CCB TSR-2

Le CCB TSR-2 était un avion de frappe nucléaire infortuné de de la guerre froide développé par la société d'avions britannique (CCB) pour le RAF au début des années 60. Le TSR-2 a été conçu pour pénétrer une zone de combat vers l'avant bien-défendue aux basses altitudes et très aux vitesses, et puis attaque les cibles de haute valeur à l'arrière avec des courses de bombe et des baisses rapprochées de précision. Le TSR-2 a inclus un certain nombre de dispositifs avancés qui lui ont fait les plus hauts avions de exécution dans ce rôle, pourtant le programme a été de façon controversée décommandé en faveur du General Dynamics F-111 , une fourniture qu'elle-même plus tard a été décommandée.

Histoire

Fond

Avant l'effort TSR-2, le britannique Royal Air Force du avait déployé le bombardier électrique anglais de Canberra , capable de voler aux hautes altitudes et relativement aux vitesses. Comme le De Havilland Mosquito avant lui, Canberra n'a porté aucune arme défensive et s'est fondé sur sa haute performance pour lui permettre d'éviter les défenses. Les combattants pourraient approcher les vitesses de Canberra, mais de faire ainsi tandis que s'élever à son altitude était nullement une tâche insignifiante. Néanmoins, pendant que l'exécution des intercepteurs soviétiques se développait, Canberra s'est développé de plus en plus vulnérable. L'EE avait étudié des conceptions de plus haute performance, autrement semblable à Canberra, puisque même avant Canberra est entré dans le service.

L'introduction du missile à décollage vertical (SAM) de dirigé par radar a dérangé de manière significative cet équilibre. SAMs a attaqué dans une ligne droite de dessous, et a eu l'exécution de vitesse et d'altitude beaucoup plus grande que n'importe quels avions contemporains. Canberra, et d'autres avions à haute altitude aiment le Avro Vulcan ou le B-52 Stratofortress , était extrêmement vulnérable à ces armes. La solution était de voler plus bas. Car le radar est le champ de vision , un vol d'avions à 200 ; pi (60 ; m) devient seulement à environ 25 évident ; milles (40 ; distance de kilomètre). Un avion voyageant juste sous Mach ; 1, au sujet de 650 ; M/H (1050 ; km/h), couvrira cette distance dedans au-dessous de 2 minutes, donnant l'heure très petite d'emplacement de SAM de se préparer à une attaque. Ceci assume également une terre parfaitement lisse ; les arbres, les collines, les vallées et toutes les autres obstructions réduisent cette gamme encore plus, rendant une attaque extrêmement difficile.

Canberra, et ses versions développées, ont été conçus pour le vol à haute altitude et n'ont pas pu être facilement volés aux basses altitudes. En particulier ses grandes ailes auraient comme conséquence les charges élevées dues à la turbulence. En plus, la navigation aux basses altitudes est une tâche exigeante, une que l'électronique d'ère des années 40 de Canberra n'était simplement pas jusqu'à. Combattants de bas niveau de grève, ou " ; interdictors" ; pendant qu'ils devenaient notoires, s'est développé dans une nouvelle classe de leurs propres par la fin des années 1950. Elle a généralement comporté le chargement d'aile élevé pour réduire les effets de la turbulence, une certaine forme de radar de navigation de haute performance pour leur permettre de voler très bas aux vitesses, et aux grandes charges de carburant pour compenser l'utilisation de carburant plus élevée aux basses altitudes.

GOR 339

Averti de ces issues, le ministère de de l'approvisionnement a commencé le travail avec électrique anglais en 1956, essayant de définir un nouvel interdictor. À l'origine les conceptions se sont concentrées sur un plus petit avion plus semblable à un combattant, et il y avait un certain examen de développer le projet de P.1B (bientôt pour devenir la foudre électrique anglaise ) dans cette direction comme P.18, alors que des adaptations des développements plus précoces de Canberra étaient recueillies sous le nom P. Ceux-ci étudie tôt par la suite arrangé sur un avion avec des 2.000 le nanomètre (3,700 ; kilomètre) de gamme de bac, " de vitesse du mach 1.5 ; à l'altitude" ; , et exécution ADAV de l'ADAC de ou de . La condition postérieure était un effet secondaire des plans de bataille communs des années 50, qui ont suggéré que les grèves nucléaires dans les étapes d'ouverture de la guerre endommagent la plupart des pistes et bases aériennes, signification que les avions devraient pouvoir décoller des emplacements improvisés, ou même champs. Pendant que le projet continuait, les conditions ont continué à se développer. Un équipage de deux a été prié, d'on actionnant le de navigation avancé et attaque l'équipement, et le bombload était de six 1.000 livres (450 ; bombes de kilogramme). Ceci a fondamentalement éliminé la conception P.18 comme approche appropriée, et fonctionne plus loin concentré seulement sur la delta-aile P.

