Chemin de fer d\'Atchison, de Topeka et de Santa Fe
Le chemin de fer Atchison, de Topeka et de Santa Fe, souvent abrégé comme Santa Fe , était l'un des plus grands chemins de fer de aux Etats-Unis . La compagnie a été la première fois affrétée en février 1859. Bien que le chemin de fer ait été appelé en partie pour le capital du Mexique , sa ligne principale jamais n'a là atteint pendant que le terrain le rendait trop difficile d'étendre les voies nécessaires (le Santa Fe a été finalement servi par un avançon de Lamy, Mexique ). Les premières voies de Santa Fe ont atteint le le Kansas /la frontière d'état Colorado en 1873, et se sont reliées au pueblo de , le Colorado en 1876. Afin d'aider à remplir de combustible la rentabilité du chemin de fer, les bureaux des immobiliers d'installation de Santa Fe et la terre vendue de la ferme des concessions de terre que le chemin de fer a été attribué par le congrès ; ces nouvelles fermes créeraient une demande du transport (fret et service de passager) qui était, tout à fait commodément, offert par Santa Fe.
Jamais l'innovateur, Santa Fe était l'un des pionniers dans le service de fret intermodal, une entreprise que (à un moment ou un autre) a inclus une flotte de remorqueur et une ligne aérienne, le de courte durée Santa Fe Skyway . Une ligne d'autobus a permis à la compagnie de prolonger le service de transport de passager aux secteurs non accessibles par chemin de fer, et les ferrys-boat sur la Baie de San Franciso ont permis à des voyageurs d'accomplir leurs voyages à l'ouest tout le chemin vers l'océan pacifique. Le chemin de fer d'Atchison, de Topeka et de Santa Fe a officiellement cessé des opérations le 31 décembre 1996 quand il a fusionné avec le chemin de fer nordique de Burlington de pour former le Burlington nordique et chemin de fer de Santa Fe.
Histoire
Croissance de démarrage et initiale
La charte du chemin de fer, écrite d'une seule main par le Cyrus K. Holliday en janvier 1859, a été approuvée par le gouverneur de l'état le 11 février de cette année comme Atchison et Topeka Railroad Company afin d'établir une ligne de rail de Topeka de , le Kansas , au Santa Fe, Mexique , et puis dessus au Golfe de du Mexique . Le le 3 mai , le 1863 , deux ans après le Kansas a gagné le statehood, les noms changés de chemin de fer plus étroitement à l'allumette les aspirations de son fondateur au chemin de fer Atchison, de Topeka et de Santa Fe. Le chemin de fer a cassé la terre à Topeka le 30 octobre , le 1868 et a démarré construire à l'ouest où une des premières tâches de construction était de traverser le fleuve de Kaw de . La première section de la voie s'est ouverte le 26 avril , 1869 (moins qu'un mois avant l'accomplissement du premier chemin de fer transcontinental ) avec les trains spéciaux entre Topeka et Pauline . La distance était seulement 6 milles (10 kilomètre ) de , mais le train spécial du pique-nique de crique de Wakarusa de a pris des passagers au-dessus de l'itinéraire pour la célébration en Pauline.Les équipages ont continué de travailler à l'ouest, atteignant la ville de détour de sur le 1872 du 5 septembre . Avec ce raccordement, Santa Fe pouvait concurrencer pour le transport des bétail le chemin de fer Pacifique du Kansas de . La construction a continué, et Santa Fe a ouvert la dernière section de la voie entre Topeka et le le Colorado /la frontière Kansas sur le 1873 du 23 décembre . Les voies de Santa Fe ont atteint le pueblo de , le Colorado sur le 1876 du 1er mars . Le pueblo de portion a ouvert un certain nombre de nouvelles occasions de fret pour le chemin de fer car il maintenant pourrait transporter le charbon du Colorado vers l'est. (Early history)
Le bâtiment à travers le Kansas et le Colorado oriental peut avoir été technologiquement tout simple qu'il n'y avait pas beaucoup de grands obstacles normaux de la manière (certainement non autant de car le chemin de fer était sur le point de rencontrer davantage d'ouest), mais Santa Fe l'a trouvé presque économiquement impossible en raison de la densité de population dans le secteur. Pour combattre ce problème, les bureaux des immobiliers d'installation de Santa Fe dans le secteur et le règlement vigoureusement favorisé à travers le Kansas sur la terre qui a été accordée au chemin de fer par le congrès en 1863. Santa Fe a offert des prix de passager escomptés à n'importe qui qui a voyagé à l'ouest sur le chemin de fer pour inspecter la terre ; si la terre était plus tard achetée par le voyageur, le chemin de fer a appliqué le prix du billet du passager vers la vente de la terre. Maintenant que le chemin de fer avait construit à travers les plaines et a eu une base de clients fournir le revenu pour la société, il était temps de tourner son attention vers le terrain difficile des montagnes rocheuses .
