Chariot de San Diego
Le chariot de San Diego de est un chariot à - dénommer l'opération légère de système du rail dans la zone métropolitaine du San Diego, la Californie . L'opérateur, San Diego Trolley, Inc. (SDTI) est une filiale du système de transport métropolitain de San Diego (MTS). Le chariot a commencé le service de revenu le 26 juillet , le 1981 , lui faisant le premier système de light-rail moderne dans le la Californie . C'est système à rails léger plus-monté de le quatrième aux Etats-Unis .
Le chariot a au commencement employé le même allemand - véhicules construits de Siemens-Duewag U2 comme Edmonton et Calgary dans le Alberta, Canada aussi bien que le Francfort , Allemagne. Le système a été depuis augmenté pour inclure le SD-100 et des véhicules d'Avanto S70 construits par le Siemens .
Histoire
SDTI a été créé par le conseil métropolitain de développement de passage (maintenant connu sous le nom de MTS) dans le 1980 pour exploiter le service de light-rail suivant la ligne principale du San Diego et du chemin de fer oriental de l'Arizona, qui avaient été achetés par MTDB du chemin de fer Pacifique méridional dans le 1979 . Le service a débuté le 26 juillet , 1981 entre la ville de centre ou San Diego du centre et San Ysidro , avec des arrêts dans les villes du San Diego , de la ville nationale , et du Chula Vista .En mars 1986 SDTI a ouvert un est de prolongation de ville San Diego de centre à l'avenue d'Euclid, le long de la branche de MESA de La du chemin de fer de SD&AE. Le service était prolongé suivant la même ligne pour jaillir rue en mai de 1989 servants Lemon Grove et de MESA de La de , et encore à l'EL de Cajon dans le juin 1989 . Le service de l'EL Cajon au Santee , ne fonctionnant pas le long du droit de passage de SD&AE, a commencé dans l'août 1995 .
Le " ; Bayside" ; la prolongation du chariot dans la ville San Diego de centre s'est ouverte dans le juin 1990 . La première phase de la vieille prolongation de la ville , de la rue de C vers la peu d'Italie dans la ville San Diego de centre, s'est ouverte dans le juillet 1992 . La deuxième phase de cette prolongation, fonctionnant de peu d'Italie à la vieille ville, s'est ouverte dans le juin 1996 .
Le " ; Vallée West" de mission ; La prolongation de SDTI de la vieille ville à la mission San Diego a débuté dans le novembre 1997 , et le " ; Vallée East" de mission ; la prolongation de la mission San Diego au MESA de La a commencé à fonctionner dans le juillet 2005 . < ! -- Image le statut inconnu de copyright étant coupé : -->
Histoire des débuts
La planification pour le chariot de San Diego a commencé dans 1966 sous les auspices de l'organisation complète de planification (CPO), une agence intergouvernementale de 13 villes et le comté de San Diego. Le système du tramway de San Diego avait été remplacé par des autobus en 1949. Dans 1966 la compagnie d'autobus local, passage de San Diego, faisait face à un changement de crise financière et de public. Le CPO a développé un plan de masse-passage pour aborder les questions à longue portée de transport de la zone métropolitaine.
Peu progressent a été fait dans la décennie 1966-1975. Le CPO a continué à rechercher des options pour satisfaire les besoins du transport de la région. Plusieurs dépositaires en avant ont soumis leurs propres programmes-cadres de masse-passage pour la région. Les solutions de rechange ont étudié dans la décennie incluse :
Restauration de
du système 1949 de tramway pour $1.3 milliards
BART - comme le système comportant 417 stations et 284 milles d'itinéraire (457 kilomètres) pour $2-5 milliards
Système Elevated comportant les véhicules automatiques de passage rapide pour $1 milliards
Ligne courte de light-rail de démonstration (aéroport du centre), pour $20 millions
Système d'autobus exprès sur des autoroutes
La discussion entre le passage rapide de rail et le rail de lumière a été menée sans référence à toutes les voies ferrées spécifiques de droit de passage ou. Les plans globaux régionaux Du CPO 1975 ont décrit un système de transport $1.5 milliards rail-rapide à San Diego comportant 58 milles d'itinéraire (93 kilomètres) et 11 lignes. Cependant, à cette heure, des fonctionnaires ont largement reconnu lui que Baronet-comme le système être beaucoup plus cher que le rail léger. Les plans rapides de rail étaient dus calé aux coûts élevés. Des partisans du système rapide de rail ont été préoccupés par l'à vitesse réduite des systèmes à niveau de tramway. Les déficits d'exploitation étaient également un souci. Une étude 1974 de CPO a conclu qu'un système de tramway encourrait des déficits d'exploitation de $1.9 millions annuellement. On l'a également compris que Baronet-comme le système en encourraient des déficits substantiels.