Les exigences ont été par la suite prévues officielles en mars 1957 avec GOR (condition opérationnelle générale) 339. Ces spécifications étaient exceptionnellement ambitieuses pour la technologie du jour, exigeant un supersonique les avions que tous temps qui pourrait livrer les armes nucléaires sur un long terme, fonctionnent à à niveau élevé au mach 2+ ou de bas niveau au mach 1.2, avec une capacité du décollage de short de des pistes d'atterrissage rudimentaires.

Spécifiquement la condition a inclus :
livrer les armes nucléaires tactiques à de bas niveau par tous les temps.
photo-reconnaissance aux niveaux moyens et bas jour et nuit
reconnaissance électronique
livrer les armes nucléaires tactiques jour et nuit au bombardement sans visibilité d'altitudes moyennes au besoin
livrer les bombes conventionnelles et les fusées

De bas niveau a été donné pour étant sous 1,000 ; pi (300 ; m) avec une vitesse prévue d'attaque au niveau de la mer de Mach ; 0. La gamme opérationnelle était d'être de 1.000 milles marins (1,800 ; opération de kilomètre) outre des pistes sans plus que 3,000 ; pi (900 ; m).

Changements politiques

Car ces spécifications étaient étudiées par de divers fabricants, les premiers des orages politiques qui étaient de poursuivre le projet ont élevé son chef, quand Duncan Sandys de ministre de défense énonçant dans le livre 1957 blanc sur la défense que l'ère du combat homme était à une extrémité et que les missiles étaient tout ce qui serait nécessaire à l'avenir. Dans une décennie cette philosophie est devenue complètement critiquée, mais alors et dans le climat de la guerre froide et du " ; " mutuel de la dissuasion ; il a sans aucun doute semblé sembler un certain raisonnable, particulièrement car il a semblé que les missiles offriraient des économies significatives au-dessus des avions homme. Discuter au-dessus du besoin de GOR 339 à la lumière du livre blanc continu pendant quelque temps, mais il a été par la suite permis de continuer en tant qu'un des projets qui était " ; along" trop lointain ; pour décommander.

Avec ceci était l'incertitude provoquée par la Chambre des communes choisissent le comité du rapport des évaluations de l'année antérieurement. Ce rapport a suggéré que des contrats devraient seulement être acceptés des équipes se composant de plus d'une compagnie, afin de forcer les compagnies à fusionner. Bien que le grand nombre de compagnies au R-U aient alors été un problème, la solution du Comité au problème a mené à de divers problèmes quand les équipes qui avaient jamais même parlé avant qu'aient été obligatoires pour travailler ensemble pour aucune raison autre que d'avoir une possibilité de travail de gain.

Une autre matière politique qui n'a pas aidé était la méfiance mutuelle entre les divers services. Lorsque GOR 339 était défini la marine royale était au milieu de leur projet NA.39, qui deviendrait par la suite le Blackburn Buccaneer . Le Buccaneer était également un avion d'attaque à grande vitesse de faible altitude, mais conçu pour l'overwater par opposition à l'utilisation sur terre. L'épargne impliquée dans les deux forces using un avion commun serait considérable, et Blackburn a offert au RAF une version supersonique du NA.39 comme ajustement pour les conditions de GOR 339. Toutefois le RAF a repoussé la proposition, déclarant que quelque chose sous l'exécution du mach 2 était insuffisant, et que l'exécution de S/VTOL était en tant qu'absolu. Comme un fonctionnaire de RAF l'a mise : " ; Si nous montrons le plus léger intérêt dans NA.39 nous ne pourrions pas obtenir le GOR." ;

