Catapulte d\'avions

Une catapulte d'avions de est un dispositif utilisé pour lancer les avions du € des porte-avions de de € des bateaux » en particulier » car une forme de aidée enlèvent . Elle se compose d'une voie construite dans le poste de pilotage , au-dessous duquel est un grand piston ou navette qui sont fixés par la voie au train avant des avions.

Des avions plus anciens n'ont pas eu une barre de remorquage intégrée dans le train avant ; au lieu de cela, un cadre en métal appelé un frein de catapulte a été attaché aux avions et à la navette de catapulte. Les rampes aux extrémités de catapulte sur des porteurs plus anciens ont été employées pour attraper ces cadres ainsi elles pourraient être réutilisées ; des freins n'ont pas été employés sur des avions puisque la fin de la guerre froide et tous les porteurs commissionnés depuis lors n'ont pas eu les rampes. Le dernier porteur commissionné avec un gant de baseball de frein était le USS '' Karl Vinson '' ; commencer par le '' Theodore Roosevelt '' les rampes ont été supprimés. Le USS la '' entreprise '' est le dernier porteur opérationnel avec les rampes toujours jointes.

Lors du lancement, une barre de dégagement juge les avions in place pendant que la pression de vapeur s'accumule, puis se casse (ou " ; releases" ; ; des modèles plus anciens ont utilisé une goupille qui a cisaillé), libérant le piston pour tirer les avions le long de la plate-forme à la vitesse. Dans environ quatre secondes, vitesse d'avions plus la vitesse du vent apparente (la vitesse du bateau plus le " ; natural" ; le vent) sera suffisant pour permettre à un avion de voler loin, même après perdre un moteur.

Histoire

La catapulte de vapeur était une invention britannique du . Jusqu'et pendant catapultes de la deuxième guerre mondiale à la plupart des étaient le hydraulique, et il y avait un certain nombre de navires marchands armés par , connus sous le nom de le FAO embarque (" ; merchantmen" armé de catapulte ;), cela fusée-avait conduit des catapultes. Quelques porteurs ont été accomplis avant qu'et pendant la deuxième guerre mondiale avec des catapultes sur le pont hangars qui a mis le feu athwartships, mais pendant elles aient été en raison inpopulaires de leur dégagement à court terme et bas des ponts hangars, incapacité d'ajouter la vitesse vers l'avant du bateau à la vitesse anémométrique de l'avion pour le décollage, et de dégagement inférieur de l'eau (les conditions qui ont eu les moyens les pilotes loin moins de marge pour l'erreur dans les premiers moments du vol). Ils ont été la plupart du temps employés pour des buts expérimentaux, et leur utilisation a été entièrement discontinuée pendant la dernière moitié de la guerre.

L'utilisation de la vapeur de conduire des avions vers l'avant a été suggérée par le RNVR du commandant Colin C. Mitchell de , et les épreuves sur le HMS '' Perseus '' de 1950 ont montré son efficacité. Les marines ont présenté des catapultes de vapeur, capables de lancer les combattants plus lourds du gicleur , au milieu des années 50. des catapultes Poudre-conduites ont été également contemplées, et auraient été assez puissantes, mais auraient aussi présenté des efforts bien plus grands sur les fuselages et ont pu avoir été peu convenables pour le long usage. Au début du 21ème siècle, les marines ont commencé à expérimenter avec des catapultes actionnées par les moteurs à induction linéaires et l'Electromagnetics ces catapultes électromagnétiques serait plus de rendement optimum sur les porte-avions à propulsion nucléaire du et allégerait certains des dangers a posé en employant la vapeur pressurisée. Sur la turbine à gaz a actionné des bateaux, une catapulte électromagnétique éliminerait le besoin de chaudière à vapeur séparée pour produire de la vapeur de catapulte. Quelques conceptions prochaines de porteur, y compris le '' Gerald R.ford '' la classe de la marine américaine Et porte-avions de classe de la Reine Elizabeth de de s de la marine royale les 'nouveaux (CVF), incluent les catapultes électriques dans leurs plans.

Nations qui ont maintenu des porteurs de porteurs et les avions du CATOBAR (la catapulte aidée enlèvent mais ont arrêté le rétablissement) ou du CTOL de haute performance (conventionnel décoller et atterrissage) (la marine d'Etats-Unis , marine brésilienne , et marine française ) sont toujours, forcément, using des catapultes. D'autres marines actionnent des avions du STOVL , tels le SEA HARRIER ou le harrier du AV-8B II , qui n'ont pas besoin de l'aide de catapulte, à partir de plus petits et moins coûteux bateaux. Le " russe du Su-33 ; Flanker-D" ; peut décoller des porte-avions sans catapulte, quoiqu'à une charge réduite de carburant et d'armement. LES États-Unis L'utilisation d'avions tactiques de marine catapulte pour lancer avec un warload plus lourd qu'être autrement possible. De plus grands avions, tels que le E-2 Hawkeye et le S-3 Viking , exigent un projectile de catapulte, puisque leur rapport de pousser-à-poids est si bas pour un décollage conventionnel de roulement dans la distance courte disponible sur une plate-forme de porteur.

Opération

La catapulte utilisée généralement de vapeur se fonde sur la disponibilité de grandes quantités de vapeur à haute pression qu'une condition a satisfaite à la grande majorité de bateaux capitaux du 20ème siècle. La vapeur est employée pour charger un accumulateur de vapeur de sorte qu'elle puisse être libérée encore plus rapidement qu'il peut être produite par les chaudières principales du bateau.

La catapulte elle-même comporte un ou plusieurs cylindres encochés semblables en principe à ceux employés par le chemin de fer atmosphérique du de Brunel's. Le cylindre typiquement plusieurs pieds de diamètre contient un à pistons libres à ce qui est joint une navette qui dépasse par une fente dans le poste de pilotage. La roue avant des avions à lancer est attachée à la navette par une barre de lancement.

Sur l'accomplissement du lancement le piston voyage à la vitesse et endommagerait catastrophique sinon apporté pour se reposer d'une mode commandée. Ceci est typiquement fait par un frein hydraulique qui est fondamentalement un amortisseur horizontal dans lequel l'eau de mer est pompée avec une action de tourbillonnement aussi rapidement qu'elle peut sortir de l'extrémité ouverte, la combinaison de la légère compressibilité de l'eau aérée et l'élasticité de l'amortisseur elle-même sert à absorber l'énergie du piston sans dommages. À ce point un mécanisme d'apport-en arrière renvoie le piston et la navette prêts pour le prochain lancement.

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