Berlin U-Bahn

Construction initiale : 1896-1913

À la fin du 19ème siècle , les planificateurs de ville à Berlin recherchaient des solutions aux problèmes croissants du trafic se posant à la ville. En tant que solutions potentielles, le Werner von Siemens d'industriel et d'inventeur a suggéré la construction des chemins de fer elevated, alors qu'AEG proposait un système souterrain. Les administrateurs de ville de Berlin ont craint qu'un souterrain endommage les égouts, favorisant un chemin de fer elevated suivant le chemin des anciens murs de ville ; cependant, la ville voisine de Charlottenburg n'a pas partagé les craintes de Berlin, et a détesté l'idée d'un chemin de fer elevated fonctionnant le long de Tauentzienstraße. Les années des négociations ont suivi jusqu'à, sur le 1896 du 10 septembre , travail ont commencé sur un chemin de fer la plupart du temps-elevated à courir entre le Thor de Stralauer de et le Zoologischer Garten , avec une dent courte au Potsdamer Platz . Connu comme " ; de Stammstrecke" ; , l'itinéraire a été inauguré le 15 février , le 1902 , à la popularité immédiate. Avant l'année finie, le chemin de fer avait été prolongé : par le 17 août , est à Warschauer Brücke ( Warschauer Straße ) ; et, par le 14 décembre , ouest à Knie ( Ernst-Reuter-Platz ).

Charlottenburg a prolongé la ligne plus loin à l'ouest : d'ici 1906, il avait atteint l'hôtel de ville chez Wilhelmplatz ( Richard-Wagner-Platz ) ; d'ici 1908, Reichskanzlerplatz ( Theodor-Heuss-Platz ) ; et, par le 1912 du 3 novembre , Sportpark (Olympia-Stadion ). Au centre de la ville de Berlin, Potsdamer Platz était disconnected-à soit remplacé par Leipziger Platz (Potsdamer Platz) - pour permettre une prolongation à la dent. La ligne sous le Leipziger Straße au Spittelmarkt s'est ouverte en 1908 ; elle a été prolongée au Alexanderplatz pour juillet 1913, avec l'itinéraire de Wilhelmplatz-Alexanderplatz deviennent vite la plus populaire de Berlin U-Bahn. Three-and-a-half semaines plus tard, pendant le le 1913 du 27 juillet , la prolongation nordique à Nordring ( Schönhauser Allee ) également a été ouvert.

Afin de fixer sa propre amélioration, Schöneberg a également voulu une correspondance vers Berlin. La société des chemins de fer elevated n'a pas cru qu'une telle ligne serait profitable, ainsi la ville l'a prise sur elle-même pour construire le premier souterrain de gens du pays en Allemagne. Courant comme chemin de fer à fleur de terre de Hauptstraße, le 2.9  ; la ligne du kilomètre (1.8 MI) a eu besoin d'un deuxième, station de métro à son terminus de Nollendorfplatz , puisque la station établie là faisait partie du chemin de fer elevated. La ligne a pris deux ans à la construction ; elle a été ouverte sur le 1910 du 1er décembre .

Juste quelques mois plus tôt, travail a commencé sur une quatrième ligne à lier Wilmersdorf dans le sud-ouest à Berlin croissant U-Bahn. À l'origine prévu comme ligne de Wittenbergplatz au Breitenbachplatz , Wilmersdorf a payé la ligne pour atteindre jusque le Thielplatz . Comme concession vers Charlottenburg pour voyager par la ville, la construction d'une voie de Wittenbergplatz, sous le Kurfürstendamm , au Uhlandstraße a été également convenue. Les deux lignes ont été ouvertes sur le 1913 du 12 octobre ; c'étaient le bout à s'ouvrir avant la manifestation de la première guerre mondiale - et les difficultés économiques suivantes faites face par Allemagne-quempêché toute autre addition à Berlin U-Bahn pendant dix années.

Deuxième phase de construction : 1923-1930

Le réseau tôt a couru la plupart du temps est-ouest, reliant les secteurs plus riches et autour à de Berlin, car ces itinéraires avaient été considérés le plus profitable. Afin d'ouvrir le réseau à plus des ouvriers de Berlin, la ville a voulu que des lignes au nord-sud fussent établies. Ses souhaits ont été renforcés quand, en 1920, les abords ont été annexés dans la formation de Groß-Berlin ( plus grand Berlin ), enlevant le besoin de beaucoup de négociations, et donnant le pouvoir de négociation beaucoup plus grand de ville au-dessus de Hochbahngesellschaft privé (société des chemins de fer elevated de ). La ville a également exigé que les nouvelles lignes emploieraient plus au loin le chariot-fonctionnement sur la même chose, standard-mesurent voie-à fournissent une plus grande capacité en sièges ; ceux-ci sont devenus notoires comme réseau de Großprofil (grand profil de ).

Construction de Nord-Süd-Bahn (ligne au nord-sud de ) - pour relier le mariage dans le nord au Tempelhof et au Neukölln dans sud-eu commencé en décembre 1912, mais arrêté pour la première guerre mondiale . Le travail a repris en 1919, bien que le manque d'argent provoqué par l'hyper-inflation ait ralenti le progrès considérablement. Sur le du 30 janvier 1923 , le premier section-entre le massif de roche de Hallesches de et Stettiner Bahnhof ( Zinnowitzer Straße ) - ouvert, avec la suite au Seestraße suivant deux mois plus tard. Désespérément sous-financée, la nouvelle ligne a dû utiliser des trains du vieux réseau de Kleinprofil ; les chariots ont été élargis pour atteindre les plates-formes avec les conseils en bois aux lesquels les passagers se sont en plaisantant référés comme Blumenbretter (la fleur de embarque ). La ligne s'est embranchée à la Belle-Alliance-Straße ( Mehringdamm ) : les sud de suite au Tempelhof se sont ouverts sur le 1929 du 22 décembre ; la branche à Grenzallee (Berlin U-Bahn), 1930 du 21 décembre .

En 1912, les plans étaient approuvés pour qu'AEG établisse sa propre ligne souterraine au nord-sud. A nommé le De GN-Bahn après ses terminus, il relierait Gesundbrunnen et Neukölln, par l'intermédiaire d'Alexanderplatz. Les difficultés financières ont arrêté la construction en 1919 ; la liquidation d'AEG-Schnellbahn-AG, et l'engagement de Berlin au Nord-Süd-Bahn, ont empêché tout autre développement jusqu'en 1926. La première section s'est ouverte sur le 1927 du 17 juillet entre le Boddinstraße et le Schönleinstraße , avec le intermédiaire Hermannplatz devenant la première station à laquelle les passagers pourraient transférer entre deux lignes différentes de Großprofil. Les sections au nord, qui a exigé la relocalisation du massif de roche de Kottbusser de , se sont ouvertes par étapes. Conduire-de Gesundbrunnen réalisé au Leinestraße - ouvert sur le 1930 du 18 avril .

