Canal de Cromford

carte de canal de romford

Le canal de Cromford de a couru 14.5 milles (23 kilomètres) du Cromford au canal d'Erewash de dans le Derbyshire , le Angleterre avec une branche au Pinxton . Construit par le William Jessop avec l'aide du Benjamin Outram , son alignement a inclus quatre tunnels et 14 serrures .

De Cromford il a couru des sud après la courbe de niveau de 300 pieds le long du côté est de la vallée du Derwent au Ambergate , où il a tourné vers l'est le long de la vallée ambre . Il a tourné brusquement pour traverser la vallée, croisant le fleuve et l'Ambergate à la route de Nottingham , à l'aide d'un aqueduc au Bullbridge , avant la rotation vers le Ripley . Là du tunnel de Butterley l'a pris à travers à la vallée d'Erewash de .

Du tunnel il a continué à la colline de Pye, près du Ironville , à la jonction pour la branche à Pinxton, et est puis descendu par quatorze serrures pour rencontrer le canal d'Erewash au moulin de Langley de . La branche de Pinxton est devenue importante comme itinéraire pour le charbon de Nottinghamshire , par l'intermédiaire de l'Erewash, pour le fleuve Trent et le Leicester et était un terminus du Mansfield et du chemin de fer de Pinxton.

Une section de 6 milles de long du canal de Cromford entre le Cromford et le Ambergate est énumérée comme emplacement biologique de d'intérêt scientifique spécial (SSSI).

Origines

À la fin du XVIIIème siècle on a proposé une prolongation au canal d'Erewash de par les divers ayants droit qui ont souhaité encourager de nord de charbonnage davantage. La suggestion a été refusée de la compagnie de canal, ainsi les hommes d'affaires locaux, y compris Joseph Outram, le père de Benjamin ont décidé d'aller en avant tout seuls, demandant à William Jessop de concevoir un entre le moulin de Langley et le Cromford, avec une branche à Pinxton. Ceci porterait le charbon à Cromford, qui devenait industrialisé, et la pierre à chaux du secteur pour l'industrie croissante du fer . Également important être le fil du Wirksworth et le coton des moulins de Cromford. Le raccordement au canal d'Erewash fournirait une sortie au Trent et le canal du Mersey et le reste du pays.

Le canal a attiré donc l'appui de certaines figures puissantes telles que le Philip Gell du Richard Arkwright - ce dernier de Hopton Hall et de monsieur au commencement au moins. Des sujets ont été pris hors des mains de propriétaires de canal d'Erewash, pour, sans leur coopération, là étaient la menace implicite qu'un canal de concurrence serait construit au Trent. L'opposition principale est venue des propriétaires à action hydraulique de moulin le long du Derwent , dont il y avait beaucoup, en aval de le canal proposé, craintif de la perte d'écoulement par temps sec. Puisque, entre Cromford et Pinxton, le canal serait de niveau, Jessop pouvait donner la réassurance, réduisant la valeur soigneusement du problème de la descente, avec ses serrures, au moulin de Langley.

Cependant, avec l'aide de Benjamin Outram, il a également dépensé sur une année mesurant le débit du Derwent, une précaution qui était de valeur inestimable quand le projet a été placé devant. Il a également proposé de faire le sommet marteler assez profondément qu'il pourrait être complété le niveau le dimanche quand les moulins étaient fermés, et tenir assez d'eau pour fournir les serrures pendant une semaine même par temps le plus sec.

La longueur du canal d'Erewash serait établie pour s'assortir, accessible aux chalands du Trent. Par le tunnel de Butterley de et le long de la vallée étroite de Derwent elle serait de rétrécir des normes de bateau, semblables au Trent et au Mersey.

À la dernière minute avant que le Bill ait dû présent au Parlement, Richard Arkwright a soulevé un problème. La prétention avait été que l'eau viendrait du Sough de Cromford, le drainage du fil de Wirksworth extrait. Arkwright s'est plaint que le canal a croisé sa terre et a insisté sur le fait que l'eau devrait être obtenue à partir du fleuve en soulevant la taille du déversoir au moulin de Masson de . C'était une complication fâcheuse (qui bénéficierait principalement Arkwright lui-même et son moulin) mais le Comité de canal a à contre-coeur convenu.

Construction

Le canal a obtenu sa loi dans le 1789 . Peut-être parce qu'ils avaient cité trop peu, basant leurs évaluations sur les prévisions du coût de Jessop qui ont pu elles-mêmes avoir été trop optimistes, les entrepreneurs se sont bientôt trouvés dans des difficultés financières et, à la fin de 1790, simplement marchés outre de l'emplacement. Benjamin Outram a assuré à la hâte la pleine commande de gestion et a été attribué une augmentation de salaire. Il y avait en janvier 1792 un problème quand l'aqueduc ambre a échoué mais, en mai, le canal au à l'est de Butterley était pratiquement complet et la plupart des terrassements à l'ouest.

Le tunnel de Butterley de a été excavé en creusant d'abord 33 puits, environ 75 yards à part pas moins de 57 yards de profond pour donner un certain nombre de tailles en activité. La majeure partie du titre était par le sol, avec quelques dépôts de gisements houillers et de minerai de fer, le tunnel final étant rayé par la majeure partie de sa longueur.

Par 1793 la compagnie a eu un équilibre à disposition de £273 seulement et le coût avait monté à la moitié autant encore que l'évaluation originale de Jessop. Néanmoins le canal montrait un revenu, non fini bien qu'il ait été.

