartiment arrière a mené à la tourelle de pistolet arrière, et a comporté six couchettes et un office. Le B-36 a également examiné l'appareil-photo experiemental de Boston de .

Le XB-36 a comporté le train d'atterrissage de simple-roue dont les pneus étaient les plus grands jamais construits jusqu'à ce temps, 9 pi, 2 dans (2.7 m) grands, 3 pi (1 m) profondément, et pesant 1.320 livres (600 kilogrammes), avec assez de caoutchouc pour 60 pneus d'automobile. Ces pneus ont placé tellement le poids par unité de superficie sur des pistes que le XB-36 a été limité au terrain d'aviation de Fort Worth à côté d'où il était manufacturé, et à de seules deux bases d'un U. À la suggestion du général « hasard » Arnold le train d'atterrissage de simple-roue a été bientôt remplacé en un charriot à quatre roues plus conventionnel. À un point a réservoir-comme le train d'atterrissage dépisté a été également essayé sur le XB-36, mais lourd et bruyant prouvés et a été rapidement abandonné.

Armements

Les quatre soutes à bombes ont pu porter jusqu'à 86.000 livres de bombes, plus de dix fois la charge portée par cheval de labour de la deuxième guerre mondiale, la forteresse de vol du B-17, et essentiellement davantage que le poids brut de B-17. Le B-36 n'a pas été conçu avec les armements nucléaires à l'esprit, parce que la seule existence de telles armes était extrêmement secrète pendant la majeure partie de la période où le B-36 a été machiné (1941-46), et leur mode de la livraison a eu pour être déterminé encore. Néanmoins, le B-36 a fait un pas dans un rôle nucléaire de la livraison immédiatement en devenant opérationnel. De tous points mais vitesse, le B-36 pourrait assortir ce qui était discutablement ses contre-parties soviétiques, le Tu-95 (toujours en service). Jusqu'à ce que le B-52 soit venu sur la ligne, le B-36 était les seuls moyens de livrer la bombe à hydrogène du Mark-17 de première génération , 25 pi (7.5 m) longtemps, 5 pi (1.5 m), et en pesant 42.000 kilogrammes), l'arme nucléaire américaine la plus lourde et la plus encombrante jamais. Le transport de cette arme massive a exigé fusionner deux soutes à bombes adjacentes.

L'armement défensif s'est composé de six tourelles de pistolet escamotables télécommandées , et de tourelles fixes de queue et de nez. Chaque tourelle a été équipée du canon de deux 20 millimètres, pour un total de 16 canons, la plus grande puissance de feu défensive jamais portée par un bombardier. Le recul de la pratique en matière d'artillerie a pu faire fonctionner mal l'électronique de tube électronique, le à semi-conducteur étant alors inconnu. Ceci a contribué à l'accident de B-36B 44-92035 le 22 novembre 1950.

Le Convair B-36 était le seul avion conçu pour porter le fabricant de nuage du T12 , une bombe de pesanteur de pesant 43.600 livres et conçu pour produire un effet de la bombe de tremblement de la terre de . Le T12 reste toujours la bombe conventionnelle la plus lourde avoir été utilisé par les Etats-Unis.

Production

Possibilités de reconnaissance

Plus qu'un tiers de tous les modèles B-36 étaient des modèles de reconnaissance, indiqués RB-36. Avant le développement du Lockheed U-2 , le RB-36 était le soutien principal de la reconnaissance américaine de photo au-dessus du territoire hostile. C'était le seul avion américain ayant assez la gamme à voler en l'Asie des bases aux Etats-Unis, et classe assez pour porter les appareils-photo à haute résolution encombrants du jour. Le RB-36 a exécuté un certain nombre de missions de reconnaissance rarement reconnues et est suspecté d'avoir effectué de nombreuses pénétrations de cubage chinois du (et probablement le Soviétique ).