Avant que la commande du réseau d'U-Bahn ait été remise complètement au BVG en 1929, le Hochbahngesellschaft a commencé la construction sur une ligne finale qui, contrairement à ses lignes précédentes, a été établie en tant qu'élément du réseau de Großprofil. La ligne d'E fonctionnerait sous la saucisse de francfort Allee-pour laquelle la compagnie avait reçu la concession en 1914 entre le Alexanderplatz et le Friedrichsfelde . Les travaux de construction ont procédé facilement et sans beaucoup de dépenses, et ont établi le premier atelier dans à l'est de la ville ; la ligne s'est ouverte sur le 1930 du 21 décembre . Les années 20 ont également vu quelques autres prolongements courts aux lignes d'U-Bahn, apportant toute la longueur de voie à.

Socialisme national et la deuxième guerre mondiale : 1933-1945

La saisie de la puissance par les socialistes nationaux a apporté beaucoup de changements qui ont affecté l'Allemagne, y compris l'U-Bahn. Le plus remarquablement, le drapeau national a été accroché dans chaque station, et deux des stations ont été retitrés : Le Reichskanzlerplatz est devenu Adolf Hitler - Platz sur le 1933 du 24 avril ; et le massif de roche de Schönhauser de est devenu le Horst-Wessel - Platz de sur le 1934 du 1er mai . On a élaboré des plans-la plupart du temps étendus le travail du Albert Speer d'architecte - qui a inclus la construction d'une ligne circulaire croisant les lignes établies d'U-Bahn, et des nouvelles lignes ou des prolongements à beaucoup de zones périphériques. En dépit de tels plans grands, aucun développement d'U-Bahn ne s'est produit.

Pendant la deuxième guerre mondiale , le voyage d'U-Bahn a monté pendant que l'utilisation de la voiture tombait, et plusieurs des stations de métro ont été employées pendant que le raid aérien de abrite cependant, allié par bombarde grandes les parties endommagées ou détruites du système d'U-Bahn. Bien que les dommages aient été habituellement réparés assez rapidement, les reconstructions sont devenues plus difficiles pendant que la guerre continuait. Par la suite, sur le le 1945 du 25 avril , le système entier s'est arrêté quand la centrale électrique fournissant le réseau a échoué. Une semaine plus tard, le réseau a supporté son plus mauvais désastre après que le tunnel au nord-sud de S-Bahn ait été inondé. Au Friedrichstraße , l'eau a versé dans les tunnels souterrains, inondation de l'U-Bahn. Des individus innombrables se cachant dans les abris souterrains ont été noyés en conséquence.

Est et occidental : 1945-1989

La guerre avait endommagé ou avait détruit une grande partie du réseau ; cependant, de la voie et de 93 stations étaient en service vers la fin de 1945, et la reconstruction a été accomplie en 1950. Néanmoins, la division conséquente de Berlin dans le les secteurs occidentaux est de et a apporté d'autres changements à l'U-Bahn. Bien que le réseau ait enjambé tous les secteurs, et les résidants ont eu la libre circulation, les Berlinois occidentaux ont de plus en plus évité le secteur soviétique et, de 1953, les haut-parleurs sur les trains ont donné des avertissements en approchant la frontière. Le passage des Allemands de l'Est dans les secteurs occidentaux est également devenu sujet aux restrictions imposées par leur gouvernement.

Entre 1953 et 1955, le 200-Kilometer-Plan a été élaboré, détaillant le futur développement de l'U-Bahn, qui deviendrait finalement. Prolongeant la ligne de C pour courir du Tegel au Alt-Mariendorf a été considéré la priorité la plus élevée : la prolongation nordique vers Tegel a été ouverte sur le 1958 du 31 mai . Afin d'éviter Berlin est, et fournir rapide-transportent des raccordements aux secteurs en masse poulated dans le Steglitz , le mariage , et le Reinickendorf , une troisième ligne au nord-sud était nécessaire. La première section de la ligne G a été établie entre le Leopoldplatz et le Spichernstraße , avec l'intention de la prolonger aux deux extrémités. Elle avait été prévue pour ouvrir la ligne de G sur le 1961 du 2 septembre , mais une ouverture plus tôt le 28 août a été forcée par l'annonce de la construction du mur de Berlin De .

La division physique de la ville a coupé la ligne d'A dans la moitié, et a raccourci la ligne de B par un arrêt, puisque la borne de Warschauer Brücke s'étendent à Berlin est, qui a maintenu seulement la moitié orientale de la ligne d'A, et la ligne E. Berlin-Ouest a payé des honoraires annuels du DM 20  ; million pour permettre à des trains sur les lignes de C et de D de courir par le territoire oriental, bien qu'on n'ait pas permis aux les trains de s'arrêter sur leur chemin : les anciens arrêts sont devenus De [[Geisterbahnhöfe]] (le fantôme de poste ), patrouillé par les gardes frontière Allemand de l'Est du armé . Seulement au Friedrichstraße , un point crosing indiqué de frontière, étaient les passagers permis de débarquer. Une autre conséquence du mur était que les Berlinois occidentaux, peu disposés à aider à placer l'état Soviétique-dominé, ont boycotté le Est-Allemand-commandé S-Bahn , transférant à la place à l'U-Bahn.

À Berlin-Ouest, les ensembles immobiliers privés dans le Britz et Rudow ont exigé une prolongation à la ligne de ci. Le Grenzallee au raccordement de Britz-Süd s'est ouvert sur le 1963 du 28 septembre . Les directives pour le développement souterrain ont stipulé que toutes les lignes devraient être linéaires, sans des branches. Ainsi la prolongation dans la direction opposée du Mehringdamm au Möckernbrücke a établi une nouvelle ligne : " de H. ; Ligne H" ; ne jamais être employé, cependant, en tant que son ouverture sur le le 1966 du 28 février a coïncidé avec la réaffectation de toutes les lignes à Berlin-Ouest. La nouvelle ligne a été appelée U7, et le Tempelhof au Alt-Mariendorf section-a ouvert la même chose jour-a accompli l'U6 nouveau-indiqué.

Réunification : 1989 et après

Sur le le du 9 novembre 1989 , après des mois du malaise, les restrictions de voyage imposées sur des Allemands de l'Est ont été soulevés. Les dizaines de milliers de Berlinois est ont entendu le rapport de phase à la télévision et ont inondé les points de contrôle de frontière, entrée exigeante dans Berlin-Ouest. Le Jannowitzbrücke , une ancienne station de fantôme, a été rouvert deux jours plus tard comme point de croisement additionnel. D'autres stations sur l'U8 ont bientôt suivi le mouvement ; par le le du 1er juillet 1990, tous les contrôles aux frontières ont été enlevés.