Le conseil métropolitain de développement de passage
La création du conseil métropolitain de développement de passage (MTDB) en 1976 avec une mission clairement indiquée au commencement n'a pas résolu des différences entre les nombreux dépositaires. Cependant, MTDB a analysé des études précédentes de passage, et déterminé que le système de voie de guidage devrait satisfaire les principes suivants :Le couloir de
vrait prolonger une distance et offrir l'opération à grande vitesse
De basses conceptions de frais financiers devraient être adoptées, pour garder les coûts dans une marge accessible
La construction devrait être à niveau avec la plupart du temps le droit de passage exclusif
Des déficits d'exploitation devraient être réduits au minimum
Une étude de faisabilité de faisabilité a accompli dans 1975 a identifié les prix des revient unitaire unitaires d'options de voie de guidage, y compris l'évaluation coûts de par-linéaire-pied de `de section typique des' pour six types de voie de guidage : (1) couper-et-couvrent le souterrain ; (2) alésage de tunnel ; (3) ligne aérienne de `' ; (4) ligne open-cut avec des murs de soutènement ; (5) ligne de coupe de berme de sidehill ; (6) ligne à niveau. En outre, la législation permettante du MTDB a explicitement exigé du système de voie de guidage de répondre aux critères suivants, compatibles aux principes adoptés par le conseil :
1. L'attention prioritaire sera accordée aux technologies actuellement disponibles et en service
2. Le système de voie de guidage sera capable d'être introduit dans l'opération incrémentalement
3. Des droits de passage de transport des entités publiques seront utilisés pour réduire au minimum des coûts de construction
L'adoption des principes ci-dessus a effectivement exigé un véhicule de rail de lumière de `' capable du fonctionnement de rue (pour éviter la séparation de catégorie), ou un banlieusard-rail comme la conception se terminant au dépôt de Santa Fe.
La législation permettante Du MTDB a également fourni une source de placement consacrée pour la construction de voie de guidage qui expirerait en 1981. L'urgence a été créée puisque le placement consacré retournerait aux fonds de route d'état sinon dépensés sur la construction de voie de guidage de masse-passage. En 1976-77, des efforts considérables de planification ont été accomplis. Projet de planification de la voie de guidage de MTDB 1977 « : Le rapport de la phase I » a identifié beaucoup d'options d'alignement :
(1) autoroutes nationales I-5, I-8, et I-805 ; (2) l'état conduit 94 et 163 ; (3) droits de passage de chemin de fer possédés par Santa Fe (AT&SF) et par Pacifique méridional/San Diego et l'Arizona orientaux (SD&AE) ; (4) boulevard d'EL Cajon d'arterials de gens du pays, avenues 4ème/6ème/Genesee, et montagne/avenues nationales/3èmes/5èmes.
Ce rapport a écarté l'utilisation des arterials locaux pour ligne-transportent des buts, dus au coût de voies de guidage d'antenne ou de tunnel. « Une voie de guidage s'étendant de l'easterly d'EL Cajon (parallèle à I-8) à la proximité du chemin de fer d'I-5/Santa Fe, puis ville traversante vers le sud de centre à San Ysidro parallèle à I-5 et SD&AE » a été recommandée comme le premier incrément. Car la planification a intensifié, la phase II « du projet de planification de voie de guidage » était en cours, avec des efforts se concentrant au commencement sur la ligne d'EL Cajon avec le potentiel plus élevé de nombre de voyageurs. Cependant, la nature est intervenue.