Le RB-36 était bien adapté pour de telles missions de la reconnaissance . Son altitude de croisière élevée l'a rendu difficile à arrêter, et sa capacité de carburant a permis des missions jusqu'à 50 heures de long. Le RB-36 a comporté un compartiment pressurisé d'appareil-photo fourni de personnel par un équipage de sept, au lieu d'une soute à bombes vers l'avant. La soute à bombes arrière a contenu des réservoirs pour le carburant supplémentaire. Les appareils-photo RB-36 ont pu produire les photographies très de haute résolution : images d'un terrain de golf pris de 40.000 m) boules de golf reconnaissables d'exposition. RB-36s ont été distingués par l'aluminium lumineux du compartiment d'appareil-photo (différant du magnésium mat du reste du fuselage) et par une série de dômes de radar sous le fuselage arrière, variant en nombre et le placement.

Histoire opérationnelle

Le B-36, y compris ses variantes RGB-36, RB-36, et XC-99, était en service en tant qu'élément de la commande d'air stratégique de de l'U. Air Force de 1948 à 1958.

À la différence du B-52, qui a vu l'action dans la guerre de Vietnam et les deux guerres de Golfe B-36 n'a pas jamais laissé tomber une bombe ou a mis le feu à un projectile à un ennemi. Le plus étroit que le B-36 est venu à voir l'action était pendant la révolution hongroise du 1956 et la crise de Suez de , quand B-36s disposants de l'arme nucléaire ont été expédiés en Turquie et au Maroc.

Savoir

Tout au long de son temps en service, le B-36 était le sujet du savoir de l'U. Air Force, un certain apocryphe, une partie contenant un grain de la vérité.
Si tous les moteurs fonctionnaient normalement à de toute puissance pendant le préchauffage de pré-décollage, l'ingénieur de vol de fil dirait au " de capitaine ; six tournant et burning" quatre ;. La fiabilité erratique de moteur a mené au " de wisecrack ; deux tournant, deux brûlant, deux plaisantant et deux fumant, " ; les deux moteurs n'étant pas expliqué ou s'est rapporté comme mort.
Une plaisanterie commune était que les postes de pilotage un certain B-36 ont inclus un calendrier ; les missions de 40 heures étaient courantes, de 48 heures ceux pas inconnu, et une mission durée tant que 56 heures.

Entretien

Le B-36 a eu besoin de beaucoup d'entretien entre les vols ; bien qu'en cas d'urgence un avion pourrait être " ; turned" ; en quelques heures pour un vol de bac, cela a pris beaucoup plus longtemps pour prendre l'avion prêt pour une utilisation. En janvier 1951, un B-36 a amassé 200 heures de temps de vol (8.3 missions de 2$4$ heures standard), un disque apparent.

Le B-36 était trop grand pour s'adapter dans la plupart des hangars. D'ailleurs, même un avion avec la gamme du B-36 a dû être posté aussi étroitement à l'ennemi comme possible, et ceci a signifié les Etats-Unis nordiques, l'Alaska, et l'Arctique. En conséquence, la plupart de " ; normal" ; entretien, tel que changer les 56 bougies d'allumage (toujours en danger d'encrassement par le carburant plombé du jour) sur chacun de ses six moteurs, ou le remplacement des douzaines d'ampoules de soute à bombes s'est brisé après une mission d'artillerie, a été exécuté hors des portes, en étés 100F ou hivers de -60F, selon l'endroit. Des abris spéciaux ont été établis de sorte que les équipages d'entretien aient pu apprécier une parcelle de la protection tout en travaillant aux moteurs. Souvent, le personnel de piste était en danger du glissement et de la chute des ailes glaciales, ou étant enlevé à l'air comprimé les ailes par un propulseur fonctionnant à l'envers le lancement. Quelques procédures ont même exigé d'un mécanicien de s'asseoir à cheval sur un moteur courant, avec un propulseur de 19 pieds de diamètre à ses pieds et au sien main près du ventilateur de 34 po.