Les lignes-Un nouvellement retitrées de Berlin est U-Bahn sont devenues U2, E sont devenues U5-took plus d'heure de rebrancher. L'U2 entre le Wittenbergplatz et le Mohrenstraße a exigé le travail étendu qui a inclus enlever le M-Bahn , reconstruire des stations, rouvrir un tunnel, et reprendre le Nollendorfplatz et le Bülowstraße station-qui repurposed comme marché aux puces, et un bazar turc. La ligne amalgamée a été finalement rouverte le 13 novembre 1993, partant de seulement un raccordement pour rétablir : la ligne U1/U15 à travers le Oberbaumbrücke au Warschauer Straße . Bien que cela prenne encore deux années, le raccordement a été par la suite rétabli, après 34 ans de séparation, le 14 octobre 1995.

Dans la décennie suivant la réunification, seulement trois prolongements courts ont été faits aux lignes d'U-Bahn. Sur l'U8, une prolongation nordique de Paracelsus-Mauvais au Wittenau ouvert sur le du 24 septembre 1994 et, dans les sud, le Leinestraße à la section de Hermannstraße se sont ouverts sur le 1996 du 13 juillet . L'U2 a été également prolongé : le Vinetastraße au raccordement de Pankow s'est ouvert sur le 2000 du 16 septembre .

Futur développement|développement de l1=Future

Réseau d'U-Bahn

Itinéraires

Berlin_S-Bahn#Condensed_history_of_Berlin_S-Bahn_route_numbering|ligne numérotation de l1=S-Bahn

L'U-Bahn se compose de neuf lignes :

Stations

Parmi 170 stations d'U-Bahn de Berlin il y a beaucoup avec particulièrement l'architecture saisissante ou les caractéristiques peu communes de conception :

La station de Hermannplatz ressemble à quelque chose d'une cathédrale d'U-Bahn. Le secteur de plate-forme est de 7 mètres de haut, de 132 mètres de long et de 22 mètres de large. Il a été construit en liaison avec la construction de la première ligne au nord-sud ( Nord-Süd-Bahn ), maintenant l'U6. Le structuralement important de magasin Karstadt à côté de la station, était construit en même temps. Karstadt a contribué un grand montant d'argent vers la décoration de la station et en échange a été récompensé avec l'accès direct de la station au magasin. Hermannplatz était également la première station d'U-Bahn à Berlin à équiper des escalators . Aujourd'hui, Hermannplatz est un échange occupé entre l'U7 et l'U8.

La station d'Alexanderplatz est une autre des stations plus notables d'U-Bahn à Berlin, aussi bien qu'être un échange important entre trois lignes (U2, U5 et U8). La première partie de la station a été ouverte dans le 1913 avec une prolongation de la ligne U2 d'aujourd'hui. Dans le des années 20 Alexanderplatz lui-même a été complètement remodelé, ci-dessus et au-dessous de la terre. La station d'U-Bahn a été augmentée pour permettre d'accéder aux nouvelles lignes de D (U8 d'aujourd'hui) et d'E (U5 d'aujourd'hui), puis en construction. Le résultat était une station avec les premiers équipements souterrains d'un couleur-arrangement carrelé bleu-gris retenu et d'achats de Berlin, conçus par le Alfred Grenander . Sur des années de derniers la station d'Alexanderplatz a par étapes, reconstitué à son ancienne gloire, le travail est due à la finition en 2007.

La station de Wittenbergplatz est également très intéressante. Ouvert dans le 1902 comme station simple avec les plates-formes bilatérales aux plans par le Paul Wittig . La station a été complètement remodelée par le Alfred Grenander dans le 1912 , avec cinq visages de plate-forme, adaptant à deux nouvelles lignes, au Dahlem d'aujourd'hui (U3) et à Kurfürstendamm, d'aujourd'hui Uhlandstraße (Berlin U-Bahn) sur (U1). Une disposition pour une sixième plate-forme était incluse mais n'a été jamais accomplie. La conception a également comporté un nouveau bâtiment d'entrée, qui s'est mélangé dans les modèles architecturaux grands de Wittenbergplatz et du magasin voisin de KaDeWe . L'intérieur du bâtiment d'entrée a été de nouveau reconstruit après les dommages de guerre considérables, cette fois dans un modèle contemporain des années 50. Ceci a duré jusqu'au début des années 80 où l'intérieur rétro-a été rénové de nouveau dans son modèle original. La station de Wittenbergplatz a été présentée avec un " de modèle de Londres ; Type" de Roundel ; poster signent en 1952, le cinquantième anniversaire de Berlin U-Bahn. La station d'aujourd'hui est une station d'échange entre les lignes U1, U2 et U3.

Le nom de la station de Gleisdreieck (triangle de de rail) est encore réminiscent d'une construction qui peut seulement être imaginée aujourd'hui. Le montage en étoile lui-même a été construit dans le 1902 d'année d'ouverture. Des plans pour une conception ont été faits peu après, parce que le montage en étoile était déjà désuet. Un accident sur le 1908 du 26 septembre qui a réclamé les 18 à 21 vies était la paille finale. La conception et l'expansion du Turmbahnhof , pendant lequel la station était encore employée, ont pris jusqu'au 1912 . Après que la deuxième guerre mondiale la station ait été mise de nouveau dans le service le 21 octobre (plate-forme inférieure) et le 1945 du 18 novembre (plate-forme supérieure). Cependant, le service a été interrompu encore par la construction du mur de Berlin. Du 1972 en avant train ne fonctionnait pas sur la plate-forme inférieure, parce que l'entretien de l'U2 n'était plus dû profitable au trafic parallèle sur l'U1. La plate-forme inférieure a été réactivée dans le 1983 , quand la ligne d'essai du M-Bahn a été établie du Gleisdreieck à la station de Kemperplatz . Elle a été décomposée encore après la chute du mur de Berlin, Puisqu'elle a obstrué des parties de l'U2 rouvert. Puisque le 1993 l'U1 et l'U2 forme les deux le service la station une fois de plus.

Billets

Prix vue d'ensemble, de BVG. Les prix actuels courants et les descriptions de tous monter-passent des types de prix.

Le en date du juillet 2007 , passages de passage public de Berlin sont fourni par beaucoup d'endroits, automatisés et non automatisés, BVG, Bahn, et tiers autorisés. La ligne d'Anneau-Bahn et les autres lignes de S-Bahn sont incluses, de même que les autobus, le Métro-Tram et les bacs : les célibataires monter-passent sont inclus pour tout le transport considéré une partie du système de transport public Berlin-Régional.

