Chariot de station

Un chariot de station de dans le américain, le l'utilisation australienne et une voiture de domaine de de la Nouvelle Zélande de et de ou juste le domaine dans l'utilisation britannique du est une automobile avec une carrosserie semblable à une berline (salle de dans l'utilisation britannique) mais avec un secteur de cargaison arrière prolongé.

Certaines voitures avec ce modèle de corps ont été historiquement appelées un frein de tir de de , une limite britannique du . Quelques modèles désigné sous le nom d'une coupure , using la limite française du ; et le kombi ou le combi , de la limite de la langue allemande pour ce type, est également parfois employé (VW de nom de s que de 'pour un Kombi est la variante , Opel = chariots de de s du GM 'division continentale de s l'Europe utilise de mot de la caravane , le Audi 'de s'appellent le Avant ). Un autre terme une fois employé par quelques fabricants de voiture américains et australiens est la berline de station de .

La plupart des chariots de station sont berline-type modifié corps de la voiture , ayant le domaine intérieur principal prolongé à la fenêtre arrière proche-verticale au-dessus de ce qui serait autrement le secteur inclus de la version de berline. Une voiture de la berline avec hayon arrière , bien que rencontrant une description semblable, n'apprécierait pas la pleine taille de la cabine passagers toute la manière au dos ; le verre arrière d'une berline avec hayon arrière étant inclinée plus loin de la verticale, et la trappe tendant à ne pas atteindre entièrement au butoir arrière, comme il généralement dans un chariot de station. Les chariots de station ont également les fenêtres latérales au-dessus du secteur de cargaison, tandis que quelques berlines avec hayon arrière ont le " épais ; C" ; piliers et aucunes fenêtres de secteur de cargaison. Deux exceptions à cette règle incluent les chariots de station du Rambler (1952-1962) l'où la ligne de toit a plongé subtilement vers le bas au-dessus du secteur de cargaison, et croiseur (1964-1972) de Vista de d'Oldsmobile de s de GM 'et Buick Sportwagon (1964-1970) l'où la section arrière de toit était légèrement elevated et combinée avec quatre lucarnes ; le " ; sportwagon" ; le nom a été popularisé encore ces dernières années par quelques fabricants.

Un chariot de station est distingué d'un monospace (véhicule universel de ) ou du véhicule utilitaire de sport de par être immobile une voiture, partageant sa carrosserie vers l'avant avec d'autres voitures dans la gamme d'un fabricant. La popularité du monospace dans les années 80 et le début des années 90 est créditée du déclin du chariot de station traditionnel.

Histoire

Les premiers chariots de station étaient un produit de l'âge du voyage du train . Ils se sont à l'origine appelés le « dépôt entaille » parce qu'ils ont fonctionné autour des dépôts train comme le entaille (abréviation le chariot de Hackney , un vieux nom pour le roule au sol . Ils sont également venus pour être connus en tant que des « carryalls » et « suburbans ». Le « chariot de station » nommé est un dérivé de « entaille de dépôt » ; c'était un chariot de qui a porté les personnes et le bagage de la station train à de diverses destinations locales.

Avant le milieu des années 30, des bois durs ont été employés par plus des véhicules à moteur fait en encadrant les cabines passagers de leurs véhicules passagers de passagers. Dans des automobiles, l'encadrement a été engainé en acier qui a été alors couvert dans les laques colorées pour la protection. Par la suite, tous les corps en acier ont été adoptés en raison de leur force, coût et longévité.

Des chariots de station tôt, cependant, évolués des camions et ont été regardés comme films publicitaires (avec fourgons et camion pick-up , pas automobiles de du consommateur. L'encadrement des chariots de station tôt ont été laissés unsheathed en raison de la nature commerciale des véhicules. Les chariots de station tôt étaient les véhicules fixes de toit, mais ont manqué du verre qui enfermerait la cabine passagers, et ont eu seulement des sièges de banc. Au lieu du verre, des rideaux latéraux de la toile ont pu être déroulés. Des rideaux plus rigides ont pu être cassés en place pour protéger des passagers contre les éléments dehors.