Croisement des Rocheuses
Le Leadville était le plus productif de toutes les régions d'exploitation du Colorado. L'extraction dans le secteur a commencé en 1859, d'abord pour l'or et puis deux décennies plus tard pour l'argent. Plusieurs du conseil d'administration de Santa Fe (avec fort de président) ont cherché à profiter de la nécessité de fournir les villes d'exploitation du Colorado et du Mexique nordique la nourriture, l'équipement, et autre des approvisionnements. À cet effet, Santa Fe a cherché à prolonger son itinéraire à l'ouest du pueblo le long du fleuve d'Arkansas , et par la gorge royale en 1877. La gorge royale était un goulot le long de l'étroit de l'Arkansas trop pour Santa Fe et Denver et le chemin de fer occidental de Rio Grande à passer à travers, et il n'y avait aucun autre accès raisonnable à la région de South Park ; ainsi, une course s'est ensuivie pour établir l'accès de rail par la gorge. Les confrontations physiques ont mené à deux ans du conflit armé, essentiellement guérilla de bas niveau entre les deux compagnies qui sont venues pour être connues comme guerre royale de chemin de fer de gorge de . L'intervention fédérale a incité un règlement à l'amiable le 2 février , le 1880 sous forme de soi-disant " ; Traité de Boston" ; où on a permis au le D&RG d'accomplir sa ligne et de la louer à l'usage de Santa Fe. Le D&RG a payé des $1.4 millions environ à Santa Fe son travail dans la gorge et accepté pour ne pas prolonger sa ligne au Santa Fe , alors que l'AT&SF acceptait de renoncer à ses itinéraires prévus au Denver et Leadville.Également regardant aux sud, de premières dépenses de $20.000 ont été autorisées le 26 février , le 1878 pour la construction d'une ligne de rail sud de " du Trinidad ; .seize et Raton de prise passent . " ; L'endroit de l'itinéraire était presque aussi crucial au succès de l'entreprise qu'était la construction de voie réelle. ; Ray" ; Morley, un ancien ingénieur civil pour (D&RG) engagé par l'AT&SF en 1877, a été donné sa première tâche pour tracer secrètement un itinéraire par le passage (on l'a craint que n'importe quelle activité dans le secteur mène le D&RG pour construire une ligne de mesure étroite au-dessus du passage). En plus, instruit fort que le chemin de fer Pacifique méridional (PS) de avait présenté la législation pour bloquer l'entrée de Santa Fe en le Mexique. Intrépide, fort a obtenu une charte pour le Mexique et Southern Pacific Railroad Company et a immédiatement envoyé A. Robinson au passage de Raton. De février à décembre de 1878 travaux les équipages ont lutté pour établir la ligne entre la junte et Raton de La de , et le premier train de Santa Fe est entré en le Mexique le 7 décembre .
Parement de la concurrence
ectstub Tandis que la construction au-dessus des Rocheuses était due lent et difficile à la logistique impliquée, parfois les conflits armés avec des concurrents ont surgi (comme avec le D&RG dans le Colorado et Mexique , et le &mdash ; après le serrage du &mdash de passage de Raton ; le PS dans le Arizona et le la Californie , comme exemplifié dans le " ; " de la guerre de grenouille de ; entre le PS et la filiale de Santa Fe le chemin de fer méridional de la Californie de au Colton, Californie en septembre de 1883). Les difficultés pour le chemin de fer sont allées bien au-delà des escarmouches avec les chemins de fer rivaux, cependant. Vers la fin des 1880s, le George C. Magoun , qui avait fonctionné sa manière d'aller bien au président du conseil d'administration des directeurs pour le chemin de fer, perdait progressivement sa propre santé. Dans 1889 le cours des actions des actions du chemin de fer, qui a été étroitement lié dans l'oeil de public avec les succès du Président du chemin de fer, est tombé presque du $ 140 par part environ à $20 par part. La santé de Magoun a continué à détériorer avec le cours des actions d'actions et le Magoun morts le 20 décembre , le 1893 . La recette écrite par Santa Fe trois jours plus tard du 23 décembre 1893 , avec le J. Reinhart , le John J. McCook et le Joseph C. Wilson désigné comme récepteurs. clear=all> de
