Boeing 717
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Le Boeing 717 est un bi-moteur, l'avion de ligne de gicleur de simple-bas-côté, développée pour le marché de 100 sièges. L'avion de ligne a été conçue par McDonnell Douglas comme MD-95 , un dérivé third-generation du DC-9 , qui a été présenté la première fois en 1965. Après McDonnell Douglas et Boeing fusionnés en 1997, l'avion de ligne était Boeing redésigné 717 et produit par la division commerciale d'avion du de Boeing.
Le modèle a pris à son premier d'ordre en octobre 1995 et a écrit le de service en septembre 1999 . La production a cessé en mai 2006 après que 156 avions ont été produits, finissant une longue histoire d'avion commercial à l'ancien service de Douglas dans le Long Beach, la Californie .
Développement
Fond
La série de McDonnell Douglas MD-80 de a été présentée dans la prestation de lignes aériennes dans le 1980. La conception était deuxième génération du DC-9 avec deux moteurs montés en fuselage arrière de Turboréacteur , petites, très efficaces ailes, et une T-queue . C'était un rallongé DC-9-50 avec une masse de décollage maximale de plus élevé (MTOW) et une capacité plus élevée de carburant.200 MD-80s ont été livrés de 1980 à 1999.Le MD-90 a été développé à partir de la série MD-80. Il a été lancé en 1989 et le premier a volé en 1993. Le MD-90 était plus long, et a comporté un habitacle en verre et des moteurs plus puissants, plus silencieux et économes en combustible. Cependant, le MD-90 n'a pas été considéré un succès avec seulement 117 avions vendus.
MD-95
Le MD-95 a été au commencement annoncé dans le 1991 , comme MD-87-105 , raccourci, version de 105 sièges de la série MD-80. Il a été développé pour satisfaire à la nécessité du marché de remplacer les modèles DC-9 tôt, approchant alors 30 années. Le projet MD-95 était une révision complète du système, retournant à la conception originale du DC-9-30 et le réinventant pour le transport moderne avec de nouveaux moteurs, habitacle et d'autres systèmes plus modernes. la plupart des observateurs industriels ont compté qu'on laisserait tomber le MD-95 bientôt. Cependant, l'avion irait en avant sous un nouveau nom, 717. Un certain Boeing cru avait apparemment sauté la désignation 717 modèle quand le 720 et alors le 727 a suivi le 707 . Cependant, le nom 717 avait été employé au sein de la compagnie pour se rapporter au KC-135 Stratotanker . 717 avaient été également employés pour favoriser une première conception des 720 aux lignes aériennes avant qu'elle ait été modifiée pour satisfaire des demandes du marché. Un historien de Boeing note que l'avion de l'Armée de l'Air a eu le " de désignation ; 717-100" ; et l'avion de ligne commerciale a eu le " de désignation ; 717-200" ;. Le manque d'une utilisation répandue de la gauche 717 nommée il disponible au rebrand le MD-95.
Chez le premier Boeing n'a eu plus de succès vendre les 717 que McDonnell Douglas. Même la commande originale pour 50 n'était aucune certitude sur le marché chaotique de ligne aérienne des USA de poteau-déréglementation. En fin de compte, ValuJet, maintenant une partie des voies aériennes d'AirTran de , rencontrerait le succès considérable et exploiterait une flotte de 717-200 avions.
La décision de Boeing à aller en avant avec les 717 a lentement commencé à éponger. Tôt 717 opérateurs ont été enchantés avec la fiabilité et l'appel de passager du type et ont commandé plus. L'impulsion régionale de la ligne aérienne de petit australien a pris un bail à long terme sur cinq 717s début 2000 pour commencer une expansion dans les itinéraires mainline. Le mouvement ambitieux ne pourrait pas être soutenu en concurrence avec les commandants, et l'impulsion s'est vendue dehors au Qantas en mai 2001. Ce Qantas gauche avec a plus-ou-moins poignée non désirée de " ; DC-9s" réchauffé ; pour abîmer l'efficacité de sa flotte de grand Boeing et de petit BAe 146 gicleurs de .
