Chrysler IV-2220
< ! -- Cet article est une partie de Wikipedia : Avions de WikiProject. Veuillez voir le Wikipedia : Avions de WikiProject/page content pour la disposition recommandée. --> Le IV-2220 était un moteur de 2.500 de puissances en chevaux expérimentales avions réfrigéré par un liquide du inverted-V-16 conçu par le Chrysler démarrant dans le 1940 . Bien que plusieurs conceptions d'avions aient considéré using lui, avant qu'il ait été opérationnel dans le 1945 la guerre avait lieu déjà plus de. Seulement quelques moteurs ont été construits pendant le programme, et il l'a maintenu est désignation de « X » le temps entier comme XIV-2220, ou simplement XI-2220 dans la terminologie de Chrysler. L'IV-2220 est historiquement important car c'était le premier Hemi de Chrysler, une conception qui réapparaîtrait pour beaucoup d'ans après et est maintenant une marque déposée de Chrysler.
Conception originale
Chrysler avait apparemment effectué les études de papier d'un moteur très grand pendant une brève période démarrant en mai 1940 et décidé de présenter leur travail aux corps d'air d'armée . Elles ont proposé un grand moteur pour fournir à 2.500 puissances en chevaux au commencement, la pièce pour la croissance vers le haut. Au lieu d'employer les dispositifs avancés tels que les soupapes à manchon pour le T/MN amélioré, elles ont à la place décidé d'employer un plus grand nombre de " ; sized" normal ; cylindres dans un arrangement V-16. L'armée était intéressée, et envoyé leur une offre de contrat de développement le 22 juin 1940, à laquelle Chrysler a répondu le 2 juillet.Le profil extrêmement long de la nouvelle conception a signifié que le vilebrequin serait fortement chargé si la puissance était enlevée à l'extrémité de propulseur. La solution de Chrysler à ce problème était unique ; la puissance a été à la place prise du milieu du moteur, plaçant le réducteur de propulseur dans un espace entre deux banques de cylindre de V-8 et envoyant la puissance à l'avant du moteur par l'intermédiaire d'un long arbre rallonge fonctionnant au-dessous du vilebrequin. En plus plusieurs des accessoires ont été éliminés l'arbre d'entraînement au lieu de l'axe détraqué, bien que la raison de ceci ne soit pas claire. Naturellement cette solution a également soulevé le poids du moteur par la quantité de l'axe, mais c'était apparemment un prix intéressant le paiement.
Une came aérienne simple a conduit les reniflards de de deux-par-cylindre disposés sous un angle au piston dans une culasse hémisphérique, avec la bougie d'allumage disposée entre les valves. Cet arrangement a tenu compte du " ; croix-flow" ; le balayage de la charge, et avait été employé sur de divers moteurs de voiture de course et d'exécution pendant quelque temps. Le hemi est réellement moins efficace que la conception étant employée dans des la plupart des moteurs de l'ère, le moteur de Penta de , qui a amélioré le flux d'air en permettant trois ou quatre valves par cylindre.
Problèmes et avantages
Un problème tôt pour la conception était le manque d'alliages en aluminium du de haute résistance ; le fournisseur original, Alcoa , pouvait fournir seulement la moitié de la force required. Chrysler pouvait adresser ceci par le contrôle de qualité beaucoup amélioré de ligne de production, mais le moteur a été néanmoins construit avec considérablement plus de distance entre les cylindres, qui se sont ajoutés à la longueur supplémentaire due à l'embrayage de propulseur étant au milieu du moteur. L'IV-2220 était comparativement énorme ; le Rolls Royce Griffon du déplacement à peu près identique était de 77 pouces de long, alors que l'IV-2220 était 122.Le poids n'a pas été considérablement affecté, cependant, et le rapport de Puissance-à-poids de était certainement concurrentiel à 1. Une partie de ceci n'était aucun doute dû à l'utilisation d'un turbocompresseur en plus d'un surchauffeur pour une poussée plus continue et moins d'aspiration de puissance sur le moteur. Turborchargers sont généralement " ; free" ; , actionné pas par le moteur directement comme dans un surchauffeur, mais par énergie autrement gaspillée d'échappement. L'IV-2220 également a inclus un refroidisseur intermédiaire réfrigéré par un liquide assez avancé entre le turbocompresseur et le surchauffeur, et un post-refroidisseur derrière le surchauffeur aussi bien. Cet arrangement complexe a eu comme conséquence l'excellente exécution d'altitude, gardant la puissance évaluée maximum toute la manière à 25.
Le moteur a volé la première fois le 26 juillet 1945, monté sur un P-47D-15-RE converti qui a été prévu pour servir de prototype à la nouvelle série de P-47H using ce moteur. Un deuxième exemple suivi, mais la guerre était déjà fini et le besoin de nouveau moteur dans l'âge de gicleur de a été allé. Le seul l'autre conception pour le choisir était l'une des nombreuses versions du raconté Curtiss P-60 en 1942, mais le moteur était ainsi retardé que le P-60 avait longtemps passé à d'autres conceptions.
Curieusement le nom officiel plus tard a été changé en I-2220 en 1949 où l'Armée de l'Air d'armée de a mené à l'U.
Caractéristiques (XIV-2220-11)
Note de : quelques sources réclament le moteur ont fourni 2.300 puissances en chevaux dans l'essai, et ces 2.500 étaient la puissance de conception. Les documents de Chrysler spécifient 2.500 puissances en chevaux, la figure utilisée ici.
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