Boeing 367-80

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Le Boeing 367-80 , ou " ; Tiret 80" ; pendant qu'il s'appelait dans le Boeing , était un transport américain de gicleur de prototype du établi pour démontrer que le transport à grande vitesse de gicleur n'était plus la conserve unique des avions militaires.

Considéré le prototype pour l'avion de ligne de Boeing 707 et les avions de série du C-135 (variante la plus connue y compris, camion-citerne d'air de KC-135 employés par l'Armée de l'Air des Etats-Unis de ), le tiret 80 a été construit en plus moins de deux ans du lancement de projet en 1952 au déroulement sur le du 14 mai 1954 pour un coût d'US$16 million. C'était lorsqu'un énorme risque pour Boeing Company, puisqu'ils n'ont eu aucun client commis pour le projet.

Conception et développement

Par la fin des années 1940, deux développements encourageaient Boeing à commencer à considérer la possibilité de construire un avion de passagers.

Le premier était le premier vol dans 1949 du monde voyage en jet d'abord l'avion de ligne, le De Havilland Comet . Avec ses 500 M/H de vitesse de croisière, il a promis de réduire de manière significative des temps de voyage comparés aux avions propulseur-actionnés existants. Le Bill Allen de président de Boeing a mené une délégation de compagnie au Grande-Bretagne en été 1950 où elles ont vu la comète voler à la fête aérienne de Farnborough , et a également visité l'usine de De Havilland au Hatfield, Hertfordshire où les comètes étaient construites.

Le deuxième événement était accomplissement d'ici 1950 du développement réussi du bombardier à réaction du B-47 . Boeing a estimé que ce programme lui avait permis de maîtriser l'aile balayée par et les moteurs en cosses qu'il a vus en tant que technologies principales qui leur permettraient de s'améliorer sur l'exécution de la comète.

En 1950, Boeing a à titre d'essai produit des spécifications pour une avion de ligne de gicleur qu'elles ont doublé le modèle 473-60C. Cependant les lignes aériennes étaient sceptiques parce qu'elles n'ont eu aucune expérience avec des transports de gicleur, et appréciaient le succès avec les avions à moteur du piston tels que le Douglas DC-4 , le DC-6 , le Boeing 377 et la constellation de Lockheed de .

Il y avait également un plus large problème : Boeing était expérimenté à la vente aux militaires, mais n'avait pas apprécié le même succès avec les avions de ligne civiles. Ce marché a été dominé par le Douglas qui était à même de répondre aux besoins des lignes aériennes en raffinant et en développant sa gamme des avions propulseur-conduits, et dans 1950 était marché actif le prochain DC-7 . Boeing a décidé que la seule manière de surmonter le soupçon des lignes aériennes du gicleur - et de lui-même - était de leur montrer un avion réalisé.

Numéro de type

En tant que premier d'une nouvelle génération des avions de passagers, Boeing a voulu que le numéro du type de l'avion soulignât la différence de ses avions propulseur-conduits précédents qui ennuient des nombres de 300 séries. Le 400-, 500 - et 600 séries ont été déjà employées par des missiles et d'autres produits, ainsi Boeing a décidé que les gicleurs porteraient des numéros de 700 séries, et le premier serait les 707.

Cependant, juste après que le programme ait été approuvé, Boeing a changé la désignation pendant qu'une tactique de la désinformation prévoyait pour tromper ses concurrents. " ; 367" ; était le numéro de type de Boeing du KC-97 Stratotanker , un avion précédent de génération auquel le tiret 80 n'a dû rien. et le premier vol a eu lieu le 1954 du 15 juillet . Une série de vols de test a suivi pendant le ce que l'issue la plus significative découverte était une propension marquée au " ; " du pain hollandais ; - un mouvement alternatif d'embardées et de roulement. Boeing a déjà eu une expérience considérable avec ceci sur le B-47 et le B-52 , et avait développé un système d'amortisseur de lacet sur le B-47 qui pourrait être adapté aux configurations balayées postérieures d'aile comme le tiret 80. D'autres problèmes ont été trouvés avec les moteurs et les freins, ce dernier échouant complètement pendant le débarquement à une occasion faisant dépasser la piste et subir les avions des dommages.

En plus du programme d'essai en vol, Boeing a également employé le tiret 80 pour fournir des vols de démonstration aux cadres de ligne aérienne et à d'autres chiffres d'industrie principale. Ceux-ci ont concentré l'attention sur la question derrière de ce que la carlingue d'un avion de passagers devrait ressembler. Dans un départ significatif à sa pratique habituelle, Boeing a loué le Walter Dorwin Teague de société de design industriel pour créer un radical de carlingue aussi que les avions lui-même.

Le pain de baril

En tant qu'élément du programme de démonstration des années 80 de tiret, du Bill Allen représentants invités de l'association d'industries aéronautiques (AIA) et d'association de transports aériens internationaux aux courses d'hydroplane de tasse de Seafair 1955 et d'or de Seattle tenues sur le lac de Washington sur le 1955 du 6 août . Le Dash-80 a été programmé pour exécuter un survol simple, mais le " d'Alvin de de pilote d'essai de Boeing ; Tex" ; Johnston a à la place exécuté un pain de baril à 500 pi pour montrer au loin l'avion de ligne de gicleur.

Le jour suivant, Allen a rassemblé Johnston à son bureau et lui a dit de ne pas exécuter une telle manoeuvre encore, malgré l'affirmation de Johnston que faire ainsi était complètement sûr. Jusqu'ici Johnston est le seul pilote connu pour avoir exécuté un pain dans un transport quatre moteurs de gicleur. D'autres grands avions à réaction quatre moteurs ont fait des pains de baril ; par exemple, le Avro Vulcan XA890 a été roulé par Roly Falk le premier jour de la fête aérienne 1955 de Farnborough , mais c'était un bombardier . L'histoire de pain de baril apparaît sur les frontières appelées visuelles d'un du vol - l'avion de ligne de gicleur, produites par l'air national et le musée d'espace en association avec l'établissement Smithsonien en 1992.

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