Expansion par des fusions
Un bref regard à quelques personnes clé comparant l'ampleur du chemin de fer entre 1870 et 1945 expositions juste combien le chemin de fer s'était développé :
Prédécesseurs, chemins de fer subsidiaires, et lignes spécialisées
&mdash du chemin de fer la Californie, de l'Arizona et de Santa Fe 1911-1963) (; une filiale inopérante de l'ATSF Santa Fe, Prescott et chemin de fer (1892-1911) de Phoenix
Arizona et chemin de fer (1903-1905) de la Californie
&mdash du chemin de fer de montagne de Bradshaw de 1902-1912) (; une filiale inopérante
Prescott et chemin de fer oriental (1897-1911) de
Phoenix et chemin de fer oriental (1895-1908)
&mdash du chemin de fer de gorge grande de 1901-1942) (; sont devenues une filiale d'opération de l'ATSF en 1902 et une filiale inopérante en 1924
Minkler Southern Railway Company (1913-1992 ?) &mdash ; une filiale créée pour construire la zone de Porterville-Orosi (Minkler vers Ducor, Californie)
Mexique et &mdash du chemin de fer de l'Arizona (1882-1897) ; Filiale d'ATSF ; (1897-1934) filiales inopérantes de PS
Mexique et Southern Pacific Railroad Company (1878- ?) &mdash ; une filiale créée pour étendre la voie à travers le passage de Raton en le Mexique
Chemin de fer Pacifique (1897-1902) de Santa Fe de
Chemin de fer atlantique et Pacifique (1880-1897) de
&mdash ferroviaire du Sonora ; est devenue une filiale d'opération de l'ATSF en 1879
&mdash du chemin de fer de vallée de Verde de 1913-1942) (; un " d'ATSF ; railroad" de papier ; chez Clarkdale, l'Arizona
&mdash occidental du chemin de fer de l'Arizona de 1906-1931) (; une filiale d'ATSF (&ndash de Kingman ; Chlorure)
Arizona et chemin de fer (1899-1933) de l'Utah
La fusion failed de SPSF
voient également :
Pacifique méridional du chemin de fer de Santa Fe de Le chemin de fer Pacifique méridional de Santa Fe de (SPSF) était une fusion proposée entre les maisons mères mères du les chemins de fer méridionaux de Pacifique et de Santa Fe annoncés le 23 décembre , le 1983 . Comme une partie de la jointure des deux sociétés, de tout les rail et de capitaux de non-rail possédés par des industries et Southern Pacific Transportation Company de Santa Fe de a été placée sous la commande d'une société de holding, le Santa Fe-Méridional Pacific Corporation . La fusion a été plus tard niée par la Commission de commerce entre Etats de (ICC) sur la base qu'elle créerait trop d'itinéraires de reproduction.
Les compagnies étaient si confiantes que la fusion serait approuvée elles a commencé à peindre des locomotives et des matériels de transport de non-revenu dans un nouvel arrangement unifié de peinture. Après le démenti de l'ICC, les railfans ont plaisanté que SPSF a vraiment représenté le " ; Ne devrait pas peindre ainsi Fast" ;. Tandis que le Pacifique méridional était liquidé, toutes les possessions d'immobiliers de la Californie ont été consolidées à une nouvelle compagnie, Catellus Development Corporation , lui faisant le plus grand propriétaire de terre privé de l'état. Une certaine heure plus tard, Catellus achèterait l'intérêt du du chemin de fer Pacifique des syndicats de pour le terminal pour passagers des syndicats de Los Angeles (LAUPT).
Fusion dans BNSF
voient également :
ferroviaire du BNSF le 31 décembre , 1996 l'ATSF fusionné avec le chemin de fer nordique de Burlington de pour former le Burlington nordique et chemin de fer de Santa Fe. Certains des défis résultant de la jointure des deux compagnies ont inclus l'établissement d'un système de expédition commun, la syndicalisation des expéditeurs non syndiqué de Santa Fe, et d'incorporer les codes d'identification du train de Santa Fe partout.