En le 1922 Essex a présenté la première automobile incluse accessible (berline ), qui a décalé l'industrie automobile à partir des véhicules ouverts vers la demande des consommateurs de réunion pour les automobiles incluses. Des chariots de station aussi, ont commencé à être enfermés, particulièrement dans des catégories de prix plus élevé des compagnies hautes d'automobile du marché. Windows dans ces modèles inclus tôt était escamotable ou glissement. Il était seulement dans 1924 que le premier chariot fermé est apparus.

Au commencement, la fabrication des cabines passagers du chariot a été externalisée aux constructeurs de corps faits sur commande en raison de la nature plus lente de la production des tous les corps en bois. Les compagnies qui étaient les producteurs importants des chariots de station bodied en bois ont inclus Mitchell Bentley, Hercule, USB&F et Cantrell et d'autres constructeurs faits sur commande. Les toits des chariots de woodie étaient habituels faits en toile étirée qui a été traitée avec un dressage d'imperméabilisation de l'eau.

Au fur et à mesure du temps les compagnies de voiture elles-mêmes ont commencé à construire leurs propres chariots de station. L'étoile (une division de Durant circule en voiture ) est habituellement créditée en tant qu'étant la première compagnie de voiture pour offrir un chariot de station usine-construit, commençant en 1923, pourtant en 1919, Stoughton Wagon Company que ( Stoughton , le Wisconsin ) a commencé à mettre les corps faits sur commande de chariot sur les châssis modèles de T ; d'ici le 1929 Ford était le vendeur de loin le plus grand des chariots de station. Depuis Ford possédé sa propres forêt et moulins de bois dur, il a commencé à fournir les composants pour un chariot du modèle A (bien qu'au commencement une certaine assemblée finale avait lieu toujours à partir de l'usine, par le Briggs , à Detroit), le bois à partir du Mengel Company ( Louisville ). Cantrell a mis des corps de woodie sur des véhicules de Chrysler (persistant jusqu'en 1931).

Tandis que commerciaux dans ses origines, par le milieu des années 30, les chariots de station bodied en bois, également connus sous le nom de « Woodies », ont commencé à prendre une aura de prestige. Les véhicules étaient les voitures plus haut que régulières eues le prix indiqué, mais étaient populaires dans les communautés riches, particulièrement parmi l'ensemble de social du club national . Les véhicules gagnés dans « l'appel snob » quand l'accouplement de l'utilité des corps en bois durs pour améliorer fait des automobiles telles que le Buick , Packard , la Pierce-Flèche . D'ici 1941, la ville et la campagne de Chrysler étaient la voiture la plus chère dans la ligne de la compagnie.

Le cachet de côté, des chariots de woodie a exigé l'entretien constant ; des corps ont été finis en vernis que le réenduisage, les boulons required et visse le serrage required comme le bois a augmenté et s'est contracté tout au long des saisons.

Ce aidé General Motors d'aiguillon pour présenter un chariot suburbain du acier-bodied de huit-siège en 1935.

Chariots tout acier

Après la deuxième guerre mondiale, production d'automobile à partir des fabricants de préexistence reprise using l'outillage laissé plus de 1942. Cependant, l'avancement dans des techniques de production a appris au cours des chariots de station tout acier faits par deuxième guerre mondiale pratiques quand les fabricants d'automobiles se sont orientés vers de nouvelles conceptions.

Le premier chariot de station tout acier en Amérique du Nord était le chariot 1946 de station de jeep, basé sur la jeep raboteuse produite par le Willys-Overland pendant la guerre. Le Willys était un véhicule two-door, et dans l'équilibre de la meilleure qualité a eu son extérieur de cabine passagers peint dans un modèle qui a évoqué la lumière encadrant/conception plus foncée de panneau des chariots de l'ère de woodie.