Les racines d'aile étaient assez profondément, 7 pi (2.1 m), pour permettre à un ingénieur de vol d'accéder aux moteurs et au train d'atterrissage par le rampement par les ailes. C'était possible seulement aux altitudes n'exigeant pas la pressurisation.

Les moteurs de commandant de guêpe ont également eu un appétit prodigieux pour l'huile de graissage, chaque moteur exigeant son propre 100 gallons (L) réservoir 380. Un ancien membre d'équipage moulu a écrit : " ; ne pas rappeler un intervalle de changement d'huile comme je pense la consommation pétrolière that." manipulé par facteur ; Il n'était pas peu commun pour qu'une mission finisse simplement parce qu'un ou plusieurs du moteur période de fonctionnement hors de l'huile. Bien qu'un B-36 déchargé pourrait voler sur seulement trois moteurs, l'effort sur ces moteurs les a mis en danger d'échouer.

Les feux de moteur

Comme tous les porteurs actionnés par les moteurs à piston le B-36 était à feux de moteur enclins. Le problème a été aggravé par la configuration de poussoir de , qui a facilité le glaçage de carburateur de . La conception du moteur du R-4360 a tacitement supposé qu'elle serait montée dans la configuration conventionnelle - cylindres de propulseur/air intake/28/carburateur de tracteur de - avec de l'air entrant dans cet ordre. Dans cette configuration, le carburateur est baigné en air chauffé par le moteur se refroidissant et ainsi est peu susceptible de se congeler. Cependant, les moteurs R-4360 dans le B-36 ont été montés dans la configuration de poussoir - cylindres l'entrée/carburetor/28/propulseur d'air. Le carburateur était maintenant devant le moteur et ainsi n'a pas pu tirer bénéfice de la chaleur de moteur, et des systèmes à court terme plus traditionnels également faits de la chaleur de carburateur de peu convenables. Par conséquent quand l'air aspiré était froid et humide, la glace a graduellement obstrué l'entrée d'air de carburateur, qui à leur tour a graduellement augmenté la richesse du mélange air/carburant jusqu'à ce que le carburant non brûlé dans l'échappement ait attrapé le feu. Les trois feux de moteur de cette nature ont mené à la première perte d'une arme nucléaire américain, décrite ci-dessus (un événement connu sous le nom de flèche cassée par dans la terminologie militaire). Ajouter le chauffage électrique aux prises de carburateur a éliminé ce problème.

Expérience d'équipage

Les missions de formation étaient typiquement dans deux parts ; d'abord, un vol de 40 heures - suivi d'une certaine heure au sol pour le ravitaillement et d'un peu de l'entretien - puis des 24 vols d'heure deuxièmes. Avec une charge suffisamment légère, le B-36 pourrait piloter au moins 10.000 kilomètres) de direct, et la vitesse de croisière la plus élevée de n'importe quelle version, le B-36J-III, était seulement 230 M/H (380 km/h). La rotation des réacteurs dessus pourrait soulever la vitesse de croisière à plus de 400 M/H (650 km/h), mais la consommation de carburant plus élevée en résultant a réduit la gamme. Par conséquent, une mission de 40 heures, avec les gicleurs utilisés seulement pour le décollage et s'élever, a piloté environ 9. Beaucoup de missions étaient " piloté ; autour du pole" de drapeau ; , signifiant elles ont commencé et ont fini à la même base.

Le B-36 n'était pas un avion particulièrement agréable à la mouche. Son exécution globale, en termes de vitesse et manuverablity, n'a été jamais considérée vive. Général de corps James Edmundson l'a comparée au " ; … se reposant sur votre porche avant et pilotant votre maison around." ; Et en dépit de son immense taille extérieure, les postes d'équipage pressurisés étaient relativement à l'etroit, particulièrement une fois occupés pendant 24 heures par un équipage de 15 dans le plein kit de vol. Bien que le compartiment arrière ait inclus six couchettes, et le compartiment par radio derrière le poste de pilotage a inclus deux ou trois couchettes, les membres d'équipage ont habituellement choisi de dormir dans leurs sièges.

