Chemin de fer atmosphérique

Un chemin de fer atmosphérique est un chemin de fer qui emploie la pression d'air de fournir la puissance pour la traction. Un le tube que pneumatique est étendu entre les rails, avec un piston fonctionnant dans lui a suspendu du train par une fente scellable dans le dessus du tube. À l'aide des moteurs de pompage stationnaires le long de l'itinéraire, de l'air est épuisé du tube laissant un vide avant le piston, et il y a un arrangement pour admettre l'air au tube derrière le piston de sorte que la pression atmosphérique propulse lui (et le train auquel il est attaché) vers l'avant.

Applications historiques

Les applications commerciales du système étaient comme suit :
l'épreuve du chemin de fer de jonction de Birmingham, de Bristol et de la Tamise () en le

La prolongation atmosphérique du chemin de fer de Dalkey de du Dublin et du chemin de fer de Kingstown entre Kingstown ( Dún Laoghaire ) et Dalkey , Irlande () 1844-54
Le Londres et chemin de fer de Croydon entre le Croydon et croix , Londres , Angleterre () 1846-47 de la nouvelle
Chemin de fer du sud du Devon de de s de Brunel de royaume d'Isambard de 'entre le Exeter et l'abbé , Angleterre () 1847-48 de Newton de
Le &ndash de Paris ; Chemin de fer de Saint-Germain entre Bois de Vésinet et Saint-Germain-en-Laye , France () 1847-60 de

Un avantage supposé du système atmosphérique était son hillclimbing la capacité de . Sur les deux applications long-vécues, chez Dalkey et Saint-Germain, ceci semble avoir été défendu : ici le système a été employé sur des voyages et la pesanteur ascendants dans l'autre direction. Brunel a supposé que le système travaillerait probablement aux gradients très provocants jusqu'à de 1 dans 38 sur le mainline de Plymouth si l'application du Devon de sud avait été prolongée au delà de Newton, à côté d'augmenter le diamètre du tube sur les gradients (bien que ceci aurait comporté un arrangement en expansion complexe de piston) ; de quelque manière qu'ici il a été examiné seulement sur une section relativement plate.

La section suivante donne une étude de cas de l'application du sud du Devon qui décrit certains des problèmes techniques, dont le maintien de à joint proportionné aux tubes, donnés la technologie du 1840s, était sérieux. D'autres raisons pour lesquelles elle n'était pas faisable à grande échelle davantage sont liées aux difficultés opérationnelles :
Le manoeuvrant les trains dans la formation atmosphérique était difficile ou encombrant (bien que ceci aurait semblé moins de problème dans une ère en manoeuvrant beaucoup en tous cas a été effectué par le cheval - ou la main d'oeuvre)
Un changement de traction, avec des retards conséquents, serait nécessaire si une ligne atmosphérique devenait une partie d'a par l'itinéraire
Il a dû y avoir des lacunes dans les tubes atmosphériques aux points , avec les survols ou les arrangements semblables aux jonctions ; et des arrangements spéciaux auraient été nécessaires aux passages à niveau

Le " de Brunel ; caper" atmosphérique ;

La prolongation mesure du de Brunel de la large ferroviaire à l'ouest d'Exeter vers Plymouth par le South Devon Railway Company (DTS) était l'une de ses cependant utilisations finalement non réussies intéressantes des innovations techniques. Brunel et d'autres du GWR ont voyagé en Irlande pour regarder un tel système de première main. Là, l'ingénieur de Brunel des locomotives pour le GWR, Daniel Gooch , a calculé que les locomotives conventionnelles pourraient fonctionner la ligne proposée à plus peu coûteux, mais les soucis de Brunel avec les catégories lourdes l'ont mené essayer le système sans se soucier.

La section d'Exeter à Newton (maintenant abbé de Newton de ) a été accomplie sur le principe, avec les moteurs stationnaires espacés tous les deux milles, et des trains a couru à approximativement 20 Miles par heure (32 km/h). Les pipes de quinze-pouce utilisées par parties de niveau (381-millimètre) et les gradients plus raides à l'ouest de Newton ont employé 22 pouces (559-millimètre). L'environnement dur de la ligne, qui fonctionne directement à côté de la mer et est imbibée du jet de sel en même vents modérés, a présenté des difficultés en maintenant les ailerons en cuir fournis pour sceller les pipes de vide, qui ont dû être maintenues souples en étant graissés par avec du suif ; néanmoins, l'air a coulé dedans, détruisant le vide. (L'idée que le suif était particulièrement attrayant aux rats qui ont mâché le joint est sans base contemporaine.) Beaucoup de trains ont fonctionné très tard. service Atmosphérique-actionné duré moins qu'une année, de 1847 (les services expérimentaux ont commencé en septembre ; du point de vue fonctionnement du février 1848) au 1848 du 10 septembre . Les comptes du DTS pour 1848 suggèrent que la traction atmosphérique ait coûté 3s 1d par mille (£0.10/km) comparé à 1s 4d (£0.04/km) pour la puissance de vapeur conventionnelle. Une partie du problème était que les moteurs ont dû être courus pour plus longtemps que prévu car ils n'étaient pas, au début, relié au télégraphe et ainsi ont dû pomper selon l'horaire ferroviaire jusqu'à ce que le train ait passé, qui a augmenté des coûts de pompage.

En dépit du bâtiment de plusieurs maisons de moteur le système n'a jamais augmenté au delà de Newton. De même, la proposition pour employer le même système sur le chemin de fer de Cornouailles de n'a pas été poursuivie.

Il y a des restes de plusieurs maisons de moteur ferroviaires du sud du Devon , y compris un au Starcross , sur l'estuaire du fleuve Exe . C'est une borne limite saisissante et un rappel du chemin de fer atmosphérique - que le nom du Pub de village commémore également. Une section de la pipe, sans couvertures en cuir, est préservée au centre de chemin de fer de Didcot.

Applications récentes

Aeromovel Corporation lance un moteur automatisé de personnes qui est pneumatique. Les trains légers elevated montent sur une poutre en tôle en béton contenant les moteurs électriques qui conduisent l'air à l'intérieur de la poutre en tôle, créant un flux d'air constant. Chaque voiture de train a un plat carré dépasser dans la poutre en tôle. Le plat est tourné dans le flux d'air pour attraper le vent et pour accélérer la voiture. Des systèmes ont été établis dans le Porto Alegre , Brésil (une ligne de démonstration de deux-station) et dans Taman mini Indonésie Indah, Jakarta, Indonésie (des 2 milles, 6 postent la boucle servant un parc à thème).

Voir également

Chemin de fer atmosphérique de Dalkey de
Chemin de fer de câble - quoiqu'une manière lente plus réussie de surmonter les catégories raides.
funiculaire - un système de surmonter les catégories raides using la force de la pesanteur sur les voitures downbound pour soulever les voitures upbound.
Catapulte de vapeur de - l'arrangement du phoque et du voyageur est essentiellement le même, quoique tout l'acier.

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