Bristol Brabazon
< ! -- Cet article est une partie de Wikipedia : Avions de WikiProject. Veuillez voir le Wikipedia : Avions de WikiProject/page content pour la disposition recommandée. --> Le type 167 Brabazon de Bristol de était une avion de ligne énorme conçue par le Bristol Aeroplane Company pour piloter les itinéraires transatlantiques du du Royaume-Uni au Etats-Unis . Le prototype a été fourni en 1949, seulement il était trop grande et chère d'être utile de prouver un échec commercial quand les lignes aériennes ont senti l'avion. En dépit de sa taille énorme, comparable à un Boeing 747 , il a été conçu pour transporter seulement 100 passagers, quoiqu'en conditions spacieuses pas généralement trouvées sur les avions modernes. À la fin seulement un prototype simple a été établi ; il était cassé vers le haut en 1953 pour la chute, avec un deuxième fuselage inachevé.
Développement
En 1943, un comité de gouvernement des Anglais s'est réuni sous la conduite de seigneur Brabazon de de Tara afin d'étudier les futurs besoins du marché britannique d'avion de ligne civile.Le Comité de Brabazon de a fourni un rapport, plus tard connu simplement comme " ; Brabazon Report" ; , réclamant la construction de quatre de cinq conceptions générales ils avaient étudié. Le type I était une grands avion de ligne, type III une plus petite avion de ligne pour les parcours aériens de l'empire , et type transatlantiques IV un 500 actionné par gicleur ; M/H (800 ; avion de ligne de km/h). Le type I et IV ont été considérés très important pour l'industrie, notamment le type actionné par gicleur IV qui donnerait au R-U une avance commandante dans des transports de gicleur.
Bristol avait déjà étudié une grande conception de bombardier commençant dès 1937, mais rien n'était venu de ceci. Dans 1942 le ministère d'air a édité une offre pour une nouvelle conception superlourde de bombardier, et Bristol a épousseté au loin leur travail original et l'a mis à jour pour leurs plus nouveaux et beaucoup plus puissants moteurs de Bristol Centaurus . Ceci a mené à une conception avec une gamme de 5,000 ; milles (8,000 ; kilomètre), 225 ; pied (69 ; m) envergure d'aile, huit moteurs enterrés dans les ailes conduisant quatre propulseurs du poussoir , et assez de carburant pour la gamme transatlantique. Ce " ; bomber" de 100 tonnes ; et les conceptions des autres fabricants principaux étaient de plusieurs manières les analogues britanniques au américain Convair B-36 . Cependant le ministère d'air plus tard a changé d'avis et a décidé de continuer à poursuivre le développement du Avro Lancaster (menant au Avro Lincoln ) à la place.
Seulement un an après que le rapport de Brabazon a été édité et Bristol pouvait répondre avec une version légèrement modifiée de leur bombardier pour remplir besoins de type condition d'I. Leurs premiers travaux étaient exactement la sorte d'exécution que le comité de Brabazon recherchait, et ils ont été donnés un contrat pour deux avions de prototype. Après qu'autre le travail sur la conception un concept final a été édité en novembre 1944. Il était pour un 177 ; pi (53.9 ; m) fuselage avec 230 ; pi (70.1 ; m) envergure (35 ; pi (11 ; m) plus que Boeing 747) actionné par huit moteurs radiaux de cylindre de Bristol Centaurus 18 de ont niché dans les paires dans l'aile. Ceux-ci ont conduit huit ont appareillé les propulseurs contrarotatifs sur quatre nacelles antérieures.
Le rapport de Brabazon vers l'arrière-pensait dans un aspect cependant. Quand vu les personnes qui voleraient dans les avions elles ont conçu, elles ont pensé dans le cadre des personnes riches ou de ceux sur le travail gouvernemental en tant qu'étant les seules capables se permettre des transports aériens à ce point. L'idée qu'un porteur ferait piloter moins cher, et ouvrir de ce fait le marché à une clientèle plus large, ne semble jamais s'être produite à elles. Au lieu de cela ils ont supposé que le vol riche l'avion considérerait comme étant un long voyage par avion inconfortable, et ils ont conçu le type I pour 6 de luxe et exigeant ; ³ de m (200 ; pi de ³) de pièce pour chaque passager, et 8 ; ³ de m (270 ; pi de ³) pour le luxe. C'est environ trois fois la salle intérieure d'une petite voiture.