En 1949, le Plymouth a présenté le premier chariot de station tout acier, le suburbain two-door, qui a été basé sur une plate-forme des véhicules à moteur. En Plymouth 1950 discontinuée le chariot de station boisé dans sa ligne et convertie en tous les corps en acier ; et parce qu'elle était trop coïncidente au Chevrolet Suburban . Le Buick était le dernier fabricant d'automobiles pour produire un chariot de station avec une véritable structure en bois en 1953.

D'ici 1955, seulement le Ford et le Mercury ont offert a boisé-comme le modèle ; toutefois le regard a été accompli avec de l'acier, les plastiques et les divers matériaux, tels que DiNoc (un produit de vinyle ) pour simuler de larges étendues de bois. Connu en tant que châtelain de pays de Ford de , ce chariot normal lourd-équilibré était une agrafe de la ligne de Ford des années 40 aux années 90.

La réintroduction de chariots de station décorés boisés par d'autres fabricants en Amérique a commencé en 1966 où le détour a offert la recherche la première fois en quinze ans. D'ici 1967, " simulé ; wood" ; la décoration a été employée exclusivement sur la ligne supérieure modèles, avec de simples véhicules dénotant des modèles des prix inférieurs et de statut.

Dans beaucoup de communautés suburbaines, la possession d'un chariot de station boisé d'année en cours était un signe d'affluence et de bon goût. Dans les années 80 et le début des années 90, l'idée du " ; wood" faux ; est devenu archaïque et les fabricants ont laissé tomber l'option. Avec l'introduction du croiseur rétro-dénommé de Chrysler pinte de , les sociétés de marché des accessoires ont commencé à vendre des kits de woodie de faux conçus pour évoquer un sens de nostalgie.

Les chariots de station ont apprécié leur plus grande popularité et niveaux plus élevés de production aux Etats-Unis pendant des années 50 par les années 70. La fin des années 1950 par le milieu des années 60 était également la période de la plus grande variation des bodystyles, avec deux à colonnes et modèles quatre-portes lancés sur le marché à côté des modèles quatre-portes de hardtop (aucun B-pilier). Le Rambler de l'AMC était le premier à entamer cette carrosserie en 1956, suivi de Mercury, Oldsmobile, Buick en 1957 ; Chrysler a accédé au marché en 1960. Cher de produire et acheter, le chariot de hardtop s'est vendu dans des nombres limités. Le GM était le premier pour éliminer le chariot de hardtop de sa ligne en 1959, et l'AMC et le Ford ont sorti le commencement de champ avec leurs 1960 et 1961 véhicules, laissant Chrysler et détour avec la carrosserie au cours des 1964 années modèles.

Chariots normaux

Traditionnellement, des chariots de station américains normaux ont été configurés pour 6 ou 9 passagers. L'arrangement de base, pour l'allocation des places six, était trois passagers dans l'avant et trois passagers à l'arrière, tous sur le mettre hors jeu-type sièges ; pour adapter à neuf, un troisième siège de banc - souvent faisant face vers l'arrière, mais parfois faisant face en avant ou en longueur - a été installé dans le secteur de cargaison arrière, au-dessus de l'essieu arrière. Dans des chariots de Ford et de Mercury construits après 1964, la configuration a été changée en deux sièges se posant, placé derrière l'essieu arrière. Selon Ford, chaque siège rendrait service à deux personnes, soulevant toute la capacité d'allocation des places à dix passagers ; cependant, ces sièges étaient tout à fait étroits dans les modèles postérieurs et ont pu seulement rendre service à un passager, limitant toute la capacité à huit passagers.

De plus nouveaux modèles sont habituellement établis sur de plus petites plates-formes et rendent service à cinq ou six passagers (selon si le seau ou les sièges de banc sont adaptés dans l'avant). En raison des soucis de taille et de sûreté, sièges arrière de revêtement (le a surnommé le " ; " du dos de manière de ;) n'être plus disponible dans l'arrière des chariots de station voiture-basés nouveau par passager, excepté dans le Taureau récent-cessé de Ford de et le sable de Mercury de , qui ont eu un petit siège avec la pièce pour deux enfants. SUVs normal tel que le Chevrolet Suburban et expédition de Ford de ont les dispositifs semblables aux chariots de station normaux mentionnés ci-dessus ; comme l'allocation des places de 9 passagers avec le mettre hors jeu l'allocation des places dans l'avant. En outre, beaucoup de personnes prétendent le SUVs être un " ; wagon" de station ; sous le titre de l'immatriculation de véhicules.