Monter-passe (billets) sont disponibles dans des classes de prix : Adulte et réduit. Les enfants entre les âges de six et de 14, et les grands chiens, qualifient pour le prix réduit. Les enfants au-dessous de l'âge de six, et les petits chiens, voyagent librement. Il y a aucun « escomptes aînés ». Les résidants pour qui se sont appliqués et reçu une carte d'identité allemande d'incapacité, montrant 80% incapacités ou plus (identification fournie par le Versorgungsamt , le bureau allemand d'incapacité), peuvent monter sans passage, y compris une personne additionnelle (comme aide). La carte d'identité d'incapacité doit être dans la possession du propriétaire.

Résidants : Avec le chômage dans l'est faisant la moyenne de 15%, une autre classe commune de prix à Berlin est la classe de S (ozial) -. Ces cartes d'identité sont dégagées par les bureaux du gouvernement normaux, puis accompli à un BVG monter-passer l'endroit non automatisé. Si l'un ou l'autre l'Agence pour l'emploi (Arbeitsamt) pour le résidant qui est out-of-work, ou pour les personnes qui ne peuvent pas travailler/partiellement handicapé, par le Sozialamt, la S-Classe monter-passe normalement limiter le voyage aux zones d'ab, et doit être remplacé (un nouveau passage acheté à un endroit non automatisé) sur le 1er du mois.

Les passages additionnels sont disponibles pour ceux qui veulent apporter leur bicyclette sur le passage public. En date de cette écriture, 4.70€ est le prix d'une bicyclette jour-passe, que c'est additionnel au normal monter-passent . Bicyclette-passer est inclus dans l'Étudiant-classe monter-passent, qui est fournie par les universités.

Pour de petits chiens, ceux qui peut être porté à disposition, là n'est aucune condition additionnelle de prix. Pour chaque grand chien , un prix réduit monter-passent doit être acheté. Le touriste Monter-passe, All-day, le groupe passe, et les passages de saison incluent un chien-prix.

BVG monter-passe est publié pendant des périodes spécifiques, et exige plus la validation avec une presse à emboutir avant qu'ils soient valides pour l'usage. La validation montre la date et période de la première utilisation, et d'où le billet a été validé (en code), et donc quand le billet expire. Par exemple, une fois que validé, un passage All-Day permet l'utilisation illimitée, mais d'autre part expire à 3h du matin le jour suivant. À la différence de la plupart des autres systèmes de métro, des billets à Berlin ne sont pas vérifiés avant d'écrire des stations de Tram-Métros, d'U-Bahn ou de S-Bahn. Ils sont vérifiés par les chauffeurs de bus lors d'entrer. Sur la métro, le S-Bahn et l'U-Bahn, il y a les contrôles sur place aléatoires à l'intérieur par les dirigeants plainclothes du trafic du qui ont le droit d'exiger de voir chaque billet de passagers. Les passagers ont trouvé sans billet ou billet expired/inadmissible sont affinés : 40 euros par incident. Le passager peut être requis de payer sur place, et est prié sur place de donner une adresse valide pour expédier la notification fine appropriée (elle ne doit pas être en Allemagne). Au troisième incident, le BVG fait appel le contrevenant à la cour, car il y a maintenant une histoire de la « monte sans payer ».

; Zones de prix le

Berlin de est une partie du Verkehrsverbund Berlin-Brandebourg (autorité de passage de Berlin-Brandebourg, VBB), qui signifie que des systèmes d'étiquetage et de prix sont unifiés avec celui du environnant Brandebourg . Berlin est divisé en trois zones de prix, connues sous le nom d'A, B, et la zone A de C. est le secteur au centre de Berlin et est délimitée par la ligne urbaine d'anneau de rail de S-Bahn. La zone B couvre le reste du domaine dans les frontières de ville, et la zone C est Berlin environnant. La zone C est divisée en huit parts, chacune qui appartient à un secteur administratif. La région de Potsdam-Mittelmark est incluse au quartier de la ville du Potsdam . des billets de

peuvent être achetés pour des zones spécifiques de prix, ou des zones multiples. La plupart des passagers qui vivent dans des billets de farezone de l'achat ab de Berlin, alors que les banlieusards entrant des banlieues ont besoin des billets de farezone d'ABC. Si un billet inadmissible pour le voyage dans une zone de tarif est vérifié par un inspecteur de billet, le passager est sujet à une amende.

; Des billets à court terme de Simple-voyage de de billets ( Einzeltickets ) sont émis pour l'usage dans les zones spécifiques de prix, à savoir ab, AVANT JÉSUS CHRIST, et ABC. Ils sont seulement valables deux heures après validation, et ne peuvent pas être prolongés. Le BVG offre également les billets de simple-jour ( Tageskarte ), qui sont valables le jour entier une fois d'abord validés jusqu'à 3h du matin le lendemain matin.

; Des billets de papier à long terme de de billets de long terme sont émis avec des périodes de validité de sept jours ( 7-Tage-Karte ) ou d'un mois ( Monatskarten ). Le BVG est en cours de présenter le en plastique MetroCard du comme billet annuel qui a également les dispositifs additionnels. Le Metrocard permet également à des passagers de faire des réservations pour les voitures de location de aux instants spécifiques, par exemple des week-ends. On s'attend à ce que Metrocards en plastique sans de tels dispositifs soit rendu disponible ils sont plus durable et respectueux de l'environnement que les billets de papier.

; Le touriste passe à les billets d'offres de BVG dirigés spécifiquement pour les touristes non-résidents de Berlin appelés le WelcomeCard et le CityTourCard. WelcomeCards sont valable 48 ou 72 heures, et peuvent être employés par un adulte et jusqu'à trois enfants entre les âges de six et de 14. WelcomeCards sont valide à l'ABC de farezones, et ont l'avantage accessoire d'une réduction sur des honoraires d'entrée à beaucoup de musées et d'attractions touristiques. Voir le lien de prix actuels courants et de descriptions pour plus d'information.

Équipements souterrains

Un plein réseau de téléphone portable du GSM ( GSM-900 et GSM-1800 ) pour quatre porteurs de l'Allemagne est in place dans tout le système d'U-Bahn des stations et des tunnels. Ce système était in place d'ici 1995 pour le E-Plus le réseau de , et était l'un des premiers systèmes de métro pour permettre l'utilisation de mobilophone ; par la fin des années 1990 les autres réseaux ont pu être aussi bien employés. < ! --Car l'infrastructure est partagée, il est imprécis de décrire l'O2 comme " ; roaming" ; dans l'U-Bahn ; L'O2 emploie des tours de T-Mobile dans beaucoup de secteurs ruraux par un accord de longue date-->

Plusieurs des voitures sur d'écran plat de dispositif d'U-Bahn le petit montre qui comportent des titres de nouvelles du BZ, les prévisions météorologiques hebdomadaires, et les annonces pour des entreprises locales.