Dirigeants de l'entreprise
Présidents du chemin de fer d'Atchison, de Topeka et de Santa Fe :Cyrus K. Holliday : 1860-1863
Samuel C. Pomeroy : 1863-1868
William F. Nast : Septembre 1868
Seigneur de Henry C. de : 1868-1869
Henry Keyes : 1869-1870
Ginery Twichell : 1870-1873
Henry fort : 1873-1874
Thomas Nickerson : 1874-1880
T. Jefferson Coolidge : 1880-1881
William Barstow fort : 1881-1889
Allen Manvel : 1889-1893
Joseph Reinhart : 1893-1894
Marcheur d'Aldace F. de : 1894-1895
Edouard Payson Ripley : 1896-1920
Étage de William Benson de : 1920-1933
Samuel T. Bledsoe : 1933-1939
Edouard J. Engel : 1939-1944
Fred G. Gurley : 1944-1958
Marais d'Ernest S. de : 1958-1967
John Shedd tubulaire : 1967-1986
W. John Swartz : 1986-1988
Mike Haverty : 1989-1991
Robert Krebs : 1991-1995
Service du train de voyageurs
Santa Fe a été largement connu pour son service du train de voyageurs dans la première moitié du 20ème siècle. Santa Fe a présenté beaucoup d'innovations dans le voyage de rail de passager, parmi ces derniers le " ; Le de plaisir couvre d'un dôme le " de ; du chef superbe de (affiché comme " ; voiture de dôme de … seulement entre le " de Chicago et de Los Angeles ; quand elles ont été présentées en 1951) et le " ; Grand Dome" ; - Voitures de salon et " de l'autobus à impériale ; Salut-Level" ; voitures de l'EL Capitan de , qui est entré dans le service de revenu en 1954. Santa Fe était parmi les premiers chemins de fer pour ajouter des voitures -restaurant à son train de voyageurs consiste en 1891, après les exemples du Pacifique nordique et des chemins de fer Pacifiques des syndicats . Diner le long de Santa Fe était souvent une expérience mémorable, s'il soit à bord dans une voiture dinante , ou à un des nombreux restaurants de la Chambre de Harvey de qui ont été stratégiquement plac dans tout le système.
Généralement le même nom de train a été employé pour les deux directions d'un train particulier. Les exceptions à cette règle ont inclus le de Chicago et le le Kansas Cityan s'exerce (les deux noms se sont rapportés au même service, mais le de Chicago était la version allant vers l'est, alors que le le Kansas Cityan était la version vers l'ouest), et le exprès oriental et le Texas occidental exprès. Les trains de tout les Santa Fe qui se sont terminés Chicago ont fait ainsi à la station de Dearborn de . Les trains se terminant à Los Angeles sont arrivés station de La du de Santa Fe à la grande jusqu'à mai, 1939, quand le terminal pour passagers des syndicats de Los Angeles ( LAUPT ) a été ouvert.
Pour atteindre les plus petites communautés, le chemin de fer ont souvent exploité les voitures diesel de rail (le RDCs pour les communautés sur le chemin de fer, et des raccordements d'autobus ont été fournis dans tout le système par l'intermédiaire des autobus de Santa Fe Trailways à d'autres endroits. Ces plus petits trains généralement n'ont pas été appelés, seulement les nombres de train ont été employés pour différencier des services.
Le service de passager omniprésent a inspiré le titre du 1946 Académie-Attribuent - le commerçant de tissus de gain de Johnny de accordent le " ; sur l'Atchison, Topeka et Santa Fe . " ;
Trains réguliers de revenu
< ! -- Commenté dehors parce que l'image a été supprimée : --> Santa Fe a exploité les trains appelés suivants sur des programmes réguliers :l'ange : San Francisco, la Californie - Los Angeles, la Californie - San Diego, la Californie
Angelo : San Angelo, le Texas - Fort Worth de , le Texas (sur le GC&SF )
l'antilope : Ville d'Oklahoma de , l'Oklahoma - Kansas City, Missouri
Océan atlantique exprès de : Los Angeles, la Californie - Kansas City, Missouri (c'était la version allant vers l'est du Los Angeles exprès).
la Californie exprès de : Chicago, l'Illinois - Kansas City, Missouri - Los Angeles, la Californie
courrier rapide de la Californie de : Chicago, l'Illinois - Los Angeles, la Californie - San Francisco, la Californie
California Limited de : Chicago, l'Illinois - San Francisco, la Californie (par l'intermédiaire de Los Angeles)
la Californie spécial de : Los Angeles, la Californie - Clovis, Mexique
caverne de : Clovis, Mexique - Carlsbad, Mexique (lié au scout de ).
état centennal de : Denver, le Colorado - Chicago, l'Illinois
le Texas central exprès de : Sweetwater, le Texas - Lubbock, le Texas
de Chicago de : Kansas City, Missouri - Chicago, l'Illinois (c'était la version allant vers l'est du train de voyageurs du Kansas Cityan de ).