Chariots Two-door

En 1955, 1956 et 1957, Chevrolet ont produit le nomade , et Pontiac le safari d'enfant de mêmes parents, qui étaient les chariots two-door sportifs. La demande limitée du modèle (sur leur marché intérieur, États-Unis) a eu comme conséquence l'annulation après trois années modèles. Pour 1958, les deux noms modèles ont été appliqués aux modèles quatre-portes à colonnes de chariot. Chevrolet a laissé tomber le nom de nomade à la fin des 1961 années modèles, alors que Pontiac continuait à employer le nom de safari dans les années 80. Le Mercury , une division de de la compagnie de Ford Motor de , a produit un chariot two-door de hardtop à partir de 1957 à 1960. Quand le Mercury a perdu son corps unique conçoit en 1961, la Marque a perdu ses chariots de hardtop et a à la place mis en place les modèles à colonnes.

Les années 70 étaient quelque chose d'un clou pour les chariots two-door aux États-Unis, autant de fabricants ont mis en place un exemple dans leur " ; petit car" ; lignes. Entre 1972 et 1980, une version two-door de chariot du Ford Pinto et le chat sauvage de Mercury de étaient disponibles. Une version two-door de chariot du Chevrolet Vega était disponible entre 1971 et 1977 ; le proche-identique Pontiac Astre a offert la même carrosserie entre 1973 et 1977 et le chariot semblable de Chevrolet Monza ont été vendus en 1978 et 1979. Même AMC a accédé au marché avec une version de chariot du meneur de train d'AMC de , produite entre 1977 et 1980. Le dernier chariot two-door disponible en Amérique, le Fox de Volkswagen de , a été discontinué en 1990.

Des chariots two-door plus utilitaires ont été connus comme " ; " de la livraison de berline de ; voitures, souvent avec les panneaux pleins où les fenêtres de dos seraient. Celles-ci ont été produites aux Etats-Unis dans les années 70 (avec des versions de panneau du Vega et de Pinto disponibles).

Le suédois Saab du 95 était disponible de 1959-78 ; un domaine two-door basé sur une salle/berline two-door de fastback. Dans le Royaume-Uni , versions de voiture de domaine de petits et de taille moyenne modèles étaient plus communs. Versions de domaine du Morris 1000 (" ; Minor" ;) et le mini , avec les armatures en bois de cendre externe (structurales le 1000) étaient populaire ; elles toutes les deux ont eu 2 le fourgon-type verticalement divisé portes arrière dans le modèle des freins de tir plus anciens (voir le " ; Chariots de station de autour du " du monde ; , ci-dessous). La version enrouée de domaine de Hillman du lutin de Hillman de était peu commune en étant un domaine arrière-à moteur.

D'autres domaines two-door de Europe occidentale ont inclus le Ford Escort , le Morris 1100 , le Vauxhall Viva , le Vauxhall Chevette , et le Fiat 127 .

Des domaines two-door britanniques plus peu communs ont inclus le domaine de Lynx Eventer basé sur le jaguar XJS, et réminiscent du Scimitar de Reliant, et d'un chariot unique du jaguar XK120-based avec Morris 1000 portes arrière greffées au corps

Popularité en baisse en Amérique du Nord

Les ventes des chariots de station aux Etats-Unis et au Canada sont demeurées fortes jusqu'en 1984, quand Chrysler Corporation a présenté les premiers monospaces , dérivé de la plate-forme du K, qui, ironiquement, était également la plate-forme pour le Plymouth Reliant et les modèles de chariot de station du Bélier de détour de que le monospace éclipserait bientôt.