Les missions de guerre auraient été essentiellement one-way ; décollant des bases avancées en Alaska ou au Groenland, survolant l'URSS, et débarquant en Europe ou le Moyen-Orient. Ironiquement, les souvenirs des vétérans d'équipage indiquent que tandis que les équipages étaient confiants de leur capacité d'accomplir une mission s'invité à faire ainsi, ils étaient moins confiants de survivre au lancement d'arme lui-même. Leurs soucis étaient une fonction relativement de l'à vitesse réduite des avions ajoutés à la puissance destructive extrême des bombes qu'ils portaient, ayant pour résultat l'avion être toujours dedans nuit à la manière une fois que les bombes étaient libérées et détonées sur la cible. Ces soucis ont été confirmés par les essais 1954 du château d'opération de , dans lesquels B-36s a volé près des détonations dans la gamme de 15 megaton, à typique cru par distances de la livraison de temps de guerre, et des dommages expérimentés de souffle.

Expériences

Le B-36 a été utilisé dans une série d'expériences aéronautiques durant toute sa durée de vie. Son immense capacité de taille, de gamme et de charge utile s'est prêtée pour employer dans des programmes de recherche et développement. Ceux-ci ont inclus les études nucléaires de propulsion, et le " ; parasite" ; programmes dans lesquels le B-36 a porté de plus petits intercepteurs ou avions de reconnaissance.

En mai 1946, l'Armée de l'Air a commencé l'énergie nucléaire pour la propulsion du projet d'avions (NEPA) qui a été suivi en mai 1951 du programme nucléaire de la propulsion (ANP) d'avions de . Le programme d'ANP a exigé que Convair modifient deux B-36s sous le projet MX-1589. Un du B-36s modifié a étudié protéger des conditions pour qu'un réacteur aéroporté détermine si un avion nucléaire était faisable. L'avion d'essai nucléaire (NTA) était un B-36H-20-CF (numéro de série 51-5712) qui avait été endommagé dans une tornade au Carswell AFB sur le 1952 du 1er septembre . Cet avion, indiqué le NB-36H, a été modifié pour porter un 1 MW, le réacteur nucléaire refroidi à l'air dans la soute à bombes arrière, avec un bouclier de fil de quatre tonnes entre le réacteur et l'habitacle. L'habitacle a été emballé en fil et caoutchouc, avec 6 pouces (15 cm) - pare-brise épais en verre acrylique . Le réacteur était opérationnel mais n'a pas actionné l'avion ; son objectif unique était d'étudier l'effet du rayonnement sur des circuits de bord. Entre 1955 et 1957, le NB-36H a fini 47 vols de test et 215 heures de temps de vol, pendant les 89 dont le réacteur était critique. Le NB-36H a été ferraillé au Fort Worth en 1958 où le programme nucléaire d'avions a été abandonné.

Autre expérimente impliqué fournissant au B-36 sa propre défense de combattant sous forme d'aéronefs parasites portée partiellement ou complètement dans une soute à bombes. Un aéronef parasite était le lutin minuscule du XF-85 de Mc Donnell, qui s'est accouplé using un système de trapeze. Le concept a été examiné avec succès using un porteur B-29, mais l'amarrage a prouvé difficile même pour les pilotes d'essai expérimentés. D'ailleurs, le XF-85 a été vu car aucun match pour les avions soviétiques, et le projet n'ont été décommandés. Plus réussi était le projet du FICON, impliquant un B-36 modifié - a appelé un " de GRB-36D ; mothership" ; - et le RF-84K, un combattant modifié pour la reconnaissance, dans une soute à bombes. Le GRB-36D transporterait en bac le RF-84K à la proximité de l'objectif, sur quoi le RF-84K déconnecterait et commencerait sa mission. Dix GRB-36Ds et 25 RF-84ks ont été construits et ont vu le service actif jusqu'en 1959.