La plupart des stations importantes d'échange ont de grands concourss d'achats avec des banques, des supermarchés, et des sorties d'aliments de préparation rapide.

Stations et tunnels inutilisés

Il y a plusieurs stations, plates-formes et tunnels qui ont été construits en vue de futurs prolongements d'U-Bahn, aussi bien que ceux qui ont été abandonnés après des changements de planification. Par exemple, des plates-formes ont été déjà données pour le " prévu ; U3" ; au Potsdamer Platz sur la ligne prévue au Weißensee . Il est peu probable que cette ligne, qui a eu le " fonctionnant de titre ; U3" ; sera jamais construit, ainsi les plates-formes ont été partiellement converties en endroit pour des événements et des expositions. La ligne " de nombre ; U3" ; a été plus tard employé pour renuméroter la branche à Krumme Lanke, qui était précédemment une partie de " ; U1" ;.

Rayer D, le d'aujourd'hui U8 , a été à l'origine prévu pour courir directement sous Dresdner Straße par l'intermédiaire du Oranienplatz au massif de roche de Kottbusser de . Ce segment de tunnel a été abandonné en faveur d'un itinéraire légèrement moins direct afin de fournir à l'ancien magasin de de Wertheim au Moritzplatz une liaison directe. Ceci a comporté la construction d'une courbe de 90 degrés de la ligne entre Moritzplatz et stations du massif de roche de Kottbusser de . La construction du tunnel sous Dresdner Straße seulement avait été partiellement accomplie avant l'abandon, le laissant avec seulement une voie. Ce tunnel est actuellement séparé dans trois parts, car il a été bloqué par un mur en béton où il a franchi la frontière entre l'est et Berlin-Ouest. Un autre mur en béton sépare ce tunnel, qui loge maintenant un transformateur pour un fournisseur de l'électricité, de la station jamais-accomplie d'Oranienplatz qui est située partiellement sous la place du même nom.

Le massif de roche de Stralauer de était une station sur la banque orientale de la fête entre le Warschauer Straße et les stations du massif de roche de Schlesisches de , qui a été complètement détruit dans la deuxième guerre mondiale . Il avait été ouvert dans le 1902 et a été retitré le Osthafen dans le 1924 . Aujourd'hui, seulement les contrefiches sur le viaduc restent pour indiquer son endroit. Dans la période de la deuxième guerre mondiale de poteau il n'était pas nécessaire pensé de reconstruire la station, dû sa grande proximité à la station de Warschauer Straße, aussi en raison de son endroit, directement à la frontière de secteurs soviétiques/américains. Bien qu'une carte de Berlin datée 1946 montre la station retitrée comme Besarinstraße après un général de Soviétique. Ce nom a été employé plus tard à un autre endroit.

La station de Nürnberger Platz de était fermée le 1er juillet , le 1959 . Elle a été remplacée par deux nouvelles stations de chaque côté, Augsburger Straße aussi bien qu'une station d'échange à l'U9 chez Spichernstraße. Aujourd'hui, rien ne demeure de la station comme une troisième voie de garage de voie a été construite dans son endroit.

Un autre tunnel, qui a par le passé relié l'U4 à son dépôt et atelier originaux chez Otzenstraße ( Schöneberg ), est toujours en existence. Le raccordement de la station d'Innsbrucker Platz au dépôt a été divisé quand un passage souterrain de niveau profond d'autoroute a été construit au début des années 70 - cependant, la suite du tunnel chez Eisackstraße est toujours en existence sur 270 mètres et finit maintenant à l'ancienne jonction à l'atelier de la ligne de Schöneberg.

Des plates-formes à cinq stations, à Rathaus Steglitz , à Schloßstraße , à Walther-Schreiber-Platz , à Innsbrucker Platz , et à Kleistpark , ont été données pour le prévu mais non jamais construit U10 . La plate-forme U10 chez Kleistpark a été convertie en bureaux pour le BVG. Les autres plates-formes U10 demeurent inutilisées et ne sont pas généralement ouvertes de public.

Pendant la construction de la station d'Adenauerplatz (U7), qui a été établie en même temps qu'un passage souterrain, des plates-formes ont été également données pour une prolongation U1 prévue de Uhlandstraße au Theodor-Heuss-Platz . Une section courte de tunnel a été également construite devant le centrum du congrès d'Internationale de (ICC), sous la jonction de Messedamm/Neue Kantstraße. Ce tunnel a été construit en même temps que un souterrain piétonnier et a été également prévu pour la prolongation prévue de l'U1. La section de tunnel, approximativement 60 mètres de long, extrémités à l'endroit de la station prévue de Messe de à côté de la gare routière centrale de Berlins (ZOB). Actuellement, le tunnel est utilisé comme zone de stockage pour des appui verticaux de théâtre.

À la station de Jungfernheide, de doubles plates-formes d'U-Bahn semblables à ceux chez Schloßstraße ont été établies pour la prolongation prévue de l'U5. Les côtés inutilisés de plate-forme sont clôturés au loin. La section de finition du tunnel (U5) qui mène au loin vers l'aéroport de Tegel est maintenant employée pour des exercices de lutte contre l'incendie.

Futur développement < ! -- NOTA:. La section d'histoire lie ici ; des changements à ce titre de section devraient également être reflétés de ce lien. -->

Les problèmes financiers chroniques et la population de stagnation de Berlin font n'importe quelle expansion non exigée par le Hauptstadtvertrag - le document qui règle les changements nécessaires à la ville comme capital d'Allemagne-peu susceptible. En outre, il y a rivalité encore grande pour l'argent de construction entre l'U-Bahn et le S-Bahn. Après la perche de construction qui a suivi la réunification de la ville, l'enthousiasme pour davantage de croissance a refroidi ; beaucoup de personnes estiment que les besoins de Berlin sont en juste proportion satisfaits par l'u et le S-Bahn actuels. À partir de 2007, les seules propositions recevant le but de grande considération pour faciliter le voyage autour du système actuel, tel que station de s U-Bahn de Straße Warschauer mobile 'plus près de sa station de S-Bahn.

Il y a plusieurs plans à long terme pour l'U-Bahn qui n'ont aucune heure prévue d'accomplissement, plus dont impliquer de fermer des lacunes courtes entre les stations, leur permettant de se relier à d'autres lignes. Le segment entre le Uhlandstraße et le Wittenbergplatz pourrait être établi plus loin le long du Kurfürstendamm pour se relier au U7 au Adenauerplatz ; des plans plus ambitieux réclament ce segment à séparer et être augmenté dans sa propre ligne, fonctionnant du Theodor-Heuss-Platz sur le U2 , par le Potsdamer Platz et le Alexanderplatz , avant de se relier au S-Bahn au Greifswalder Straße , et la terminaison au Weißensee . Cette nouvelle ligne a été à titre d'essai indiquée l'U3 jusqu'au décembre 2004.