Chicago exprès de : Newton, le Kansas - Chicago, l'Illinois
courrier rapide de Chicago de : San Francisco, la Californie - Los Angeles, la Californie - Chicago, l'Illinois
insecte de ville du Chicago-Kansas de : Chicago, l'Illinois - Kansas City, Missouri
le chef : Chicago, l'Illinois - Los Angeles, la Californie
exprès oriental de : Lubbock, le Texas - Amarillo, le Texas (c'était la version allant vers l'est du le Texas occidental exprès).
EL Capitan de : Chicago, l'Illinois - Los Angeles, la Californie
EL Pasoan de : El Paso, le Texas - Albuquerque, Mexique
EL Tovar de : Los Angeles, la Californie - Chicago, l'Illinois (par l'intermédiaire de Belen)
courrier rapide de Fargo de / exprès : Belen, Mexique - Amarillo, le Texas - Kansas City, Missouri - Chicago, l'Illinois
Le jeûnent quinze : Newton, le Kansas - Galveston, le Texas
courrier rapide exprès de : San Francisco, la Californie (par l'intermédiaire de Los Angeles) - Chicago, l'Illinois
porte d'or de : Oakland, la Californie - Bakersfield, la Californie avec le service se reliant coordonné de l'autobus vers Los Angeles et San Francisco
Grand Canyon Limited de : Chicago, l'Illinois - Los Angeles, la Californie
le Hopi : Los Angeles, la Californie - Chicago, l'Illinois
le Kansas Cityan de : Chicago, l'Illinois - Kansas City, Missouri (c'était la version vers l'ouest du train de voyageurs de Chicago du ).
chef de Kansas City de : Kansas City, Missouri - Chicago, l'Illinois
Los Angeles exprès de : Chicago, l'Illinois - Los Angeles, la Californie (c'était la version vers l'ouest du Océan atlantique exprès).
le missionnaire : San Francisco, la Californie - Belen, Mexique - Amarillo, le Texas - Kansas City, Missouri - Chicago, l'Illinois
Navajo de : Chicago, l'Illinois - San Francisco, la Californie (par l'intermédiaire de Los Angeles)
insecte d'huile de : Kansas City, Missouri - Tulsa, l'Oklahoma avec les dormeurs traversants vers Chicago par l'intermédiaire d'autre s'exerce
Overland Limited de : Chicago, l'Illinois - Los Angeles, la Californie
Phoenix exprès de : Los Angeles, la Californie - Phoenix, Arizona
le garde forestier : Kansas City, Missouri - Chicago, l'Illinois
le saint : San Diego, la Californie - Los Angeles, la Californie - San Francisco, la Californie
San Diegan de : Los Angeles, la Californie - San Diego, la Californie
chef de San Francisco de : San Francisco, la Californie (par l'intermédiaire de Los Angeles) - Chicago, l'Illinois
San Francisco exprès de : Chicago, l'Illinois - San Francisco, la Californie (par l'intermédiaire de Los Angeles)
Santa Fe de Luxe de : Chicago, l'Illinois - Los Angeles, la Californie - San Francisco, la Californie
Santa Fe de huit : Belen, Mexique - Amarillo, le Texas - Kansas City, Missouri - Chicago, l'Illinois
le scout : Chicago, l'Illinois - San Francisco, la Californie (par l'intermédiaire de Los Angeles)
Les plaines du sud de expriment : Sweetwater, le Texas - Lubbock, le Texas
chef superbe de : Chicago, l'Illinois - Los Angeles, la Californie
le Texan : Houston, le Texas - la Nouvelle-Orléans, Louisiane (sur le GC&SF entre Houston et Galveston , puis par l'intermédiaire du chemin de fer Pacifique du Missouri de entre Galveston et Nouvelle-Orléans).
chef du Texas de : Galveston, le Texas (sur le GC&SF ) - Chicago, l'Illinois
insecte de touristes de : Chicago, l'Illinois - San Francisco, la Californie (par l'intermédiaire de Los Angeles)
le Tulsan : Tulsa, l'Oklahoma - Kansas City, MOIS. avec les entraîneurs traversants vers Chicago, l'Illinois par l'intermédiaire d'autre s'exerce (au commencement le de Chicago/Kansas Cityan)
insecte de vallée de : Oakland, la Californie - Bakersfield, la Californie
le Texas occidental exprès de : Amarillo, le Texas - Lubbock, le Texas (c'était la version vers l'ouest du exprès oriental). style=" de
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Trains jetables et spéciaux
De temps en temps, un train spécial a été affrété pour faire la course de profil haut plus de la voie de Santa Fe. Ces specials n'ont pas été inclus dans la ligne régulière de service du revenu du chemin de fer, mais ont été prévus en tant que traversals jetables (et habituellement one-way) du chemin de fer. Certains des specials plus notables incluent :Cheney spécial de : Colton, la Californie - Chicago, l'Illinois (un train jetable qui a couru en 1895 au nom du point d'ébullition. Cheney, un directeur de Santa Fe).
