Bruit des avions

Le bruit des avions de est défini comme bruit produit en n'importe quels avions sur le point fixe, roulant au sol, décolle, survol ou débarquement. Le bruit des avions est un souci significatif approximativement 100 kilomètres carrés entourant la plupart des aéroports importants. Le bruit des avions est la deuxième plus grand (après bruit de chaussée de ) source de pollution de l'environnement par le bruit . Tandis que l'aviation commerciale produit la prépondérance de bruit des avions total, l'aviation privée et les opérations militaires du jouent également un rôle. Elle est habituellement mesurée en décibels de .

Le décollage des avions peut mener à un niveau sonore de plus de 100 décibels à la terre, avec l'approche et l'atterrissage créant des niveaux plus bas. Puisque l'atterrissage d'avions dans les aéroports de centre-ville sont souvent inférieur à 60 mètres au-dessus de niveau de toit, un niveau sonore au-dessus du DBA 100 peut être réalisé.

Mécanismes de production saine

Un avion mobile comprenant le réacteur ou compression de causes du propulseur et raréfaction d'air, produisant le mouvement des molécules d'air. Ce mouvement propage par l'air pendant que la pression ondule. Si ces vagues de pression sont fortes assez et dans le spectre audible de la fréquence , une sensation de l'audition est produite. Les différents types d'avions ont différents niveaux et fréquences de bruit. Les contributions à tout le niveau de bruit proviennent de trois sources principales :
Bruit aérodynamique de

Moteur et tout autre bruit mécanique
Bruit des circuits de bord

Bruit aérodynamique

Le bruit aérodynamique résulte du flux d'air autour du fuselage d'avions et des gouvernes. Ce type de bruit augmente avec la vitesse d'avions et également aux basses altitudes dues à la densité d'air. les avions Voyager en jet-actionnés créent le bruit intense de l'aérodynamique qui est typiquement le à bande large. Le bas vol, les avions militaires à grande vitesse produisent particulièrement le bruit aérodynamique fort. Quoique les niveaux sonores de carlingue puissent être plus bas dans des avions de ligne commerciales civiles dues au matériel de atténuation sain supplémentaire, il convient noter que cette exposition peut mener pour endommager, puisque la perte d'audition est cumulative.

La forme du nez, du pare-brise ou de la verrière d'un avion peut considérablement affecter le bruit produit. Une grande partie du bruit d'un avion de propulseur est d'origine aérodynamique due à l'écoulement d'air autour des lames. La force de l'hélicoptère et les rotors de queue provoquent également le bruit aérodynamique. Ce type de bruit aérodynamique est la plupart du temps déterminé de basse fréquence par la vitesse de rotor.

Moteur et tout autre bruit mécanique

Une grande partie du bruit dans des avions de propulseur vient également des propulseurs et de l'aérodynamique. Le bruit d'hélicoptère a un contenu spectral unique, essentiellement étant bruit aérodynamiquement induit des rotors de queue de force et et de bruit mécaniquement induit de la boîte de vitesse principale et des diverses chaînes de transmission. Les sources mécaniques produisent les crêtes de forte intensité à bande étroite concernant la vitesse et le mouvement de rotation des pièces mobiles. Dans l'ordinateur de modelant les limites ébruitent d'un avion mobile peuvent être traitées comme ligne la source .

Bruit des circuits de bord

La pressurisation d'habitacle et de carlingue et les systèmes de traitement sont souvent un contribuant important dans des carlingues des avions civils et militaires. Cependant, une des sources les plus significatives de bruit de carlingue des avions à réaction commerciaux autres que les moteurs est générateur auxiliaire de bord (ou APU). Générateur auxiliaire de bord est un générateur d'un seul bloc relativement petit utilisé dans des avions pour mettre en marche les moteurs principaux, habituellement avec l'air comprimé, et pour fournir le courant électrique tandis que l'avion est au sol. Le rendement typique de bruit d'APU est de 113 décibels. C'est environ 27 décibels inférieur à celui d'un réacteur. D'autres circuits de bord internes peuvent également contribuer, comme le matériel électronique spécialisé dans des quelques avions militaires.

Effets d'ennui

Peu d'intensités de bruit sont produites pour des vitesses de croisière, principalement en raison des altitudes de l'opération. Cependant, ce bruit souvent est entendu dans les arrangements de pays qui sont par la nature très paisible. Ainsi l'intrusion de ce type de bruit peut être très intrusive même si beaucoup moins dans l'amplitude (dire approximativement 45 décibels). Les avions d'atterrissage descendent sur un chemin de glissement de trois degrés vers un point visant approximativement 300 mètres du seuil de piste. Ceci les place à 60 mètres au-dessus de la terre à environ 1200 mètres du point visant ou 900 mètres dès le début de la piste. Cette distance est habituellement en dehors de la barrière d'aéroport. Les avions de départ sont normalement plus de 150 mètres au-dessus de la terre avant de croiser l'extrémité de la piste.