En résumé, les plans pour Berlin U-Bahn sont :

; Le du U1 le U1 sera prolongé de son terminus oriental de Warschauer Straße au massif de roche de saucisse de francfort de sur le U5 .

; Le du U2 suivant la prolongation du U2 au Pankow dans le 2000 , là sont des plans à continuer dessus au Ossietzkyplatz . Dans l'ouest, une prolongation est prévue du Ruhleben au terminus du U7 , le Rathaus Spandau - qui a déjà des plates-formes pour l'U2.

; Le du U3 là sont des plans pour relier par la suite le U3 à la ligne du S1 S-Bahn au Mexikoplatz dans le sud-ouest. C'est l'un des prolongements le plus susceptibles si Berlin peut jamais résoudre ses problèmes financiers.

; Le du U4 un passage souterrain de l'autoroute rend une prolongation méridionale du U4 impraticable ; cependant, une prolongation nordique possible atteindrait le Magdeburger Platz , où elle se relierait à la future ligne de Potsdamer Platz au Kurfürstendamm.

; Le du U5 et du U55 dans le 2008 , le U55 s'ouvrira, courant du Berlin Hauptbahnhof au massif de roche de Brandenburger de - actuellement connu sous le nom de tilleul de repaire d'Unter de . C'est une ligne temporaire ; une partie d'une prolongation long-prévue du U5 du Alexanderplatz à la nouvelle station centrale. Sa construction est exigée par le Hauptstadtvertrag , exigeant toute la construction mentionnée dans elle à accomplir par le 2020 . Le BVG s'attend à ce que 100.000 passagers prennent le journal de la prolongation U5. le

l'U5 prolongation-connu comme Kanzlerlinie (la ligne du chancelier), car il fonctionnera par le gouvernement quart-est prévu pour passer par le Rathaus berlinois , le long du tilleul de repaire d'Unter de et du Pariser Platz , se terminant au Berlin Hauptbahnhof . Les plans pour prolonger l'U5 au Turmstraße sur le U9 , et au Jungfernheide sur le U7 sont considérés pressant par le gouvernement municipal, mais sur la prolongation est peu probable à moins que l'aéroport de Tegel de soit également augmenté.

; Le du U6 cette ligne est considéré complet.

; Le du U7 une prolongation du U7 à l'aéroport international de Schönefeld de a été longtemps prévu en même temps que la rénovation et l'expansion de l'aéroport, mais la ligne n'est plus incluse dans des projections de coût pour l'agrandissement de l'aéroport, comme le BVG conclu a projeté des nombres de passager n'a pas justifié les dépenses. Les plans voient l'U7 fonctionner dans le nord-ouest au Staaken .

; Le du U8 le U8 a été prolongé dans le 1996 jusque le Hermannstraße ; d'autres prolongements aux sud ne sont pas prévus. Dans le du nord, l'élargissement au serré Märkisches Viertel a été longtemps prévu : la construction de la station sous le centre de sports sur l'anneau de Senftenberger de a été déjà commencée. En outre, une station entre Rathaus Reinickendorf et Wittenau a été structurellement préparée. Alt-Wittenau nommé, cette station peut être accompli, si le besoin se fait sentir.

; Les riverains de du U9 avaient attendu une prolongation du U9 à la station de Lankwitz pendant des années, mais il n'y a aucun plan de courant pour prolonger la ligne. Une prolongation nordique de l'U9 à la future station de Pankow Kirche U2 de a été abandonnée en faveur d'une ligne du tram .

Trains

voient également : Le s'exerce sur le

Berlin U-Bahn

Berlin U-Bahn utilise les trains électriques de C.C du 750-Volt qui fonctionnent sur des voies de la mesure standard (1435 millimètres) de . Les premiers trains ont été basés sur les trams qu'ils ont eu une largeur de, et ont pris leur puissance des lignes aériennes . Pour rendre service à un plus grand passager que les nombres sans rallonger former-qui exigerait prolongé coûteux plate--forme cela a fonctionné sur des lignes établies après que la première guerre mondiale aient été exigées pour être plus large. L'original s'exerce et des lignes, qui ont continué à fonctionner, ont été indiquées Kleinprofil (petit profil de ), et les trains et les lignes plus nouveaux et plus larges ont été indiquées Großprofil (grand profil de ). Les trains de Großprofil sont larges, et prennent leur puissance rail d'un troisième.

Bien que les deux profils soient généralement incompatibles, des trains de Kleinprofil ont été modifiés pour fonctionner sur des lignes de Großprofil au cours de deux périodes de difficulté économique. Entre 1923 et 1927 sur le Nord-Süd-Bahn, et entre 1961 et 1978 sur la ligne d'E, a adapté des trains de Kleinprofil ont été employés pour compenser le manque de nouveaux trains de Großprofil : ils ont été élargis avec les conseils en bois pour atteindre les plates-formes ; et a fait adapter leurs collectes de puissance pour accepter la puissance du troisième rail negatively-charged, au lieu des lignes aériennes positively-charged.

En date de 2007, de trains de Kleinprofil courus sur l'U1, de lignes U2, U3, et U4 ; et les trains de Großprofil opèrent les itinéraires U5, U55, U6, U7, U8, et U9.

Kleinprofil (petit profil de )

Les trains de Kleinprofil sont larges, et hauts. Quand l'U-Bahn s'est ouvert dans 1902, quarante-deux unités multiples et des vingt et un wagons de chemin de fer avec une vitesse supérieure de, avait été construit à l'atelier de Warschauer Brücke. Contrairement aux véhicules plus tôt d'essai, asseoir a été placé le long des murs, faisant face à l'intérieur, qui a été considéré plus confortable. Jusqu'en 1927, U-Bahn s'exerce a eu les compartiments fumeur et les chariots third-class. Les trains ont été mis à jour la première fois en 1928 ; Des chariots d'A-II ont été distingués seulement en ayant trois fenêtres, et deux portes coulissantes.

Après la division de la ville, Berlin-Ouest a amélioré ses trains d'U-Bahn plus rapidement qu'a fait Berlin est. Le type A3, présenté en 1960, a été modelé sur le type de Großprofil D, et a reçu des modifications régulières régulièrement. En attendant, les trains d'AI et d'A-II ont fonctionné exclusivement à Berlin est jusqu'en 1975, quand les trains de G-I, dont a eu une vitesse supérieure, ont démarré pour voyager l'itinéraire de Thälmannplatz-Pankow. Ceux-ci ont été remplacés en 1988 par le type G-I/1, qui a employé les accouplements qui étaient incompatibles avec les chariots plus anciens de G-I.