Afin de répondre à ces exigences le type 167 a au commencement spécifié un 25 énorme ; pied (7.6 ; m) fuselage de diamètre, qui est au sujet de 5 ; pi (1.5 ; m) plus grands que des 747, avec les plate-formes supérieures et inférieures intégrales. Ceci a enfermé des couchettes de sommeil pour 80 passagers, une salle à manger, le théâtre de film de 37 sièges, la promenade et la barre ; ou sièges de jour pour 150 personnes. Le Comité a recommandé un fuselage plus étroit conçu pour 50 passagers. Le BOAC a convenu, mais preferred une conception pour seulement 25 passagers. Un accord avec la ligne aérienne a par la suite mené à une disposition intérieure logeant une zone avant avec six compartiments, chacune pour six passagers et un septième pour juste trois ; une section médiane au-dessus de l'aile avec 38 sièges a arrangé autour des tables dans les groupes de quatre avec un office et l'office ; et un secteur arrière avec 23 sièges dans un théâtre de film d'arrière-revêtement avec une barre et un salon de cocktail.
Un montant énorme d'efforts a été déployé dans le poids d'économie. Le type 167 a utilisé un certain nombre de mesures non standard de l'épluchage afin de concevoir en fonction chaque panneau la force exigée, sauvant de ce fait plusieurs tonnes de métal. La grande envergure et le support des moteurs se ferment à bord, ainsi que des économies structurales de poids, ont exigé une certaine nouvelle mesure d'empêcher le recourbement des surfaces d'aile dans la turbulence. Un système d'allégement de rafale a été développé pour le Brabazon, using des servos déclenchés d'une sonde dans le nez d'aéronefs. Des unités d'énergie hydraulique ont été également conçues pour actionner les gouvernes géantes. Le Brabazon était le premier avion avec des commandes de vol actionnées par 100%, la première avec des commandes de moteur électriques, et la première avec l'hydraulique à haute pression.
La construction des avions était un défi en soi. L'usine de Bristol dans le Filton était trop petite lointain pour manipuler ce qui était l'un des porteurs au monde, et les gens du pays 2.000 pi (m) la piste 610 était trop courte pour les lancer. La construction du premier du fuselage prototype commencé en octobre 1945 dans un autre hangar tandis qu'un hall d'assemblée considérablement plus grand était construit pour l'assemblée finale et la piste a été rallongée à 8.
En 1946 on l'a décidé de faire le deuxième prototype basé sur les moteurs du turbopropulseur de proteus couplés par Bristol au lieu du Centaurus moins puissant, augmentant la vitesse de croisière de 260 à 330 ; M/H (420 à 530 ; km/h) tout en réduisant le poids à vide par environ 10,000 ; livre (4. Ceci serait connu comme marque II de Brabazon, qui pourrait croiser le atlantique dans un temps réduit de 12 heures.
Les avions de Mk.I déroulés pour des périodes de fonctionnement du moteur en décembre 1948, et ont volé pour la première fois sur le 1949 du 4 septembre . Quatre jours plus tard il a été présenté à la fête aérienne de Farnborough avant de commencer l'essai dans sérieux. Pendant le juin 1950 elle a visité l'aéroport de Heathrow du de Londres, faisant un certain nombre de décollages et d'atterrissages réussis, et a été démontrée à la fête aérienne 1951 de Paris . Par ce point BOAC avait perdu n'importe quel intérêt pour la conception, s'il en avait toujours vraiment, et bien qu'un certain intérêt a été montré par BEA sur piloter le prototype lui-même, les divers problèmes qui seraient prévus d'un prototype ont signifié qu'il n'a jamais reçu un certificat d'aptitude au vol.
D'ici 1952 au sujet de £3.4m avait été dépensé sur le développement (£ de l'an 2000 de £53.4m) et il n'a montré aucun signe de l'achat par n'importe quelle ligne aérienne. En mars le gouvernement britannique a annoncé que le travail sur le deuxième prototype avait été remis à plus tard. En octobre 1953, après plus moins de 400 heures de temps de vol, le premier prototype était haut cassé, avec le prototype inachevé de Mk. Toutes ce qui restent sont quelques pièces musée de de Bristol du musée et de l'Ecosse à industriel du vol .
Bien que considéré un échec et un l'objet superflu , le disque du Brabazon n'est pas entièrement défavorable. Au moins la moitié des grandes sommes dépensées sur le projet a été mise dans l'infrastructure, y compris les grands hangars et piste chez Filton. Ceci a signifié que Bristol était maintenant en excellente position pour continuer la production d'autres conceptions. En outre, plusieurs des techniques développées comme partie du projet de Brabazon s'appliquaient à n'importe quels avions, pas simplement avions de ligne.
Bristol avait également gagné le contrat pour le " ; unimportant" ; Type avion d'III, qu'ils ont fourni comme Bristol Britannia . Using tous les avancements du Brabazon a signifié qu'il a eu la meilleure fraction de charge utile de de n'importe quels avions jusqu'à ce point, et maintenu ce disque pendant un certain nombre d'années. Bien que le Britannia ait été retardé après des problèmes avec le type IV, le De Havilland Comet , il a continué pour être cheval de labour pour beaucoup de lignes aériennes dans les années 70. Le Britannia est encore considéré comme étant par beaucoup l'avion de ligne conduite par propulseur final.
Caractéristiques
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