En août, cependant, il y avait des problèmes avec l'aqueduc de Derwent qui a exigé la modification considérable. Les murs de spandrel avaient séparé en raison des forces horizontales imposées par le canal, et une fente longitudinale s'était ouverte dans Arch. Dans son rapport au comité de canal, Jessop a donné son avis que l'utilisation de la chaux de Crich, étant exceptionnellement pure, avait retardé l'arrangement du mortier. De plus défunts auteurs, avec l'avantage de la connaissance de technologie acquis après le temps de Jessop, ont proposé que les murs de spandrel aient été simplement trop minces les forces imposées. En tout cas, la voûte a été en partie démantelée et des tirants et la partie latérale en acier renforçant des voûtes ont été installés, ainsi que les contreforts externes. Ce Jessop a fait à ses propres frais.

En fin de compte, en dépit du calcul des coûts environ deux fois l'évaluation initiale (£42,697), le canal ouvert dans le 1794 et était un succès financier.

Opération

Jessop avait basé ses prévisions initiales pour les retours prévus sur le chariot de la pierre à chaux de Cromford et Crich et charbon de Pinxton. Cependant le canal lui-même a encouragé de nouvelles entreprises. Le canal a la plupart du temps acheminé le charbon , le fil de et le minerai du fer , une partie extraite de l'intérieur du Butterley percent un tunnel . Le de cuivre a été apporté aussi de lointain que la colline d'Ecton dans le Staffordshire et le canal ouvrant la voie pour le fil d'Ecton, comme le Wirksworth d'être pris au marché de fil à la coque et au Chert du Bakewell au Potteries . Il a également permis aux produits finis secteur d'être exportés largement, bâtis de s de Butterley de Company le les 'et le coton tourné du d'Arkwright. L'ouverture du canal de Derby de et du canal , tous les deux de Nottingham de dans le 1796 , a plus loin facilité le commerce de ce dernier avec ces centres du textile .

Bien qu'Arkwright ait demandé que l'eau devrait être tirée du Derwent, le comité de canal n'a eu secrètement aucune intention de faire ainsi. Une fois que le canal était construit, il a mené à travers les prés à ses terminus actuels, où un rapport a été établi au Sough de Cromford. Bien qu'ils aient dû payer Arkwright £1000 dans la compensation, l'eau pourrait être dessinée la nuit aussi bien qu'à des week-ends. Venez du souterrain, il faisait légèrement chaud, et on lui a dit qu'il n'a jamais gelé. L'ouverture du canal de Nottingham a fourni davantage d'eau.

Dans le 1819 le Mansfield et le chemin de fer de Pinxton ont ouvert le commerce avec le Mansfield comprenant le sable de moulage pour les fonderies.

Dans le 1831 , le Cromford et le chemin de fer de crête élevée ont ouvert un itinéraire jusqu'au Manchester

Le canal a également acheminé la pierre à chaux le carrière de s de Butterley Company du 'au Crich avec un Plateway au quai ambre chez Bullbridge. Afin d'essayer d'éviter d'employer le câble-transport ou un système de support et de pignon , une machine à vapeur remarquable, le " de ; Vapeur Horse" ; a été essayé dans le 1813 .

Dans le 1840 quand le chemin de fer intérieur du nord a été construit, le George Stephenson a été confronté au problème chez Bullbridge de prendre la ligne au-dessus de la route mais sous le canal, ainsi l'aqueduc de Bullbridge de , sous sa forme finale, a placé le fleuve, la route, le chemin de fer et le canal à quatre niveaux.

Dans le 1846 l'exploitation sous le Wirksworth avait atteint une telle profondeur que le Sough de de Meerbrook a été construit, s'écoulant dans le Derwent près du Whatstandwell , qui a privé le moulin d'Arkwrights et le canal de l'eau, laissant ce dernier avec seulement cela du réservoir de Butterley. En conséquence les propriétaires de canal ont loué une pompe qu'ils ont installée dans la Chambre de pompe de Leawood, dans le 1849 achetant un type cornouaillais le moteur de faisceau de Grahams d'Elscar.

Déclin

Dans le 1802 le canal avait reporté 150.000 tonnes et par le 1842 presque 300.000, puis dans le 1849 , le chemin de fer de jonction de Manchester, de Buxton, de Matlock et de Midlands a été construit bord à bord jusque Ambergate, qui a atteint le Manchester dans le 1867 . Une autre ligne au pont de Pye a été établie dans le 1875 . Par le 1888 commercent s'étaient rétrécis à 45.

Dans le 1846 , on a accordé le consentement parlementaire pour fusionner avec le MBM&MJR. La vente n'a pas été exécutée jusqu'au 1852 d'ici là le chemin de fer intérieur et le LNWR avaient assumé la commande et, avec les lignes ferroviaires du Rowsley par Ambergate au du nord et les sud communs, elle était employée pour le trafic peu plus que local.

Dans le 1889 , l'affaissement a fermé le tunnel de Butterley de de 3.063 yards (2801m) pendant quatre années, et davantage d'affaissement dans le 1900 a fermé le tunnel de manière permanente. La majeure partie du canal a été abandonnée dans le 1944 excepté un bout droit du moitié-mille (800m) au moulin de Langley qui a été abandonné dans le 1962 . L'aqueduc de Bullbridge a été enlevé dans le 1968 quand la route de Ripley a été élargie. Dans le 1985 le réservoir de parc de Codnor a été abaissé par 6 pieds et une serrure a été enlevée en tant qu'élément d'un arrangement d'empêchement d'inondation.

Restauration

Après la fermeture, le canal a été succédé par le conseil britannique de voies d'eau de et vendu au County Council de Derbyshire dans le 1974 . Des tentatives sont faites de reconstituer le canal et environ 5 milles (8km) de lui demeure dans l'eau.

Voir également

Canaux de de la Grande-Bretagne
Histoire de du système britannique de canal
Cromford et chemin de fer de crête élevée

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