Après réunification, le type A3 a été de nouveau amélioré comme A3L92, le premier type de Kleinprofil pour employer le courant électrique triphasé . En 2000, des prototypes pour une variante de Kleinprofil de la série de H ont été établis ; le HK diffère de ses contre-parties de Großprofil en n'étant pas entièrement des relier ensemble-chariots sont seulement reliés ensemble dans chacun des deux moitié-forme.

En date de 2005, seulement de trains du HK, de G-I/1 et d'A3 (U/L) les types sont dans le service actif.

Großprofil (grand profil de )

Les trains de Großprofil sont larges, et hauts. Les seize premières unités multiples et huit chariots ordinaires sont entrés dans le service actif sur le Nord-Süd-Bahn en 1924, après une année d'utiliser les trains modifiés de Kleinprofil. Le BI indiqué, les voitures étaient long et chaque les trois portes coulissantes eues ; les grandes fenêtres elliptiques à l'avant du train leur ont valu le surnom, Tunneleulen (hiboux de tunnel de ). Des trains améliorés de B-II ont été présentés en 1927, et suite pour être employés jusqu'en 1969. Les 18 premiers mètre-longs (59  ; pi) Des trains de ci trialled en 1926, et deux mises à niveau ont été produites avant la fin de la décennie. Le premier U-Bahn s'exerce pour employer l'aluminium dans leur construction, les types de C-IV, ont été présentés en 1930. Beaucoup de trains de C ont été saisis par des forces de Soviet en 1945, pour être utilisés dans la métro de Moscou de .

Le premier D-type trains, manufacturés en 1957, ont été établis de l'acier, les rendant très lourds et moins efficaces ; cependant, le type de DL qui a suivi de 1965 a employé les métaux qui étaient moins denses, permettant une réduction de 26% de poids. À Berlin est, le D-type trains achetés du BVG ont été indiqués des DI. Les difficultés là dans l'essai de développer une série d'E de trains ont mené, en 1962, à la conversion du type de S-Bahn 168 trains pour l'usage sur la ligne d'E. Ces trains d'E-III étaient nécessaires désespérément alors pour permettre aux trains modifiés de Kleinprofil de retourner à la ligne de plus en plus-occupée d'A mais, après réunification, les coûts de fonctionnement élevés ont mené à leur retraite en 1994.

À Berlin-Ouest, le successeur du D-type était le F-type, qui debuted en 1973. Ils ont varié d'autres modèles en ayant des sièges qui étaient perpendiculaires aux côtés du train ; de 1980, ils sont également devenus les premiers trains d'U-Bahn pour employer l'électricité triphasée. En 1995, l'arrangement d'allocation des places d'original est retourné pendant que la série de H prenait le service. le H-type trains sont caractérisés par l'interconnexion des chariots dans toute la longueur du train ; et ils peuvent seulement être enlevés des voies aux dépôts principaux de service.

À partir de 2005, seulement F et H-type trains sont dans le service actif.

Dépôts

voient également : Dépôts de sur le

Berlin U-Bahn

Dépôts de la chute de Berlin U-Bahn dans une de deux classes : ateliers principaux ( Hauptwerkstätten , abrégé comme Hw ) ; et ateliers de service ( Betriebswerkstätten , guerre biologique abrégée de ). Les ateliers principaux sont les seuls endroits où des trains peuvent être soulevés et des voies ; ils sont employés pour les pleines inspections exigées régulièrement, et pour n'importe quel travail principal sur des trains. Les ateliers de service manipulent seulement des réparations mineures et l'entretien, tel que remplacer des fenêtres, ou enlever le graffiti .

À partir de 2005, le seul dépôt consacré de Kleinprofil est chez Grunewald (Hw Gru/Bw Gru), qui s'est ouvert sur le 1913 du 21 janvier . Le premier dépôt de Großprofil s'est ouvert chez Seestraße (Hw See/Bw voient) en 1923, pour entretenir le Nord-Süd-Bahn. Il a 17 tracks-2 pour l'atelier principal, et 15 pour le service atelier-mais son endroit de centre-ville empêche toute autre expansion. En raison des compressions budgétaires de BVG, le dépôt de Seestraße entretient également des trains de Kleinprofil. Encore deux ateliers de service de Großprofil sont situés chez Friedrichsfelde (guerre biologique Fri), et Britz-Süd (guerre biologique Britz).

Dans le passé, il y avait d'autres ateliers. D'abord ouvert en 1901 chez Warschauer Brücke, et était le chantier de construction pour la plupart des trains tôt d'U-Bahn. La division du réseau d'U-Bahn sur le 1961 du 13 août a forcé sa fermeture, bien qu'elle ait été rouverte dans 1995 comme dépôt de stockage. Un petit dépôt a fonctionné chez Krumme Lanke entre le 1929 du 22 décembre et le le 1968 du 1er mai ; et, alors que le réseau était dédoublé, U-Bahn de Berlin est a employé le dépôt de S-Bahn chez Schöneweide, avec un petit atelier de service chez le Rosa-Luxembourg-Platz, qui était fermé après réunification.

Accidents

Berlin de U-Bahn se range parmi les modes les plus sûrs du transport : son histoire comporte peu d'accidents.

L'accident le plus grave s'est produit au original de Gleisdreieck (triangle de rail) , où la force et les avançons ont été reliés par les commutateurs qui ont permis aux voies de croiser. Le le 26 septembre , le 1908 , un conducteur de train a manqué un signal d'arrêt. En conséquence, deux trains se sont heurtés à la jonction, et on a tombé le viaduc. L'accident a tué dix-huit personnes, et a sévèrement blessé encore vingt et un. la disposition triangulaire de Gleisdreieck's avait été déjà considérée peu convenable pour de futurs développements ; ceci incident-et un plus tard, moins-sérieux un-ont déclenché sa reconstruction comme station à multiniveaux, commençant en 1912.

Sur le 1965 du 30 juin , un train avec l'échec de frein arrêté sur le G U9-between de Zoologischer Garten et de Hansaplatz ligne-d'aujourd'hui. Ignorant du train défectueux, un mécanicien travailler à la tour de signal de Zoologischer Garten a noté que le signal partant avait été placé « pour s'arrêter » pendant longtemps. La pensée de lui devrait être placée « entrent », après que plusieurs tentatives, il aient manuellement changé le signal, dans le défit des règlements qui ont strictement interdit de telles actions. Le train suivant, qui avait attendu chez de Zoologischer Garten, a alors laissé la station sur la même voie. Les freins de secours incapables d'empêcher l'accident, les deux trains se sont heurtés. Un passager a été tué dans l'accident, et 97 ont été blessés. Le mécanicien a été affiné 600,000  ; DM .