L'effet d'ondulation de l'embargo d'huile de 1973 Arabes a mené à la cession du chariot de station où la législation du CAFÉ (économie du combustible moyenne de corporation) de a détrôné la disposition du lecteur de roue arrière de pour les véhicules efficaces du lecteur de roue avant de . Les chariots de station étaient les victimes de la tendance de la réduction de taille de Detroit après 1976, et le choix de véhicule a été limité à SUVs comme le Chevrolet Suburban et van conversions ( GMC Vandura ) qui ont rempli vide des ventes de chariot de station. Ceci, en effet, a mené à la cession de chariot de station.

l'apparition et la popularité de SUVs qui rapproche étroitement le bodystyle traditionnel de chariot étaient un autre coup. Après des ventes de lutte, les derniers chariots normaux (le Chevrolet Caprice et le Buick Roadmaster ) dans la production américaine ont été discontinués en 1996, mais, dans 2005 le magnum de détour de a été lancé, bien qu'il soit plus semblable dans la taille au chariot du Taureau de Ford de que le Roadmaster et le caprice plus grands.

Depuis lors, de plus petits chariots (tels que le Subaru à l'intérieur ) ont apprécié une augmentation de la popularité à solutions de rechange plus sûres, plus sportives et (dans la plupart des cas) beaucoup moins chères des États-Unis, comme à SUVs et à monospaces. Les chariots domestiques sont également restés dans les lignes de Ford, de Mercury, et de Saturne jusqu'en 2004 quand les corps ont commencé une élimination progressive, remplacé en le croisement voiture-basé SUVs et les monospaces conçus pour ressembler aux chariots de station.

les chariots de station compacts du , ils avaient également diminué depuis le 2000s. Ford a laissé tomber le chariot de Ford Focus de pour 2007, et le Subaru a remplacé le chariot d'Impreza de par un modèle de berline avec hayon arrière de 5 portes. L'introduction 2003 du Toyota Matrix / Pontiac Vibe a ressemblé aux chariots de station, mais ils étaient essentiellement des berlines avec hayon arrière. Les seuls chariots de station à offrir dans 2008 sont le Suzuki Forenza/chariot de Chevrolet Optra, le chariot de Hyundai Elantra de et le chariot de Volkswagen Jetta de . Les chariots d'Elantra et de Jetta seront présentés en tant que plus nouveaux modèles. Le dernier chariot de station de Subcompact a produit dans le Etats-Unis et le Canada était le 1992 Toyota Corolla . Récemment Volvo V50 a été un succès dans ce segment de marché avec l'augmentation des ventes en Amérique du Nord.

Quant aux chariots de station de taille moyenne du , celui vendu en Amérique du Nord en date de 2008 est le Mazda6 , le legs de Subaru de (au Canada) seulement, le Subaru à l'intérieur , Volkswagen Passat , l'E-Classe , BMW 5-Series , Audi A6 Avant, et la ligne de Mercedes-Benz de de Volvo V70, avec quelques autres.

Chariots de station de luxe

Dans le Amérique du Nord , les chariots de station de luxe se vendent bien mieux que leurs contre-parties traditionnelles. Les petits chariots de station de luxe incluent le Audi A4 Avant , le BMW 3-Series , le X-Type de jaguar de , la C-Classe de Mercedes-Benz de , le Saab 9-3 et le Volvo V50 . Les chariots de station de luxe incluent le Audi A6 Avant , le BMW 5-Series , l'E-Classe de Mercedes-Benz de , le Saab 9-5 et le Volvo V70 avec XC70 beaucoup populaire, et le V70 R qui mène le segment dans des chariots de luxe de sport.

Chariots de station autour du monde

Dans le l'Europe , le Australie et le Nouvelle Zélande , ces véhicules restent populaires et dans la production de volume, bien que des monospaces (connus en Europe comme &mdash de MPVs ; les véhicules universels) et semblable ont eu un certain impact. Comme en Amérique du Nord, les chariots de station tôt étaient des conversions de marché des accessoires et ont eu leur nouvelle carrosserie construite avec une armature en bois, parfois avec les panneaux en bois, parfois acier. Les chariots de station étaient les créateurs des sièges de pli vers le bas pour adapter aux passagers ou à la cargaison.