Orage tropical Kathleen
Le 10 septembre 1976, pièces détruites par tropicales de Kathleen d'orage de de la ligne du désert de SD&AE, alors une pièce du système Pacifique (SP) méridional. L'ouragan a causé la valeur $1.3 millions des dommages, principalement aux zones orientales de l'état. Par le service de fret vers l'Arizona a été suspendu et San Diego est devenu une partie d'isolement du système de PS. Le PS a pétitionné pour l'abandon du SD&AE le 9 août 1977 de toutes les voies à l'ouest de ville de plâtre, alors que le projet de planification de voie de guidage de MTDB était continu. En raison de la disponibilité apparent immédiate d'un droit de passage dans le couloir du sud de compartiment, la planification de passage s'est refocalisée sur la ligne (SP) de SD&AE Tijuana, lui faisant le `efficace segment fonctionnel minimum'.En même temps, le conseil du comté de San Diego des surveillants est devenu intéressé au sujet du service de fret sur le SD&AE. Le service de fret direct à l'est a été vu comme essentiel aux intérêts économiques et à la viabilité continue du comté de San Diego comme port d'eau profonde. Avec un oeil vers préserver le droit de passage de passage de service et de futur de fret, le comté de San Diego a commissionné son propre effort interne d'étude, « praticabilité d'employer la RANGÉE de SD&AE existante pour le service de banlieusard », pour examiner using une partie des voies de SD&AE pour le rail léger ou le service de passager diesel partageant la voie avec des services de fret. Une partie de la motivation pour considérer le SD&AE était « actionnent le service de fret à un bénéfice par des changements aux règles de travail, le soulagement des impôts fonciers, et le partage des coûts avec l'opération de passage ».
Solutions de rechange de passage
D'ici fin 1977, deux études importantes d'investissement de passage étaient se concentrer en cours sur le même couloir : « le projet de planification de voie de guidage » MTDB-commandité, et étude de faisabilité de faisabilité de RANGÉE du SD&AE » du comté de San Diego « . La situation de base : MTDB a décrit la situation de base car un réseau type bus modifié qui a maintenu le même nombre de véhicules totaux que le système de transport actuel de San Diego. Alternative d'amélioration du Tout-Autobus de MTDB : Ce système de « bas frais financiers » aurait présenté des ruelles de véhicule de haut-occupation sur des autoroutes et investies dans des autobus de capacité plus élevée et exprimer des itinéraires. Alternative d'amélioration du rail de MTDB, le rail léger du comté de San Diego « électrique » : Ces « frais financiers moyens » ont le passage électrique de light-rail remplacer des autobus dans la ligne du sud couloir et redéploieraient les autobus aux services de conducteur. Alternative entièrement séparée de service de fret ferroviaire de MTDB : MTDB a examiné la possibilité d'une ligne du sud à deux pistes exclusive sur le droit de passage de SD&AE. Sous cette proposition de rationalisation de fret, les trains de fret fonctionneraient au-dessus des sud parallèles de dent de Coronado à la plage impériale, et par l'intermédiaire de deux milles (3.2 kilomètres) de nouveau droit de passage et de cinq milles (8 kilomètres) d'opérations parallèles « a partagé couloir » sur les voies consacrées pour atteindre Tijuana. L'option diesel « louée du comté de San Diego » : Le comté a vu le diesel loué (équivalent au rail de banlieusard de nos jours) comme la plus basse option de coût initial avec le moindre temps requis pour commencer le service. Des équipements seraient conçus pour être convertibles pour allumer le rail quand plus de fonds sont devenus disponibles. Option diesel « du rail léger du comté de San Diego » : Le comté était intéressé par les voitures de rail diesel autoalimentées pour ses frais financiers inférieurs, cependant, a noté que les véhicules n'ont pas été alors approuvés par la Commission de services collectifs publics de la Californie pour l'opération individuelle.
Exécution
En 1978, le MTDB était en pourparlers avec succès avec le PS pour acheter le SD&AE pour $18.1 millions, y compris les $1.3 millions exigés pour reconstituer la ligne de fret endommagée par ouragan. C'était une décision de duel-intention, pour préserver les deux services de fret ferroviaire à la vallée impériale, et au droit de passage disponible de conserve pour le futur usage de passage. À la lumière des options meilleur marché de light-rail identifiées dans les études du comté de MTDB et de San Diego, des options plus chères telles qu'une ligne de passage $325 millions rail-rapide proposée sur un nouveau droit de passage à la frontière ont semblé moins concurrentielles. Il y avait un accord universel qui using la technologie de rail de droit de passage et de lumière de SD&AE était plus économique et pratique qu'une nouvelle ligne de passage rail-rapide.
La construction du chariot de San Diego a procédé incrémentalement. La construction initiale de la nouvelle voie s'est focalisée principalement à San Diego du centre. Le travail sur la voie ferrée de SD&AE mieux est décrit comme réadaptation de `'. Le MTDB a remplacé 40% de toutes les cravates, a cultivé et a soudé le rail joint, caténaires électriques construites, et installé un système de signal absolu de bloc. Pour commander des coûts, le chariot de San Diego a commandé seulement 14 voitures, et n'a pas installé tableaux imitateurs de `les' ou sur-former l'équipement d'endroit jusqu'à ce qu'après la ligne est a été accompli en 1989. Aucune nouvelle voie de garage n'a été au commencement installée sur le segment de SD&AE, qui a eu trois voies de garage de dépassement entre San Diego et San Ysidro. Le service a commencé à 15 progrès minute using la ligne à rail unique remise en état.