Soumissions

Travail sur GOR 339 continué, une date-limite pour des soumissions sur le 1958 du 31 janvier . Un grand nombre de propositions ont été écrites ; Le P.17A de l'EE avec des conceptions de Avro , de colporteur et de Vickers-Armstrong (par leur division de Supermarine ). Frères courts également introduits le P.17D, une plate-forme volante qui devait être employée de concert avec le P.17A, le soulevant dans l'air de sorte que le P.17 n'ait pas dû avoir l'exécution ADAV seule. Le ministère d'air a par la suite choisi l'EE P.17A et le Supermarine 571 pour le développement ultérieur. Le ministère a été en particulier impressionné de la soumission de Vickers, qui a inclus non seulement la conception d'avions, mais d'un " ; concept" de systèmes totaux ; ce qui a décrit tous les équipements et logistique de soutien requis pour soutenir les avions dans le domaine.

GOR 339 a été indiqué au public en décembre 1958 dans un rapport à la Chambre des communes . Sous pression par les recommandations du comité des évaluations, le ministère d'air a examiné des manières que les diverses propositions de projet pourraient être combinées, et en janvier 1959 le ministre de l'approvisionnement a annoncé que le TSR-2 serait construit par le Vickers-Armstrong travaillant avec le électrique anglais ; les initiales venant du " ; Grève et reconnaissance tactiques 2" ;.

La conception était un porteur avec une grande galette-aile épaule-montée avec des bouts vers le bas-tournés, un stabilisateur balayé mobile et un grand aileron mobile , être actionné par deux turboréacteurs de la postcombustion de Bristol-Siddeley Olympe ce dernier étaient une variante de ceux utilisés dans le Avro Vulcan , et plus tard seraient développés plus loin pour le Concorde . On lui énonce souvent, inexactement, que le principal concepteur du TSR-2 était le Barnes Wallis , l'ingénieur aéronautique légendaire célèbre pour sa conception de bombardier de Wellington et contribution de Vickers aux incursions de Dambusters . Wallis n'ont pas été impliquées dans le TSR-2, mais son fils, qui a également travaillé pour Vickers, a été impliqué de lui dans une faible mesure. En fait Wallis critiquaient tout à fait le TSR-2, et déclaré qu'un " ; " à flèche variable du ; la conception (un concept qu'il a soutenu, ayant effectué beaucoup de travail là-dessus) serait plus appropriée.

La conception a comporté les ailerons soufflés par pour réaliser le décollage et l'exigence d'atterrissage courts, quelque chose que les conceptions postérieures réaliseraient avec l'approche à flèche variable techniquement plus complexe. Les avions ont comporté de l'avionique extrêmement sophistiquée pour le &mdash de la livraison de navigation et de mission ; loin en avant de toute autre chose alors &mdash disponible ; ce qui s'avérerait également être l'une des raisons des coûts se développants en spirales du projet. Quelques dispositifs, tels que le radar terre-suivant de terrain, les appareils-photo de FLIR , le radar aéroporté à vision latérale et le pilote automatique sophistiqué deviennent seulement banaux sur les avions militaires plus tard. Le chargement d'aile était haut pendant son temps, et ceci a donné aux avions la capacité de voler très à à grande vitesse et de bas niveau avec la grande stabilité sans être constamment dérangé par des courants ascendants et d'autres phénomènes terre-connexes de temps. Ceci a à leur tour fait le système terre-suivant innovateur de radar et de pilote automatique faisable. Pour améliorer plus loin le confort de roulement aux niveaux bas, l'habitacle a eu un degré de " ; float" ; pour aider à amortir la turbulence et à réduire la fatigue d'équipage.

Il y avait des problèmes considérables avec réaliser la conception, quelques fabricants de contribution ont été employés directement par le ministère plutôt que par le CCB, et le ministère lui-même prendrait des tâches de conception avec les longues discussions et réunions habituelles prévues des fonctionnaires .