Clark spécial de : Winslow, Arizona - Chicago, l'Illinois (un train jetable qui a couru en 1904 au nom de Charles W. Clarke, le fils puis du sénateur William Andrew Clark de l'Arizona). Jones spécial de : Forêt de lac de , l'Illinois - train de Los Angeles, la Californie (un jetable, battant tous les records qui a courue en 1923 au nom du président du Mineral Point Zinc Company ).
Huntington spécial de : Argentin de , le Kansas - Chicago, l'Illinois (un train jetable qui a couru en 1899 au nom du Collis P.
cheval Lowe spécial de : Train de Chicago, l'Illinois - de Los Angeles, la Californie (un jetable, battant tous les records qui a courue en 1903 au nom du président de la compagnie de technologie de de l'Amérique ).
Mlle Nelly Bly Special de : Train de San Francisco, la Californie - de Chicago, l'Illinois (un jetable, battant tous les records qui a couru en 1890 au nom du Nellie Bly , un journaliste pour le journal du monde de New York de ).
paon spécial de : Los Angeles, la Californie - Chicago, l'Illinois (un train jetable qui a couru en 1900 au nom du paon , vice-président du A. du Carnegie Steel et Iron Company ).
Scott spécial de : Los Angeles, la Californie - Chicago, l'Illinois (le plus bien connu du " de Santa Fe ; specials, " ; également connu comme coyote spécial de , coyote de vallée de mort de , et vallée de mort de Scotty spécial ; un train jetable et battant tous les records qui a fonctionné en 1905, essentiellement comme arrêt de publicité).
pique-nique spécial de crique de Wakarusa de : Topeka de , le Kansas - Pauline, le Kansas (un train jetable qui a pris des pique-niqueurs en voyage 30 minute, à une vitesse de 14 mille-par-heures, pour célébrer l'ouverture officielle de la ligne le 26 avril , 1869 ).
Peindre les arrangements et les inscriptions
Locomotives à vapeur
Locomotives diesel, passager
Santa Fe d'abord réglé des locomotives diesel-électriques de passager a été placé en service sur le chef superbe de en 1936, et s'est composé d'une paire d'unités émoussé-flairées ( EMD B-B de 1800 puissances en chevaux) indiquées comme numéros 1 et 1A. La partie supérieure des côtés et les extrémités des unités étaient l'or peint , alors que la section inférieure était une couleur foncée du vert olive ; une raie olive a également fonctionné le long des côtés et élargi pendant qu'elle croisait l'avant de la locomotive. Été rivetées aux côtés des unités ont des plaques en métal soutenant un grand " ; Head" indien ; Logo , qui a dû son origine au " 1926 du chef de ; " à peau de tambour du ; logo. " ; " superbe du chef ; a été décoré sur une plaque située sur l'avant. Le dessus de toit était le gris d'ardoise léger de , bordé par un filet rouge du . Cette combinaison unique de couleurs a été mentionnée comme l'arrangement d'or de peinture de l'olive de . Avant d'entrer dans le service, " sterling de General Motors de McDonald
En un peu sur une année où l'EMD E1 (une locomotive profilée nouvelle et améliorée) tirerait le chef superbe de et tout autre passager consiste, resplendissant dans l'arrangement maintenant-célèbre de peinture de Warbonnet de conçu par le Leland Knickerbocker du " de GM ; Art et couleur Section." ; Réminiscent d'une coiffe cérémonieuse du Natif américain , le project a comporté un " rouge du ; bonnet" ; ce qui a enroulé autour de l'avant de l'unité, cela a été encadré par un filet noir de raie et de du jaune . L'ampleur du capot a varié selon le modèle locomotif, et a été en grande partie déterminée par la forme et la longueur de la carrosserie. Le reste de l'unité était l'argent peint ou s'est composé de panneaux d'acier inoxydable.
Toutes les unités ont porté un emblème de nez se composant d'un " jaune ovale ; Cercle et Cross" ; emblème avec le " intégral ; tabs" ; du nez et des côtés, décrits et accentués avec les filets noirs, avec des désaccords selon le modèle locomotif. " ; " DE SANTA FE DE ; a été montré sur le membre horizontal de la croix dans le noir, l'art déco - dénommer le lettrage. Cet emblème est venu pour être connu comme " ; band" de cigare ; en raison de sa ressemblance surnaturelle de la même chose. Sur tout sauf le " ; Erie-built" ; les unités (qui ont été essentiellement courues pendant qu'un démonstrateur réglé), l'U28CGs, l'U30CGs, et le FP45s, une raie jaune et noire en trois parties ont fonctionné vers le haut du nez derrière la bande.