Au Royaume-Uni, des chariots de station sont généralement appelés les voitures de domaine de ou habituellement juste les domaines de . Un type très spécifique, rare de nos jours, est connu comme frein de tir de de . Ce sont habituellement les coupés de luxe modifiés avec un domaine voiture-comme le dos adapté. Ils maintiennent généralement les portes bilatérales. Le but de eux, historiquement, est évident du nom ; ils étaient des véhicules pour le tireur et le chasseur nantis, donnant l'espace pour porter les fusils de chasse et tout autre équipement. Ils ont été rarement faits par l'usine et sont généralement des conversions de marché des accessoires ; certains sont encore faits. Jusqu'au début des années soixante bon nombre d'entre eux ont été établis avec les armatures arrière en bois structurales, en leur faisant du " le plus exclusif et le plus luxueux ; woodies" ; jamais construit. Une plus petite voiture de domaine était le domaine mineur de voyageur de Morris très populaire qui a copié les armatures de panneau latéral en bois de plus grandes conceptions. La plupart des petites voitures ont produit au R-U à partir des années 50 jusqu'à ce que les années 80 aient eu des versions de domaine, certains dont ont été également employés en tant que petits fourgons de livraison sans les fenêtres arrière.

Dans les années 50, les compagnies britanniques Rover et Austin ont produit les véhicules 4x4 (le Land Rover et le bohémien respectivement). Indépendamment des véhicules utilitaires toile-complétés standard, ces deux 4x4s étaient disponibles dans les bodystyles de voiture de domaine qui ont été vendus sous le nom de " ; Station Wagons" ;. L'allocation des places et l'équilibre plus confortables incorporés ces par bodystyles en comparaison avec les éditions standard (qui étaient les acheteurs agricoles et militaires typiquement visés) et ainsi que des options telles que des réchauffeurs ces changements ont rendu les véhicules de chariot de station plus attrayants aux acheteurs privés. Le nom était étranger au R-U, mais a été probablement choisi en raison du nombre élevé de ces véhicules qui sont allés aux marchés d'exportation tels que l'Afrique et l'Australie, où le nom a été compris. Land Rover appelle toujours les variations de passager-transport de son modèle « chariots du défenseur de station ».

Dans le France presque tous les modèles de chariot de station s'appellent le ''' de coupure de ''' de (noter l'épellation différente du frein de tir anglais). Les coupures de Français du Peugeot et du Citroën étaient en particulier disponibles dans le " de sept ou d'eight-seater ; family" ; les versions longtemps avant MPVs sont devenues notoires en Europe.

Les fabricants européens du ont souvent établi les chariots de station two-door dans l'après-guerre pour la classe compacte, et les modèles non quatre-portes, une pratique qui a continué à Ford (notamment) avec son escorte Mk III de , par exemple, bien dans les années 80. Habituellement, à ce moment-là, les fabricants ont créé les modèles quatre-portes.

Le polo allemand de Volkswagen de du a croisé le type divisions en offrant une forme two-door de domaine comme modèle principal dans sa gamme sur quelques marchés des années 80. La filiale tchèque de VW, Skoda , produit des versions de domaine/Kombi de Felicia, de Fabia et de l'Octavia. Les fabricants japonais du n'ont pas évalué des chariots de station fortement jusque très à récemment. Pendant beaucoup d'années, des modèles vendus sous le nom de chariots de station well-appointed sur des marchés d'exportation ont été vendus sous le nom de " utilitaire ; van" ; modèles sur le marché intérieur. Ceci explique pourquoi les chariots de station n'étaient pas mis à jour pour les générations consécutives dans la vie d'un modèle au Japon : par exemple, alors qu'une berline pourrait avoir une vie modèle de quatre ans, on s'est attendu à ce que le chariot serve à huit le &mdash ; le 1979 Toyota Corolla (construit jusqu'en 1987), et le 1987 Mazda Capella (construit jusqu'en 1996) sont des exemples de ceci. Le Nissan Avenir est un exemple d'un modèle qui a commencé sa vie comme véhicule utilitaire, et est devenu une voiture de tourisme bien équipée dans les années 90.