Effets sur la santé de bruit des avions

voient également :

s effets sur la santé de bruit Les effets d'ennui du bruit des avions sont largement identifiés ; cependant, le bruit des avions est également responsable d'une quantité significative de perte d'audition aussi bien qu'un contribuant à un certain nombre de maladies. Seulement dans les années 70 tôt de que a fait le bruit des avions deviennent une matière répandue de souci aux États-Unis et les règlements fédéraux ont commencé à identifier la signification de diminuer ces impacts à proximité des aéroports commerciaux importants. Des niveaux élevés du bruit des avions qui existent généralement près des aéroports commerciaux importants sont connus pour augmenter la tension artérielle et pour contribuer à la perte d'audition . De la recherche indique qu'elle contribue aux insuffisances du des maladies cardiaques , au Neurodermatitis , à l'asthme et à autre immunisés les maladies connexes par effort. Davantage de recherche est effectuée pour comprendre mieux ces effets.

La recherche antérieure indique clairement que la perte d'audition est moins un produit du vieillissement qu'un résultat d'exposition au bruit connexe par transport (Rosen, 1965). Une n'importe quelle conversation plus forte que normalement saine peut endommager les cellules de cheveux sensibles dans la cochlée , la structure de dans l'oreille intérieure qui convertit les ondes sonores en signaux du nerf auditif . Au commencement les dommages à la cochlée peuvent être provisoires, mais avec l'exposition répétée, les dommages deviennent permanents et l'acouphène se développent peut-être. Plus récemment les centres de pour le contrôle des maladies et le centre national de l'empêchement (CDC) pour la santé environnementale (NCEH) ont réalisé une analyse pour déterminer la prédominance de la perte d'audition parmi des enfants employant des données rassemblées de 1988-1994 dans la troisième enquête nationale d'examen de santé et de nutrition. L'analyse indique que 14.9% d'enfants des États-Unis ont la basse ou à haute fréquence perte d'audition au moins du niveau d'audition du DB 16 dans des une ou les deux oreilles.

De la recherche des instituts nationaux de de la santé , approximativement 65 millions d'Américains sont exposés aux niveaux sonores qui peuvent interférer leur fonction au travail ou perturber le sommeil, et 25 millions sont exposés au risque sanitaire ( cardio-vasculaire, immunologique, etc.) de la pollution de l'environnement par le bruit.

Programmes de réduction de bruit

voient également :

la réduction de bruit de Aux Etats-Unis, puisque le bruit d'aviation est devenu une émission publique importante vers la fin des années 60 , les gouvernements ont décrété des commandes législatives. Les concepteurs, les fabricants, et les opérateurs d'avions ont élaboré des avions plus silencieux et des modes opératoires plus soigneux. Moderne haut-dévier les moteurs de Turboréacteur , par exemple, être plus silencieux que les turboréacteurs et bas-dévier les turboréacteurs des années 60 . D'abord, la certification d'avions de FAA a réalisé des réductions de bruit classifiées en tant qu'avions de la « étape 3 » ; ce qui a été « présenter » certification acoustique 4 améliorée ayant pour résultat des avions sensiblement plus silencieux. Ceci a eu comme conséquence des expositions au bruit inférieures malgré la croissance de trafic et la popularité accrues.

Dans les années 80 le congrès des États-Unis a autorisé le FAA pour concevoir la technologie et les programmes pour essayer d'isoler des maisons près des aéroports. Tandis que ceci évidemment n'adresse pas l'environnement extérieur, le programme a été efficace pour les intérieurs résidentiels. Certains des premiers aéroports auxquels la technologie était appliquée étaient l'aéroport international de San Francisco de et l'aéroport international de San Jose de en Californie. La technologie fondamentale est un modèle d'ordinateur qui simule l'impact du bruit des avions sur des fondations. On peut examiner des variations des types d'avions, des modèles de vol et de la météorologie locale. alors on peut évaluer les avantages des stratégies alternatives de modification de bâtiment telles que le toit améliorant, le de fenêtre glaçant l'amélioration de , cheminée déroutant, calfeutrant des coutures de construction et d'autres mesures. Le modèle d'ordinateur permet des évaluations de rentabilité des nombres illimités de combinaisons de stratégie (Hogan, 1984).

Une autre solution possible est le développement des aéroports de flottement qui seraient situés beaucoup de milles dehors à la mer, où les avions pourraient décoller et débarquer sans communautés inquiétantes ci-dessous. Cependant, il y a des inconvénients considérables à cette solution comprenant des dépenses, le temps et le dérangement significatifs aux voyageurs en atteignant un aéroport en mer. Ceci inclut l'incapacité d'intégrer des à-mer-aéroports avec des réseaux ou la proximité de transport en commun à l'infrastructure relative d'affaires et de cargaison.

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