Les feux peuvent être en particulier dangereux et endommageants dans un système souterrain. En octobre 1972, deux trains et un 200  ; la longueur de m du tunnel ont été complètement détruites quand les trains ont attrapé le feu ; le tunnel reconstruit est clairement différencié de le vieil. Un autre train grillent dans le tunnel se reliant entre Klosterstraße et Alexanderplatz en 1987. Sur le le 2000 du 8 juillet , la dernière voiture d'un train de GI/I a souffert un court-circuit, grillant à l'arrière de la station d'opération de Deutsche de . La sortie simple de la station était inaccessible, forçant les passagers à courir par le tunnel pour atteindre la prochaine sortie de secours. Le feu a également endommagé la station, qui est demeurée fermée jusqu'à septembre. L'ambassadeur portugais du , João Diogo Nunes Barata, a présenté le BVG avec la pinte [[azulejo]] s (peintures carrelées), particulièrement conçue pour la station, par le José de Guimarães d'artiste. L'installation du cadeau du Portugal à la ville a été accomplie sur le 2002 du 30 octobre .

Par suite de l'incident d'opération de Deutsche, BVG a décidé de signaler un employé à chaque station avec seulement une sortie jusqu'à ce qu'une deuxième sortie pourrait être établie. Au-dessus du suivant peu d'années, beaucoup de ceux station-y compris Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße, et Theo. Heuss Platz-ont été remis en état avec les sorties additionnelles. En date du septembre 2007, les seules stations restantes sans la deuxième sortie sont Konstanzer Straße et Rudow. En dépit de ces changements, plusieurs le passager organisation-tel en tant que pro Bahn, et IGEB-exigent que des stations avec des sorties au milieu de la plate-forme sont également équipées des sorties de secours additionnelles. Beaucoup de stations sont établies de cette façon ; satisfaire ces demandes placerait un fardeau financier lourd sur le BVG et la ville.

L'U6 a vu particulièrement un coûteux, bien qu'accident-libre, incident sur le 2003 du 25 mars . Le travail programmé de réparation sur la ligne a limité le service normal entre à Alt-Mariendorf et à Kurt-Schumacher-Platz ; un train alors a fait la navette dans les deux sens entre Kurt-Schumacher-Platz et Holzhauser Straße, partageant une plate-forme chez Kurt-Schumacher-Platz avec le normal-service forme le départ pour leur voyage retour à Alt-Mariendorf. Devant passer plusieurs signaux d'arrêt au service de navette, le conducteur avait été donné des instructions spéciales comment procéder. Malheureusement, il a ignoré le signal à l'entrée à Kurt-Schumacher-Platz, et a labouré dans le côté d'un train se dirigeant de nouveau à Alt-Mariendorf. L'impact a détruit les deux trains, et a endommagé considérable les voies. Le service normal n'a pas repris pendant deux jours, et le déplacement des deux a détruit former-qui, étonnant, pourraient encore rouler le long des voies-aussi ont pris presque 48 heures.

Films, musique et vente

Berlin U-Bahn est apparu en nombreux films et l'accès de offre des vidéos musicales aux stations, tunnels, et les trains, le BVG coopère avec des réalisateurs de film, bien qu'une laiss soit exigée.

Si l'ensemble à Berlin ou ailleurs, l'U-Bahn a eu au moins un rôle mineur dans un grand nombre de films et d'émissions télévisées, y compris l'und d'Emil de mourir Detektive (2001), Otto de - film (1985), Peng de Der ! Le doigt (1987) de Du bist comportant le Ingolf Lück , course Lola de courent (1998), et plusieurs épisodes de Tatort . La station précédent-inutilisée de Reichstag a été employée pour tirer des scènes du mal résident de de films et de l'équilibre de .

Le Möbius 17 , par Frank Esher Lämmer et Jo Preussler de Berlin, raconte l'histoire d'un train d'U-Bahn qui, attrapé dans une bande de Möbius de , voyage par les univers de remplacement de après qu'une nouvelle ligne soit établie. La station d'Alexanderplatz joue un rôle essentiel dans le Berlin Alexanderplatz - un film de treize chapitres hour-long et d'un épilogue-produits en 1980 par Rainer Werner Fassbinder, basé sur le livre par Döblin. Les scènes du film comportent une récréation de la station comme elle avait lieu en 1928 un peu plus foncé et plus sale qu'au 21ème siècle. Dans l'épilogue de deux heures surréaliste, Fassbinder transforme des parties de la station en abattoir où les gens sont tués et disséqués.

Depuis 2001, Berlin U-bahn a accueilli le annuel se cachant de festival de court-film. Courts-métrages (jusqu'à 90  ; des secondes long) sont montrées sur les moniteurs trouvés dans plusieurs des trains d'U-Bahn. Voix à bord de passagers pour le gagnant de festival.

Sandy Mölling , ancien chanteur du de bande de bruit aucuns anges , projectile la vidéo pour son " simple ; Blonde" artificiel ; dans l'opération de Deutsche de station d'U-Bahn. Le Kate Ryan , Overground , Böhse Onkelz , Xavier Naidoo , meurent Fantastischen Vier , et le blanc et le Jones tout de de duo du DJ ont employé l'U-Bahn et ses stations pour leurs vidéos aussi bien.

" ; Linie 1" ; , un musical exécuté par le Poignée-Théâtre du de Berlin, est placé complètement dans les stations et des trains de Berlin U-Bahn ; une version de film a été également produite.

En 2002, le BVG a coopéré avec des étudiants de conception à un projet à créer des sous-vêtements avec un thème d'U-Bahn, que, en anglais, ils ont appelé " ; Underwear" ;. Ils ont employé les noms des vraies stations qui, dans le cadre des sous-vêtements, ont semblé être des étiquettes d'alésage du slip de de double des hommes sexuels doux des entendres avec le Rohrdamm (barrage de pipe), le Onkel Toms Hütte (Cabin d'oncle Tom), et le Krumme Lanke (lac tordu) ; les femmes ont eu le Gleisdreieck (voie de triangle), et le Jungfernheide (bruyère vierge). Après que les premières séries vendues dehors rapidement, plusieurs autres aient été commissionnées, comme le Nothammer (marteau emergency), et le Pendelverkehr (service de navette ; bien que le Verkehr signifie également le " ; intercourse" ; et le Pendel signifie également le " ; pendulum" ;). Ils ont été retirés de la vente en 2004.

Voir également

Berlin S-Bahn
Berlin Straßenbahn
M-Bahn
Station de fantôme de
Liste de des systèmes de transport rapides