Classe H15 de LSWR
Le LSWR/SR H15s étaient une classe de 2 locomotives à vapeur de du 4-6-0 de cylindre conçues par le Robert Urie pour des fonctions lourdes de fret sur le LSWR . D'autres groupes ont été construits par le Richard Maunsell pour le SR .
Histoire de construction
La classe H15 a représenté Robert qu'Urie conçoivent d'abord pour le LSWR. Elle a été créée en réponse à un manque désespéré de à locomotives proportionnées en service sur le LSWR qui pourrait être utilisé pour des fonctions lourdes de fret. La fiabilité était également une issue, avec des conceptions locomotives de vieillissement prenant leur péage sur les ressources du LSWR.
La conception résultante était une locomotive de cylindre de l'extérieur 2 équipée de la vitesse extérieure de valve de Walschaerts pour la facilité de l'entretien, avec tous les organes mobiles realtively accessibles une fois comparée aux conceptions précédentes fonctionnant sur le système de LSWR.
La première locomotive était une reconstruction 1905 de la locomotive de classe du cru E14, le numéro 335, entrepris en 1914. Cette classe avait été affectée par le prédécesseur d'Urie's, Dugald Drummond , pour des modifications importantes à la lumière de l'exécution opérationnelle pauvre. Urie a pris cette conception et l'a employée comme base de la nouvelle classe locomotive, et c'est donc devenu H15 le numéro 335, établi comme projet unique.
Neuf davantage (numéros 482 490) étaient nouveaux construit par Urie avec 180 lb/sq dans les chaudières. Ils sont apparus en 1914. Un autre exemple (non 491) a été construit par Urie en 1914 et était identique aux numéros 482-490 indépendamment de avoir un poids inférieur.
Cependant, des améliorations ont été apportées à la conception globale tandis que la locomotive était sous la production au Eastleigh . Les membres premiers de classe ont monté un plat courant inférieur qui a été augmenté au-dessus des cylindres le dégagement. Ces locomotives ont également folâtré un garde-boue simple et droit au-dessus des roues d'entraînement, un embellissement qui comporterait sur une plus défunte classe N15 d'Urie. Les locomotives postérieures de production n'ont pas comporté cette conception, avec un plat courant droit haut-monté au-dessus des roues d'entraînement, un dispositif qui a été perpétué sur la conception S15 postérieure par Urie.
La classe H15 est survenue à un moment où la technologie de chaudière était encore développée en termes d'efficacité. En conséquence, Urie a équipé quelques locomotives des chaudières saturées pour la comparaison avec les types surchauffés. Ceux-ci ont été publiés avec des chaudières enfoncées à 175 lb/sq. Cependant, Urie a favorisé la surchauffe, et tous les membres de classe étaient ainsi équipé.
Un total de 26 locomoives ont été accomplis dans sept groupes, y compris le numéro 335, pendant douze ans. Les deux premières séries de cinq dans chacune ont été construites en 1914. Des quinze locomotives plus encore ont été construites dans trois groupes consécutifs pendant 1924, le final apparaissant en janvier 1925, et ceux-ci ont été construits sous les auspices de Richard Maunsell, le successeur d'Urie. Parmi les séries finales de la classe était un autre projet de reconstruction au sujet de cinq membres de la classe de Drummond F13. La propre série de Maunsell de dix locomotives étaient une suite de la conception présentée par Urie avec le numéro 491.
La classe a été équipée de conception tendre huit-à roues de « watercart » de Drummond de 5000 gallons qui leur a permise de voyager sur les longues distances du réseau de LSWR qui n'a jamais eu des cuvettes de l'eau. D'autres modifications à la classe ont été apportées par Maunsell pendant le milieu des années 30 avec la fourniture des déflecteurs de fumée.
Détails opérationnels
Avec leur 21" ; X 28" ; cylindres alliés avec 6 ' 0" ; des roues d'entraînement et une chaudière libre-steaming ils se sont avérés être excellents chevaux de labour. Les révisions de général ont indiqué qu'elles ont été très bien établies. Quand 30487 ont été dépouillés vers le bas pour des réparations générales en 1954, on l'a constaté que les armatures ont montré peu de signe de quarante ans de greffe dure. Pendant leurs carrières, ils ont été employés sur les frets rapides et lourds, et étaient particulièrement familiers autour du Okehampton transportant les trains en pierre.
Les reconstructions de Drummond F13 étaient notables pour avoir les cabines très grandes, exigeant du personnel de Footplate plus sous peu que 6 pieds de se tenir sur les tabourets improvisés pour atteindre quelques commandes. Ceci a eu comme conséquence ces membres de classe avec cette configuration étant surnommée des « cathédrales ». Ce surnom ne semble pas avoir été appliqué au reste de la classe, bien que les équipages du dépôt de Guildford se soient référés aux autres comme « race de ville. » Tous les membres de la classe avaient été retirés en 1961 dus au plan de modernisation de BR, et aucunes locomotives survécues dans la conservation.
Écurie et numérotation
LSWR et méridional
L'écurie était au commencement écurie de vert de passager rayée par Drummond de LSWR, ce complété par la bordure pourpre-brune et la doublure de double jaune. Les initiales « LSWR » ont été situées sur l'offre, et le nombre a été placé sur le cabside.
La première écurie méridionale, comme montrée par le groupe 1924, a continué cela du LSWR, cependant avec le nombre montré sur l'offre. Cependant, de 1925, un Olive-type plus foncé vert a été substitué, et la classe entière était ainsi outshopped. Les roues étaient vertes avec les pneus noirs. Des transferts « méridionaux » de primevère et locomotifs jaunes de nombre ont été placés sur le réservoir tendre.
D'ici 1939, après le nomination de s de Bulleid Oliver la 'comme CME, les locomotives outshopped dans une écurie noire sans doublure pour dénoter leur statut de fret sujet à l'expérimentation d'écurie. « Méridional » a resté allumée l'offre, bien que le transfert de nombre ait été déplacé au cabside, tous les deux dans le lettrage jaune de « soleil ». Pendant le service de temps de guerre, une autre modification à l'écurie a été apportée avec un ombrage vert sur le lettrage de « soleil ». L'écurie méridionale finale a retourné au lettrage et à la numérotation jaunes de « soleil ».
Les deux premières séries de cinq numéro 482 - 491. Les groupes postérieurs ont reçu les numéros 521 - 524, 330 - 334 (reconstructions F13) et 473 - 478 respectivement, et le membre final étaient la reconstruction 335 du nombre E14, qui a constitué la base pour la classe entière.
Post-1948 (nationalisation)
La classe a été donnée la classification de puissance de BR de 4-P 5-F. L'écurie juste après la nationalisation était transitoire, avec « les chemins de fer britanniques » sur l'offre en jaune méridional. Des nombres ont été au commencement donnés un préfixe de « S ». Du début des années 50, la classe a été donnée le nouveau noir de fret de BR sans la doublure.
La classe a été numérotée selon le système de numération standard de BR, donné la série 30482 - 30491 ; 30521 - 30524 ; 30330 - 30334 (reconstructions F13) et finalement 30473 - 30478 respectivement.
Apostilles
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