Un " ; Cercle et Cross" ; le motif (se composant d'un champ jaune, avec les quarts de cercle rouges, décrits dans le noir) a été peint autour des fenêtres latérales sur le " ; comme-delivered" ; Unités E1. Des conceptions semblables ont été ajoutées à E3s, E6s, l'ensemble de la locomotive DL109/110, et ATSF 1A après lui a été reconstruit et peint. Les côtés des unités ennuient typiquement le " de mots ; " DE SANTA FE DE ; dans le noir, 5" ; - ou 9" ; - lettres romaines de chemin de fer prolongé haut supplémentaire, aussi bien que le " ; Head" indien ; logo, à quelques exceptions notables.
Identité ferroviaire de sur les locomotives diesel dans le service de passager :
Locomotives diesel, fret
Les locomotives diesel utilisées comme changeurs entre 1934 et 1960 ont été peintes noires, avec une raie horizontale juste blanche ou argentée mince d'accent (les filons-couches ont été peints pareillement). Le " de lettres ; A. " ont été appliqués dans une petite police portée des côtés de l'unité, de même que le " bleu et blanc standard ; " de Santa Fe ; logo de boîte. Après la deuxième guerre mondiale , des raies blanches ou argentées diagonales ont été ajoutées aux extrémités et aux côtés de cabine pour augmenter la visibilité aux croisements de catégorie (typiquement désignés sous le nom de l'arrangement de raie de zèbre de ). " a été maintenant placé le long des côtés de l'unité juste au-dessus de la raie d'accent, avec le " bleu et blanc ; " de Santa Fe ; logo de boîte ci-dessous.En raison du manque de sources d'eau abondantes dans le désert américain, Santa Fe était parmi les premiers chemins de fer pour recevoir un grand nombre de locomotives diesel profilées pour l'usage dans le service de fret, ceci sous forme de EMD pi . Pour le premier groupe de l'arrêt temporaire complet fourni entre décembre, 1940 et mars, 1943 (#100-#119) le chemin de fer a choisi des points culminants bleu-foncé d'arrangement de couleur accentués par une raie jaune pâle vers le haut du nez et et jaune pâle se composants autour de la cabine et le long de la maille et de l'encadrement des ouvertures dans les côtés du compartiment réacteur ; une raie mince et rouge a séparé les secteurs bleus du jaune.
En raison d'un conflit de travail avec la confrérie des mécaniciens de locomotive, qui ont insisté sur le fait que chaque cabine dans une locomotive diesel-électrique consistent doit être équipée, les ensembles #101-#105 de pi ont été fournis dans des ensembles d'A-B-B-B, au lieu des ensembles d'A-B-B-A employés par le reste de l'arrêt temporaire complet de Santa Fe. Santa Fe a rapidement régné dans ce conflit de travail, et les ensembles #106 de pi dessus ont été fournis comme A-B-B-A place.
Le " de mots ; " DE SANTA FE DE ; ont été appliqués en jaune dans un 5" ; - la haute police prolongée, et porté sur le nez était le " ; " de Santa Fe ; logo de boîte (se composant au commencement d'une croix, d'un cercle, et d'une place bleus peinte sur une feuille pleine de bronze , mais plus tard changée en tôles d'acier cuites au four le bronze peint avec le bleu identifiant des éléments appliqués sur le dessus). Trois minces, les raies jaune pâle (connues sous le nom de favoris de chat de ) autour de la cabine dégrossit. En janvier 1951 Santa Fe a mis à jour l'arrangement pour se composer de trois raies jaunes courant vers le haut le nez, et l'addition d'une bande de cigare bleue et jaune de (semblable dans la taille et la forme à cela appliquée aux unités de passager) ; le fond bleu et le " jaune allongé ; " DE SANTA FE DE ; le lettrage ont été maintenus.
Les années 1960 1972 ont vu les locomotives non-profilées de fret folâtrer l'arrangement de couleur du panneau-réclame de (parfois désigné sous le nom des serre-livres de , ou de l'arrangement de filet de ) où les unités étaient principalement bleu-foncé avec les extrémités jaunes et équilibrent, avec un filet jaune simple d'accent. Le " de mots ; " de Santa Fe ; ont été appliqués en jaune dans une grande police d'empattement (logotype) aux côtés de la locomotive au-dessous de la raie d'accent (sauf pour changeurs de yard qui ont montré le " ; " DE SANTA FE DE ; dans de petites lettres jaunes au-dessus de la raie d'accent, quelque peu apparentée à l'arrangement de la raie de zèbre de ).