Dans quelques mois, cependant, les capacités des 717 sont devenues claires. Il est plus spacieux et plus rapidement que le BAe 146 , meilleur marché pour utiliser, et a réalisé une fiabilité plus élevée d'expédition que les avions de concurrence à plus de 99%. Les coûts de maintenance sont très bas : une inspection du contrôle C, par exemple, prend juste trois jours et est exigée seulement une fois en 6000 heures de vol. (Pour comparaison, le vieux DC-9, requis 21 jours pour un contrôle C.) la nouvelle conception de moteur de Rolls Royce BR715 de est fortement modulaire : aucune des unités ligne-remplaçables ne prend plus qu'une heure à l'échange, et environ un tiers de elles peut être changé dedans au-dessous de 15 minutes.
Cependant, American Airlines a choisi un itinéraire différent que Qantas en choisissant la simplification de flotte. Après acquisition de TWA, American Airlines a décommandé l'ordre de TWA 717 et a fondu toute la TWA 717s à partir du 15 juin 2002, plus tard vendant tous.
Le résultat a été que beaucoup de 717 opérateurs, même les accidentels aiment Qantas, ont les convertis devenus à l'avion. Qantas a acheté plus de 717s pour apporter leur flotte jusqu'à 14. D'autres ordres significatifs sont venus du Hawaiian Airlines et les lignes aériennes de Midwest de et le crédit-bail de Pembroke. Les voies aériennes de Bangkok de actionne 717s - le porteur régional thaï font une incursion d'abord dans des avions à réaction.
Boeing a activement lancé sur le marché les 717 à un certain nombre de grandes lignes aériennes, y compris le Lufthansa et le du nord-ouest (qui ont déjà exploité une grande flotte d'avions DC-9). Boeing a également étudié une version étirée et de plus grande capacité des 717, à s'être appelée 717-300, mais décidées contre procéder au nouveau modèle, craignant qu'il entame sur le modèle de 737-700 de la compagnie. La production de l'original 717 a continué. Boeing a continué à estimer que le marché de 100 passagers serait assez lucratif pour soutenir les 717 et le 737-600, le plus petit des 737 séries de la deuxième génération. Tandis que les avions étaient semblables dans la taille, le 737-600 (et Airbus A318) ont été adaptés aux itinéraires de fond, alors que l'allumeur 717 était plus efficace sur des itinéraires plus courts et régionaux.
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Le marché de 100 sièges a été surchargé jusqu'en 2001, mais plusieurs concurrents potentiels ont disparu. BAe a décommandé leur Avro RJX (un BAe mis à jour 146 avec les moteurs modernes) ; Le Fairchild Dornier a fermé leurs portes, prenant le projet de 728/928 avec elles, et le bombardier a décommandé leur nouveau BRJ en faveur 90 d'un siège étiré moins ambitieux CRJ. Les joueurs restants sont Boeing, Airbus avec le A318 , et le Embraer avec le EMB 195 . La flotte mondiale existante se compose en grande partie des twinjets de vieillissement avec les frais d'exploitation relativement élevés, notamment le DC-9, le modèle tôt 737s, et le F-100 de Fokker de , plus le BAe quadrimoteur plus nouveau 146, qui est une perspective principale pour la rénovation.
En 2001, Boeing a commencé à mettre en application une chaîne de montage mobile pour la production des 717 et des 737. La ligne mobile a considérablement réduit le temps de production, qui était de mener pour abaisser des coûts de production.
Après la récession dans le trafic de ligne aérienne provoqué par la réaction le aux attaques du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis, Boeing a annoncé un examen du futur du type. Après beaucoup de délibération, on l'a décidé de continuer la production. En dépit du manque d'ordres, Boeing a eu la confiance dans la convenance 717's fondamentale au marché de 100 sièges, et dans la taille à long terme de ce marché. Après que 19 dans le monde entier 717 ventes en 2000, et juste 6 de 2001, Boeing aient pris 32 commandes pour les 717 de 2002, en dépit de la diminution massive d'industrie. En plus, l'ancien service de Douglas chez Long Beach produisait seulement 717s et C-17s actuellement.
Fin de production
La concurrence accrue des gicleurs régionaux construits par le bombardier et le Embraer a pris un péage lourd en ventes pendant la récession de ligne aérienne après 2001. Le commencement de l'extrémité est venu en décembre 2003 quand Boeing a perdu un USA $ 2.7 milliards de contrat du Air Canada , qui a choisi le Embraer ERJ et le Canadair CRJ au-dessus des 717.
En janvier 2005, Boeing a annoncé qu'il a prévu de finir la production des 717 après qu'il ait rencontré tous ses ordres exceptionnels. Les fonctionnaires de Boeing ont cité des ventes lentes pour la cession de l'avion.