Dans le Australie et le Nouvelle Zélande , les chariots de station les plus populaires sont le grand faucon de Ford de et des modèles du commodore de Holden de . Ceux-ci sont habituellement construits sur un plus long empattement comparé à leurs contre-parties de berline, bien qu'ils partagent les mêmes peaux de porte, menant à un aspect légèrement peu commun à la porte arrière n'atteignant pas toute la manière aux versions de chariot conçues par filiale australienne de s de Mitsubishi de la roue arrière Arch. 'de sa Magna et de Verada pour le marché local, bien qu'il n'offre plus un grand chariot. De même, le Toyota n'offre plus une version de chariot du Camry .

De plus petits chariots ont diminué dans la popularité, en comparaison de l'Europe, bien qu'ils aient traditionnellement été plus populaires en Nouvelle Zélande qu'en Australie. Par exemple, le Ford Telstar n'a été offert comme chariot en Nouvelle Zélande, mais pas en Australie, quoique le mécaniquement identique Mazda 626 ait été vendu dans les deux pays.

Évolution de porte à rabattement arrière

< ! -- Commenté dehors parce que l'image a été supprimée : --> La grande majorité de chariots de station modernes ont une vers le haut-oscillation, de grande largeur, porte arrière de plein-taille soutenue sur les contrefiches de gaz de et uns ont également une fenêtre arrière qui peut être balancée vers le haut indépendamment pour charger de petits articles sans ouvrir le hayon entier. Historiquement, cependant, beaucoup de différentes conceptions ont été employées pour l'accès derrière la voiture ; les concentrés suivants de résumé sur les modèles américains.