De 1972 à 1996, et même dessus dans l'ère de BNSF, la compagnie a adopté un nouvel arrangement de peinture souvent connu parmi des railfans comme le Yellowbonnet qui a placé davantage le jaune sur les locomotives (réminiscentes de l'arrangement retiré de Warbonnet du de la compagnie), le but encore pour assurer une visibilité plus élevée aux croisements de catégorie. Les camions, noir précédemment coloré, peinture argentée maintenant reçue.
En juin 1989 Santa Fe a ressuscité le Warbonnet et s'est appliqué l'arrangement d'une mode modifiée à deux unités du EMD FP45 , #5992 et #5998 (cette fois, montrant le " ; " de Santa Fe ; dans grand, " ; billboard" ; - lettres rouges de modèle à travers le côté). Les unités ont été redésignées comme #101 et #102 et ont réintroduit le service le 4 juillet , le 1989 en tant qu'élément du nouveau " ; Fleet" superbe ; (les premières unités de Santa Fe à décorer ainsi pour le service de fret). Les six unités FP45 demeurantes ensuite ont été pareillement peintes et renumérotées. De ce point en avant, toutes les nouvelles locomotives ont porté le rouge et l'argent, et beaucoup ont maintenu cet arrangement après la fusion nordique de Burlington Santa Fe , certains avec le " ; BNSF " montré à travers leurs côtés.
Pour les livraisons initiales du nouveau " d'usine ; Fleet" superbe ; l'équipement, Santa Fe a pris la livraison du EMD GP60M , du GP60B et du General Electric B40-8W , qui a fait à Santa Fe le seul des USA classer le chemin de fer d'I pour exploiter 4 locomotives de fret d'axe (B-B) équipées de la cabine nord-américaine de sûreté de . Ces unités ont été prévues pour le service intermodal à grande vitesse, mais vers les jours finaux de Santa Fe, ont pu s'avérer fonctionner les trains locaux et les tâches de la ligne de branchement .
Plusieurs arrangements expérimentaux et commémoratifs de peinture ont émergé pendant l'ère diesel de Santa Fe. Une combinaison a été développée et partiellement mise en application en prévision d'une fusion entre les maisons mères mères de Santa Fe et les chemins de fer méridionaux de Pacifique (PS) de en 1984. L'arrangement rouge, jaune, et noir de peinture (avec le grand " rouge de caractères gras ; SF" ; sur les côtés et les extrémités des unités) du chemin de fer Pacifique méridional proposé (SPSF) de Santa Fe de est venu pour être légèrement dérisoire connu parmi le Railfans comme écurie de Kodachrome de due à la similitude en couleurs dans les boîtes contenir le film de glissière vendu par le Eastman Kodak Company sous le même nom (film de Kodachrome était l'une des marques preferred en service par des railfans). Une plaisanterie commune parmi des railfans est ce " ; SPSF" ; vraiment stands pour le " ; Le ne devrait pas peindre tellement rapide. " ; Bien que l'application de fusion ait été plus tard niée par le ICC , des locomotives soutenant cet arrangement de couleur peuvent encore être trouvées de temps en temps dans le service de bail.
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Matériels de transport, fret
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Matériels de transport, passager
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Service de bac
Santa Fe a maintenu et a exploité une flotte de trois bateaux du bac de passager (le San Pablo , le San Pedro , et la vague d'océan de ) qui ont relié Oakland à San Francisco par l'eau. Les bateaux ont voyagé les huit milles entre la borne de bac de San Francisco et la borne de Richmond de point du du chemin de fer à travers le compartiment. Le service a été à l'origine établi comme suite de la compagnie appelée des courses du train de voyageurs telles que l'ange de et le saint de . Les deux bateaux plus grands (le San Pablo et le San Pedro ) ont porté le Fred Harvey Company dinant des équipements. Le chemin de fer Pacifique méridional rival a possédé la plus grande flotte (qui de bac du du monde a été subventionnée par d'autres activités de chemin de fer), à sa crête portant 40 millions de passagers et 60 millions de véhicules annuellement à bord de 43 navires. Santa Fe a discontinué le service de bac dans 1933 dus aux effets de la Grande Dépression ; la construction du pont de compartiment de San Francisco-Oakland de a lancé le déclin lent dans la demande du service de bac du PS, qui par la suite a été aussi bien discontinué. style=" de
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