Le Tom-Tom de REMORQUAGE et de de TIP de projets a comporté l'amarrage F-84s aux saumons de B-29s et de B-36s. L'espoir était que le plus grand allongement des avions combinés aurait comme conséquence une plus grande gamme. Le REMORQUAGE de TIP de projet a été décommandé quand la combinaison de deux EF-84Ds et d'un essai particulièrement modifié EB-29A s'est brisée, tuant chacun sur chacun des trois avions. Cet accident a été attribué à un de l'EF-84Ds renversant plus de sur l'aile de l'EB-29A. Projeter le Tom-Tom, en impliquant RF-84Fs et un GRB-36D du projet de FICON (JRB-36F redésigné), continu pendant quelques mois après que cet accident, mais ait été dû également décommandé à la turbulence violente induite par les vortexes de saumon de du B-36.

Obsolescence

La vie opérationnelle du B-36 a fini parce que :
Les bombardiers voyager en jet-actionnés de long terme sont devenus faisables, avec des vitesses de croisière davantage que le double cela du B-36.
La vitesse et le plafond d'opération des intercepteurs de gicleur ont de façon constante monté.
Les missiles sol-air dirigés par radar capables d'atteindre 20.000 mètres ont émergé.
Le fuselage, particulièrement les ailes, vulnérable prouvé à la fatigue en métal.
S'envoler le fléchissement mené pour alimenter la fuite, un problème commun.

Le B-36 a été progressivement enlevé du service pendant que le B-52 devenait opérationnel en 1955. Le dernier service gauche de B-36s en 1959.

Survivants

Seulement quatre (et une moitié) B-36 le type avions survivent aujourd'hui, des 384 produits.
Numéro de série 42-13571 du

YB-36/RB-36E. C'était le premier prototype à convertir en verrière de bulle de utilisée sur la production B-36s. Il était sur l'affichage dans les années 50 à l'ancien musée de l'Armée de l'Air sur la base aérienne de Wright-Patterson de près de Dayton, Ohio . Quand le musée a été déplacé à un endroit différent sur la base que le coût de déplacer le bombardier était plus que piloter simplement un B-36 différent au nouvel endroit et aux avions slated pour être ferraillé. Au lieu de cela, Walter Soplata l'a acheté et a transporté les morceaux par camion à sa ferme dans le Newbury, Ohio , où il se repose aujourd'hui dans plusieurs grands morceaux. La soute à bombes contient actuellement un complet P-47N toujours emballé dans sa caisse originale d'expédition.
Le numéro de série 51-13730 de RB-36H, est sur l'affichage au musée d'air de château de dans le Atwater, la Californie .
Le numéro de série 52-2217 de B-36J, est sur l'affichage au musée stratégique d'air et d'espace de (autrefois situé à base aérienne d'Offutt de ) et maintenant près de Ashland, Nébraska .
Le numéro de série 52-2220 de B-36J, est sur l'affichage au Musée National de de l'Armée de l'Air (autrefois le musée des Etats-Unis de l'Armée de l'Air des États-Unis) à la base aérienne de Wright-Patterson de près de Dayton, Ohio . Son vol au musée de la base aérienne de Davis-Monthan en Arizona le 30 avril 1959 était le dernier vol d'un B-36. Ce B-36J a remplacé de l'ancien le numéro de série YB-36 42-13571 original musée de l'Armée de l'Air (voir ci-dessus). C'était également le premier avion à placer dans le nouveau hangar de l'affichage du musée, et n'a pas été déplacé encore jusqu'à replacé à la dernière addition du musée en 2003. Il est montré à côté du seul exemple de survie 9 de la roue massive et du pneu de pi XB-36.
B-36J, numéro de série 52-2827, le B-36 final construit, appelé " ; La ville du Fort Worth, " ; a été prêté à la ville du Fort Worth, le Texas sur le 1959 du 12 février . Il s'est reposé sur le champ à l'aéroport international Southwest plus grand jusqu'à ce que cette propriété ait été reconstruite comme parc d'affaires. Il s'est alors déplacé au musée aérien Southwest de courte durée, qui a été situé entre la base aérienne de Carswell de et l'usine de General Dynamics (maintenant Lockheed Martin ) de . Là de lui est allé à l'usine de Lockheed Martin, où une certaine restauration a eu lieu. Car Lockheed Martin n'a eu aucun endroit pour montrer l'avion de finition, le musée de l'U. Air Force a pris la possession de l'avion et l'a replacée en Arizona. Il subit maintenant la restauration et le remontage au musée d'air et d'espace de Pima de dans le Tucson, Arizona .
XC-99, le numéro de série 43-52436, l'exemple unique de la version de cargaison du B-36, a été stocké pendant des années chez Kelly/Lackland AFB dans le Texas, et subit maintenant la restauration et le remontage au Musée National de de l'Armée de l'Air des Etats-Unis dans le Dayton, Ohio .