Le chariot de San Diego s'est ouvert en 1981 avec 13.7 kilomètres) d'opérations sur la ligne du sud. Des véhicules additionnels ont été achetés en 1983, et la ligne du sud double-a été la plupart du temps dépistée d'ici 1984, en grande partie sur la force de la demande en progrès plus fréquents. L'approche par accroissement du bâtiment et du placement du plan d'action a été défendue. La ligne est ouverte à l'avenue d'Euclid en 1986, et a été prolongée à l'EL Cajon en 1989, et au Santee en 1992.
Lignes courantes
Ligne bleue
une ligne bleue de chariot de DiegoLe color=" de Blue Line fonctionne actuellement entre San Ysidro et vieille ville. La ligne s'est ouverte la première fois entre la ville San Diego et San Ysidro de centre dans le 1981 , à un coût spartiate de $86 millions. La station de rue de Bayfront/E à Chula Vista s'est ouverte dans le 1985 . Dans le 1986 , la ligne a été appelée la ligne du sud pour le différencier de la nouvelle ligne est à l'avenue d'Euclid. C'a été retitré la ligne au nord-sud quand la vieille prolongation de ville s'est ouverte dans le 1996 . La ligne au nord-sud a été retitrée la ligne bleue dans le 1997 avec l'ouverture de la prolongation à la mission San Diego. L'arrêt de route express de Fenton s'est ouvert dans le 2000 . Avec l'introduction de la Ligne Verte le 10 juillet, le 2005 , la plupart de ligne bleue service entre le vieux stade de ville et de Qualcomm a été discontinué sauf pour quelques trains choisis d'heure de pointe. Le 3 septembre, le 2006 la ligne bleue trains de service de Qualcomm étaient entièrement dû discontinué au bas nombre de voyageurs. Maintenant toute la ligne bleue trains se terminent à la vieille ville.
En raison du partage de la voie avec le trafic de fret, des stations le long de l'extrémité méridionale sont peu abondamment fournies et ne comportent pas les plates-formes concrètes comme le reste du système.
Ligne orange
Le color=" de Orange Line fonctionne actuellement entre la ville San Diego et EL Cajon de centre. Le service a commencé sur la ligne du chariot deuxièmes dans le 1986 , au commencement fonctionnant entre San Diego et avenue du centre d'Euclid. La ligne est, pendant qu'elle s'appelait alors, a gardé son nom après des prolongements successifs pour jaillir rue, centre de passage d'EL Cajon, le Bayside dedans du centre, et centre de ville de Santee. C'a été retitré la ligne orange dans le 1997 . Le service entre le champ de Gillespie et le centre de ville de Santee a été remplacé par la Ligne Verte dans le 2005 . Les arrêts suivant la ligne orange sont :
Champ de Gillespie de
(courses concourantes avec la Ligne Verte jusqu'à Grossmont)
Avenue d'Arnele
Centre de passage d'EL Cajon de
Lecteur d'Amaya de
Centre de passage de Grossmont de
Boulevard du MESA de La de
Rue de ressort
Dépôt de Lemon Grove de
Avenue du Massachusetts
Rue d'Encanto /62nd de
Avenue d'Euclid
quarante-septième Rue
trente-deuxième et film publicitaire
25ème et film publicitaire
12ème et impérial centre de passage (courses concourantes avec la ligne bleue jusqu'à la plaza de l'Amérique)
Parc et marché
Université de ville
Cinquième Avenue
Centre municipal
Plaza de l'Amérique
Village de port maritime de
Centre de convention
Gaslamp quart
12ème et impérial centre de passage
Ligne Verte
Le color=" de Green Line est la plus nouvelle ligne de tramway ouverte en 2005. Le service fonctionne actuellement entre la vieille ville et le Santee. Ceci inclut la prolongation est de vallée de mission, comme des segments précédemment de fonctionnement de la ligne bleue à l'ouest de la mission San Diego et de ligne orange à l'est de centre de passage de Grossmont. L'arrêt de l'université de l'Etat de San Diego (SDSU) est la seule station de métro du système. Les arrêts le long de la Ligne Verte sont :
centre de ville de Santee
Champ (courses de Gillespie de concourantes avec la ligne orange jusqu'à Grossmont)
Avenue d'Arnele de
Centre de passage d'EL Cajon de
Lecteur d'Amaya de
Centre de passage de Grossmont de
rue soixante-dixième
Centre médical d'Alvarado de