Essai

En dépit des coûts croissants (qui étaient inévitables, donné les basses évaluations d'original), deux avions de prototype ont été accomplis. Le Roland Beamont de pilote d'essai a fait le premier vol sur le 1964 du 27 septembre . Au cours de l'essai, le TSR-2 s'est avéré pour répondre facilement à la spécification exigeante de performances de GOR 339. Aérodynamiquement l'avion était sans panne, mais il y avait des problèmes continuels avec les moteurs et le train d'atterrissage. En effet, les moteurs livrés pour les premiers avions ne se sont pas adaptés, menant aux retards pour le premier vol qui a signifié que le TSR-2 a manqué l'occasion d'être montré au public à la fête aérienne de Farnborough du de cette année .

Des essais initiaux tous de vol ont été réalisés avec le train d'atterrissage vers le bas et la puissance de moteur a strictement limité. Seulement sur le dixième vol de test était le train d'atterrissage avec succès rétracté, mais les problèmes de vibration sur l'atterrissage ont persisté. Le nosegear de l'avion vibré à la fréquence de résonance du globe oculaire, entraînant le pilote et le navigateur souffrir la double vision pendant le roulement sur le sol. Le problème a été traité par ajouter l'atténuation dans le train d'atterrissage déjà extrêmement complexe. Le deuxième prototype (XR220) a incorporé les amortisseurs additionnels dans les jambes de train principal (amortisseurs fixes ayant été testés en vol sur XR219).

Le premier vol de test supersonique (vol 14), a été réalisé sur le transfert à partir de l'avion et de l'établissement expérimental d'armement au Boscombe vers le bas à CCB Warton . Étonnant, les avions ont réalisé le mach 1 sur la puissance sèche seulement (vitesse de croisière supersonique ). Après ceci, le pilote d'essai Beamont a allumé un des dispositifs de post-combustion seulement (en raison des problèmes avec un de l'autre pompe à essence de dispositif de post-combustion de moteur), avec le résultat qui les avions accélérés à partir de la foudre de chasse en dépit de elle plein dispositif de post-combustion s'engageant sur les deux moteurs. Cependant, le F-111K lui-même a souffert l'énorme escalade de coût, dépassant de loin cela de la projection TSR-2, et beaucoup de problèmes techniques avant son déploiement réussi dans le combat. Ajouté à une exécution plus mal que projetée et à la dévaluation de livre, la commande pour 50 F-111Ks pour le RAF a été décommandée et à la place ils ont pris le fantôme II du F-4 et le Blackburn Buccaneer , certains dont ont été transférés à partir de la marine royale .

C'étaient très les mêmes avions dont le RAF avait apparemment moqués afin d'obtenir au TSR-2 le signal de départ, mais le Buccaneer a prouvé très capable et était toujours en service dans le début des années 90. Le TSR-2 néanmoins reste un " prolongé ; ce qui si ? " ; de l'aviation britannique, comme l'intercepteur de la flèche d'Avro de au Canada. Le fantôme et le Buccaneer ont été par la suite remplacés par la tornade , une conception à géométrie variable beaucoup plus petite de Panavia de que le F-111 ou le TSR-2. Les combattants d'Union Soviétique et les bombardiers à flèche variable également développés de grève vers la fin des années 60 et des années 70. L'Armée de l'Air australienne a adopté le F-111, et continue à les piloter.

Une étude de gouvernement sur la praticabilité de ressusciter le projet TSR-2 a été effectuée pendant le début des années 80 où le Margaret Thatcher était venu à la puissance. Il y avait, brièvement, de la spéculation que TSR-2 pourrait encore voir la lumière du jour sous une forme mise à jour, mais après que l'étude ait conclu qu'elle serait trop chère lointain (la destruction précédente exigeant un début complet à partir de zéro) et que la technologie n'était plus tranchant, le TSR-2 a été décommandé pour toujours.

Améliorations prévues

Il a été prévu pour prolonger la charge utile par 25.000 livres plus encore (11.000 kilogrammes) dans des développements ultérieurs des avions.

Survivants

Le XR220 (X-02) est sur l'affichage au musée Cosford , Angleterre du RAF.
Le XR222 (X-04) est sur l'affichage au musée impérial Duxford , Angleterre de guerre de .

Caractéristiques

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