Incidents et accidents notables

Bien que le B-36 ait eu un disque global meilleur que moyen de sûreté, dix se sont brisés entre 1949 et 1954 (trois 36Bs, trois 36Ds, et quatre 36Hs). L'air de Goleta et le musée d'espace maintient un site Web avec des photographies et des extraits prolongés des rapports officiels d'accident. Quand un accident s'est produit, le magnésium - le fuselage riche a brûlé aisément.

Un B-36 a été également impliqué dans le " deux ; " de la flèche cassé par ; incidents. Sur le le 1950 du 13 février , un B-36, le 44-92075 de numéro de série, s'est brisé dans une région non peuplée de la Colombie-Britannique d'après les informations reçues après le creusement de sa bombe au-dessus de l'océan (voir l'accident de la Colombie-Britannique B-36 du 1950). Les équipes de rétablissement ont également recherché le lieu de l'accident ses restes et " d'accompagnement ; oiseau-cage" ; , ayant pour résultat la première perte d'une arme nucléaire américain.

Sur le le 1957 du 22 mai , un B-36 a accidentellement laissé tomber une bombe à hydrogène du Mark-17 sur un secteur abandonné tout en débarquant chez Kirtland AFB à Albuquerque nanomètre. Seulement le déclenchement conventionnel a détoné, la bombe étant sans armes. Ces incidents ont été classifiés pendant des décennies. Voir la liste de des accidents nucléaires militaires .

Juste comme le C-97 était la variante de transport du B-50 , le B-36 servait de base au Convair XC-99 , un avion de charge militaire double-orné qui était le plus grand piston à moteur, avion sur terre jamais construit, et les plus longs avions pratiques (185 pi, 56 m) de son ère. L'exemple unique jamais établi a été intensivement utilisé pendant presque une décennie, particulièrement pour des vols transnationaux de cargaison pendant la Guerre de Corée . En 2005, ce XC-99 a été démantelé en prévision du son étant déplacé de la base aérienne de Kelly d'ancien dans le San Antonio, le Texas , où il avait été retiré depuis 1957, au Musée National de de l'Armée de l'Air des Etats-Unis à la base aérienne de Wright-Patterson de près du Dayton, Ohio . Les transports de la galaxie du C-5 portent des morceaux du XC-99 à Wright-Patterson comme laisux de l'espace et de programme.

Une avion de ligne commerciale a dérivé du XC-99, le model 37 de Convair de , n'a jamais laissé la planche à dessin. C'aurait été le premier " ; jumbo" ; avion de ligne.

Le pilote de gicleur de de film de John Wayne du 1957 montre également un B-36 sur une mission d'essai arrêté par un F-94 Starfire .

Caractéristiques (B-36J-III)

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