Une difficulté importante avec le modèle 717 était son manque de vulgarisation avec d'autres avions de Boeing. La tendance avec des avionneurs, en particulier Airbus, était de faire un " ; family" ; des avions avec les habitacles et les systèmes semblables, qui exigeraient seulement un " ; type-rating" ; pour un équipage. De cette façon, quelque taille de l'avion qui a été exigé sur un itinéraire particulier -- même changeant vers le bas en le jour au besoin -- a pu être employé avec l'équipage l'un des type-évalué pour le famille.
Airbus a employé une approche de vulgarisation démarrant par leur famille d'étroit-corps du A320 (A318 y compris, A319, et A321), et Boeing a embrassé ce concept avec leurs 737-600, -700, -800, et -900 modèles de la deuxième génération. Embraer, dans leur nouveau E-Voyagent en jet le famille, a également adopté cette approche, offrant quatre avions régionaux dans un famille commun, le plus grand dont des possibilités opérationnelles eues très étroitement aux 717.
Les 717 n'ont eu aucune vulgarisation avec d'autres avions, même avions MD-80 et DC-9 antérieurs sur lesquels elle a été basée. Bien que les 717 aient eu frais d'exploitation 10% inférieur que l'A318, lignes aériennes vu que les 717 ne pourraient pas tirer profit des économies gagnées par la vulgarisation.
Le 156th et la finale 717 ont tombé la chaîne de montage en avril 2006 pour les voies aériennes d'AirTran de . Deux Boeing final 717 avions ont été livrés aux clients AirTran et aux lignes aériennes de Midwest le 23 mai , le 2006 .
En même temps que Parker Hannifin, les produits de MPC de Skokie, l'Illinois ont conçu une suite mécanique de commande de technologie de pilotage par fil pour le poste de pilotage 717. Les modules ont remplacé beaucoup de calage encombrant qui s'était produit dans des avions DC-9/MD-80 précédents. Les moteurs de Rolls Royce BR715 sont complètement commandés par un système de moteur électronique (FADEC - commande de moteur de Digitals de pleine autorité) développé par des SYSTÈMES de BAE offrant la contrôlabilité et l'optimisation améliorées au-dessus de ses prédécesseurs.
Comme ses prédécesseurs DC-9/MD-80/MD-90, les 717 a un arrangement 2+3 de places assises dans l'entraîneur fournissant seulement un siège moyen par rangée, tandis que d'autres gicleurs de jumeau de simple-bas-côté ont souvent l'arrangement 3+3 avec deux sièges moyens par rangée cependant. Peu commun de ses plus grands prédécesseurs, McDonnell Douglas a décidé de ne pas offrir les 717 avec la flexibilité de l'embarquement de l'escalier arrière , avec le but de maximiser le rendement du carburant par la réduction et la simplification d'autant matériel annexe comme possible.
Opérateurs
En novembre 2007, un total de 151 Boeing 717-200 avions sont dans la prestation de lignes aériennes avec :
voies aériennes (87) d'AirTran
Lignes aériennes (25) de Midwest de
Hawaiian Airlines (11) (autrefois 13, 2 dont est allé aux voies aériennes d'AirTran)
QantasLink (10) comme actionné par les systèmes nationaux de gicleur de
Lignes aériennes de Turkmenistan (7)
Aerolineas De Baléares (7)
Voies aériennes de Bangkok (4)
Anciens opérateurs :
TWA - 50 ont passé commande/avions livrés plus tard acquis par le American Airlines mais vendus aux voies aériennes (28) d'AirTran de (773-799 bateaux d'AirTran sont ancienne TWA)
Lignes aériennes (14) d'impulsion de - plus tard acquis par le Qantas
Le Jetstar (14) - ceux-ci provenus du QantasLink et plus tard ont été transférés en arrière quand le Jetstar a reçu son A320s
Caractéristiques
Ventes
Ordres
Les livraisons
Incidents
À partir de 2007, il n'y avait aucun accident de coque-perte impliquant 717s. Il y avait 4 incidents avec les morts 0.le vol 2003 d'AirTran 356 a éprouvé un feu électrique tandis qu'à l'approche à la terre à l'aéroport de LaGuardia de . 23 personnes ont été blessées tout en évacuant l'avion. Il n'y avait aucun mort.
Les lignes aériennes Boeing 717-200 d'un Midwest ont dû transformer un chargement emergency en aéroport international de Logan de Boston dû à un défaut de fonctionnement de train d'atterrissage. Aucuns dommages ou morts. poule
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