Canal occidental grand

plan occidental de canal de couche-point Le canal occidental grand est un canal dans le Royaume-Uni qui a fonctionné entre le Tiverton dans le Devon et le Taunton dans le Somerset . Il a eu ses origines dans divers plans, retournant à 1796, pour lier la Manche et la Manche de Bristol de par un canal, déviant des terres de finissent . Le canal-lien n'a été comme prévu jamais accompli, car venir des chemins de fer a enlevé le besoin de son existence.

Le canal a été construit en quelques deux phases, une section de niveau de Tiverton à Lowdwells à la frontière du Devon/Somerset, ouverte en 1814, et la section de Somerset, ouverte en 1839, qui a inclus un avion incliné et sept ascenseurs de bateau, les ascenseurs les plus tôt pour voir le service commercial au R-U. Les ascenseurs ont antidaté l'ascenseur de bateau d'Anderton de par presque 40 ans.

La section du Devon demeure ouverte, et est maintenant un parc indiqué de pays de , alors que la section de Somerset était fermée en 1867, bien que des sections soient maintenant employées comme sentier piéton et aient été sujettes à des quelques excavations archéologiques.

Histoire

Le canal occidental grand a été conçu en tant qu'un de plusieurs arrangements de concurrence pour alléger les risques et les retards des bateaux de navigation côtiers faisant un passage autour du Land's End pour obtenir entre la Manche de Bristol de et la Manche .

Dans cette perspective, un comité des hommes a commissionné le James Brindley , en 1768, pour examiner un itinéraire, sous forme de canal, entre Taunton et Exeter ; et l'aperçu a été dûment effectué par Robert Whitworth en 1769. Les mêmes ingénieurs qui ont construit le canal également ont construit une maison de campagne, une maison de tunrpike et des maisons substantielles à l'emplacement. Plusieurs autres ponts ont été également construits chez Halberton pour porter les routes mineures au-dessus du canal.

Avec des coûts beaucoup plus fortement que prévu, le travail a cessé en juin 1811. Après beaucoup de délibération, on l'a décidé de continuer la construction, et obtenir une troisième loi pour autoriser a augmenté des frais pour le transport des marchandises. D'ici 1812, le progrès était accompli, entravé par des découpages de roche au Holcombe Rogus , duquel les ressorts de l'eau ont jailli, et à la nécessité de rayer quelques sections avec de l'argile de magma pour empêcher la fuite. Des fours à chaux ont été construits pour fournir les matériaux, qui peuvent encore être vus près du canal, près du tunnel de Waytown. Des ponts et les ponceaux ont été construits au Burlescombe . À un coût total de £244,505, le canal a été ouvert le 25 août 1814, quand le premier bateau a voyagé de Lowdwells à Tiverton, chargé avec du charbon. Deux ponts en route étaient nécessaires également dans le village.

Le but principal du canal était l'approvisionnement en pierre à chaux et charbon aux fours à chaux le long du canal, et le déplacement de la chaux vive en résultant , qui a été employée comme engrais et pour des maisons de bâtiment.

La deuxième phase

Le trafic sur la section ouverte était beaucoup inférieur à prévu, et les perspectives d'établir le reste du canal ont diminué, comme les bénéfices étaient minimaux. Cependant, en le 1829 James vert a tourné son attention au lien à Taunton. Il avait été l'architecte du canal de Bude de , qui a été construit pour les baquet-bateaux et a utilisé les avions inclinés aux niveaux de modification, et a proposé une solution semblable ici. Le Bridgwater et le canal de Taunton s'étaient ouverts en 1827, facilitant la navigation à partir de Taunton au Bridgwater que sur la tonalité de fleuve. Dans un rapport de 1830, verdir proposé using les ascenseurs verticaux au lieu des avions inclinés, et prévu le coût du canal à £65,000. et pont de Harpford au Langford Budville , où un nouvel entrepôt a été également construit. En plus de l'ascenseur de bateau dans le Nynehead L'itinéraire dans Taunton a été changé pour se relier au canal de Bridgwater et de Taunton directement, plutôt qu'using un bout droit court de la tonalité de fleuve. Sept ascenseurs et un avion incliné devaient être construits, et c'était ces dispositifs qui ont entraîné le retard suivant dans l'accomplissement du canal. Les problèmes de démarrage avec la conception des ascenseurs ont graduellement émergé, et bien que le coût de rectifier ces derniers ait été soutenu par vert, le canal ne pourraient pas être ouverts. Il y avait également des problèmes avec l'avion incliné. Le canal a été partiellement ouvert au Wellington , en 1835 ; mais en janvier 1836, le vert a été écarté. en 1838, après avoir été proposé en principe par un Dr. James Anderson d'Edimbourg en 1796. Robert Weldon avait essayé de construire un sur le canal de charbon de Somersetshire de en 1798, qui a été remplacé en un avion incliné après des échecs persistants. Un a été construit au Ruabon sur le canal d'Ellesmere de en 1796, mais a été remplacé car il n'était pas assez robuste pour l'usage régulier. Le James Fussell a construit un sur le canal abortif de Dorset et de Somerset, mais les travaux ont été abandonnés avant qu'il ait été jamais employé régulièrement. L'ascenseur au Tardebigge sur le Worcester et le canal de Birmingham a été remplacé par les serrures dans 1815 car c'était " ; trop complexe et delicate" ; , selon Rennie. En conclusion, un autre ascenseur à la ville de Camden de sur le canal du régent de a été remplacé par des serrures en 1815 parce qu'il ne pourrait pas être fait fonctionner. La navigation est limitée aux bateaux unpowered, excepté un bateau d'entretien qui est utilisé pour l'herbe de découpage, alors que la section finale de Fossend à Lowdwells, qui aurait fait partie de la ligne principale originale au Exeter , est indiquée comme réserve naturelle , et ainsi toute la navigation et la pêche à la ligne est découragée. ont été effectués entre 1998 et 2003 par la société archéologique industrielle de Somerset de .

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