Université de l'Etat de San Diego | Centre (station de métro) de passage du SDSU
Grantville
Mission San Diego
Stade de Qualcomm de
Route express de Fenton de
Rio Vista
Centre de vallée de mission de
Centre de risque de
Centre de passage de vallée de mode de
Morena/Linda Vista (services l'université de de la région de San Diego )
Vieux centre (raccordement de passage de ville de avec le caboteur et la ligne bleue)
Service d'événement spécial
SDTI exploite les trains spéciaux pendant des manifestations sportives au parc de Petco et au stade de Qualcomm, aussi bien que des conventions choisies et d'autres événements de ville. Ces trains fonctionnent entre le stade de Qualcomm et San Diego du centre. Les arrêts suivant la ligne sont :
Stade de Qualcomm de
(courses concourantes avec la Ligne Verte jusqu'à la vieille ville)
Route express de Fenton
Rio Vista
Centre de vallée de mission
Centre de risque
Centre de passage de vallée de mode
Morena/Linda Vista
Vieux centre de passage de ville (raccordement avec le caboteur et les courses concourants avec la ligne bleue jusqu'au dépôt de Santa Fe)
Rue de Washington
Middletown
Centre du comté/peu d'Italie
Dépôt de Santa Fe (raccordement avec le caboteur et l'Amtrak)
Village de port maritime (courses concourantes avec la ligne orange jusqu'au quart de Gaslamp)
Centre de convention
Quart de Gaslamp
12ème et impérial centre de passage
Futurs prolongements
Chariot à Mi-Côte
Le SANDAG prévoit une prolongation de Mi-Côte du chariot de San Diego du vieux centre de passage de ville 11 milles (18 kilomètres) à la communauté urbaine d'université servant l'activité principale et les centres d'emploi tels que l'Université de Californie, centre commercial de centre de Towne de campus et d'université de San Diego ( (UTC)UCSD). Ce fait partie du " ; Passage Project" de couloir de Mi-Côte ;.
Ligne argentée
La ligne argentée proposée utiliserait les voitures refourbies de PCC et les chariots à rue semblables au F rayent à San Francisco du centre. La ligne fonctionnerait à San Diego du centre dans une boucle dans le sens des aiguilles d'une montre et se servirait de la configuration existante de voie. Puisque des voies sont employées pour les services bleus et oranges il est probable la ligne argentée ne fonctionnerait pas pendant la crête permutent des périodes ; cependant, fonctionnerait pendant des temps et des week-ends de midi. La ligne argentée est prévue pour s'ouvrir pour la réunion de l'association sud-américaine de passage public de l'octobre 2008' qui aura lieu à San Diego.
Les voitures de chariot qui seront utilisées sont refourbies par le San Diego Vintage Trolley, Inc. , non-pour-profitent l'organisation consacrée à la restauration et au fonctionnement des tramways historiques à San Diego.
D'autres nouvelles idées de service
Il n'y a aucun plan d'expansion du chariot de San Diego actuellement étant prévu ou examiné de manière approfondie ; la prolongation de Mi-Côte et la ligne d'argent sont les seules exceptions. Cependant, plusieurs idées ont été augmentées de temps en temps parmi des agents élus, des groupes d'intérêt, ou des citoyens. Plus souvent les idées citied incluent ce qui suit :Élargissement de la Ligne Verte de la vieille ville dans San Diego du centre.
Service de élargissement à l'aéroport international de San Diego ; Lindbergh Field.
Enchaînement de la région du sud de compartiment au film publicitaire et aux zones résidentielles de la vallée d'Otay.
Service de élargissement de San Diego du centre au nord au parc de Balboa et aux secteurs en masse peuplés de Hillcrest et de parc du nord.
Service de élargissement à la plage de mission et à la plage Pacifique.
Service de élargissement au nord de San Diego le long du couloir I-15 au MESA de Mira.
Voir également
transport public de San Diego
Système de transport métropolitain de San Diego
San Diego et chemin de fer oriental de l'Arizona
Chemin de fer électrique de San Diego de
Passage de San Diego de
Station des syndicats de (San Diego)
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