le modèle commun le plus tôt était une fenêtre de vers le haut-oscillation combinée avec une porte à rabattement arrière de oscillation de haut en bas. Tous les deux étaient manuels. Cette configuration a généralement régné des origines les plus tôt du bodystyle de chariot dans les années 20 par les années 40. Elle est restée en service par 1960 sur plusieurs modèles offerts par Ford.
Au début des années 50, les portes à rabattement arrière avec opéré à la manivelle roulent-vers le bas les fenêtres arrière ont commencé à apparaître. Le Chrysler est généralement crédité du premier de ces derniers en 1950. Plus tard dans la décennie, le courant électrique a été appliqué à la fenêtre de porte à rabattement arrière - il pourrait être actionné à partir du siège de conducteur, aussi bien que par le trou de la serrure dans la porte arrière. Par le début des années soixante, cet arrangement devenait commun sur les chariots normaux et compacts.
Le chariot de station de Wagonaire de Studebaker a eu une section arrière escamotable unique de toit aussi bien qu'une porte à rabattement arrière arrière conventionnelle qui s'est pliée vers le bas. Ceci lui a permis de porter les objets grands qui ne s'adapteraient pas autrement. Arroser les fuites, le câble de corps de et le bruit a empêché l'innovation d'être adoptée par d'autres fabricants. Le concept a été réintroduit en 2003 sur le de taille moyenne SUV du délégué XUV de s du GMC ', mais n'a pas duré longtemps sur ce véhicule l'un ou l'autre.
Le chariot 1964-72 le croiseur d'Oldsmobile Vista et 1964-69 de sport de Buick a comporté des rooflines augmentés commençant au-dessus du siège de deuxième-rangée et continuant toute la manière à la porte à rabattement arrière arrière. Au-dessus du deuxième siège étaient les lucarnes de plexiglass en lesquelles les passagers pourraient regarder l'extérieur des frais généraux. Sur les modèles de trois-siège de ces chariots, le troisième siège fait face en avant de même qu'ont fait les premiers et deuxièmes sièges, à la différence de la pratique normale des chariots de trois-siège alors dans ce que le siège dernier a fait face à l'arrière.
Le les chariots normaux de s de Ford 'pour 1966 ont pris la porte à rabattement arrière conventionnelle et la fenêtre de disparition une étape plus loin. La section arrière a été faite pour s'ouvrir ou pour aimer en bas une porte à rabattement arrière régulière, ou comme une porte, extérieure du côté de bord. La fenêtre a dû être rétractée pour l'une ou l'autre opération. Ceci s'est appelé le " ; Doorgate" magique ;. Pour 1969, Ford a fait une autre innovation en permettant au verre de rester vers le haut quand la porte a été ouverte en longueur, de ce fait créant le " ; Doorgate" magique à trois voies ;. Ce modèle souple rapidement propagé et est devenu un montage sur les chariots normaux et intermédiaires du GM, du Ford, et de la Chrysler. Le GM, cependant, a ajouté une entaille dans le butoir arrière qui a agi en tant que plat d'étape ; pour combler la lacune, une petite partie de butoir a été attachée au doorgate. Une fois ouverte comme porte d'oscillation, la présente partie du butoir s'est écartée, permettant à la dépression dans le butoir de fournir un " ; step" ; à l'entrée de facilité ; quand la porte a été ouverte en étant abaissé ou être augmenté dans une position de fermeture, la section de chrome est demeurée en place faisante le " de butoir ; whole" ;.
Les chariots normaux de GM ( Buick , Chevrolet , Oldsmobile , et Pontiac ) construits entre les années modèles 1971 et 1976 ont apporté une conception complètement nouvelle pour lancer sur le marché. Ils ont eu une fenêtre arrière qui glisserait vers le haut dans le toit pendant que la porte à rabattement arrière se laissait tomber vers le bas au-dessous du plancher de charge. Ceci désigné sous le nom d'un " ; clamshell" ; arrangement. Sur tous les chariots normaux de GM, la fenêtre pour la porte de bloc supérieur était actionée par l'électricité, toutefois la porte de porte elle-même pourrait être eue en manuel sur des modèles de Chevrolet ou l'aide de puissance dans des voitures de Pontiac, d'Oldsmobile ou de Buick. La porte manuelle de modèle a rapidement perdu la faveur en raison de l'effort exigé pour se soulever et balancer la porte lourde vers le haut de est zone de stockage ; les ventes ont diminué après les 1972 années modèles et l'aide électrique tout sauf est devenue standard. C'était la première porte à rabattement arrière de puissance dans l'histoire de chariot de station. Ce système était grand, lourd, et complexe, et n'a été jamais adopté pour n'importe quel autre fabricant de voiture. Après ce, le GM a retourné au modèle de doorgate pour ses chariots normaux.
Car les années 70 ont progressé, le besoin d'un poids plus léger de répondre à des normes d'économie du combustible menées à un hayon simplifié et d'une seule pièce sur plusieurs modèles, en particulier de plus petits chariots, comme est généralement - vu sur SUVs aujourd'hui. Selon le même principe, et tout à fait ironiquement, la dernière génération des chariots normaux du GM est revenue à la fenêtre arrière de vers le haut-levage comme avait été employé dans les années 40.
Ces dernières années, le chariot de Citroën C5 comporte une porte arrière de grande largeur de vers le haut-levage de plein-taille, où la fenêtre sur la porte arrière peut être ouverte indépendamment de la porte arrière elle-même. La fenêtre est également ouverte vers le haut et est tenue sur des contrefiches de gaz. Le châssis de domaine de Laguna II de de Renault a un arrangement semblable.
Les modèles tôt de la Range Rover ont eu une plaque minéralogique hingeing attachée à la partie plus inférieure de la porte arrière de fente. Quand la partie plus inférieure a été pliée en bas du plat accroché vers le bas pour rester lisible. Ceci a été supprimé sur les modèles postérieurs mais la porte à rabattement arrière de fente reste à ce jour

Voir également

Véhicule utilitaire de sport de
If
Berline avec hayon arrière
Van
Monospace
Croisement SUV
porte à rabattement arrière à trois voies

Sources

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