Beriev A-50
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Le Beriev A-50 Shmel ( Шмель « gaffer l'abeille ") (nom de reportage de l'OTAN de : Le soutien principal) est un avion russe du radar de surveillance militaire æroporté (RSMA) de du basé sur le transport d'Ilyushin Il-76 . Développé pour remplacer le " du Tupolev Tu-126 de ; Moss" ; , l'A-50 a volé la première fois en 1978. Il est entré dans le service en 1984, avec environ 40 produits d'ici 1992.
Développement
Le décret du Comité central de du parti communiste d'Union Soviétique et du Conseil de Ministres de l'URSS du 1973 a commandé l'usine de Machine-bâtiment de Taganrog (maintenant compagnie de Beriev ) développer les avions du système aéroporté de détection et de contrôle du A-50, l'a basé sur le transport d'Ilyushin Il-76M et équipé du système de radar de Shmel.
Puisque les nouveaux avions A-50 ont comporté des possibilités incomparables en URSS, à tel point que son avionique sophistiquée , sources électriques puissantes, systèmes de air-refroidissement de de liquidand ont été concernées, les experts en matière du bureau de conception ont fait face à une foule de défis techniques, que jamais n'avait été relevés déja du tout, ou avaient été considérablement d'un sur une échelle plus petite. Le fait que l'avion a été équipé d'un grand nombre d'émetteurs puissants et fortement - les récepteurs sensibles, divisés à côté d'un un autre, lui a fait une nécessité pour résoudre le problème de la compatibilité électromagnétique du , qui plus tard a été avec succès résolue sur une maquette normale . Afin de fournir l'opération stable de l'avionique et la fiabilité élevée du système proprement dit, donnée le dégagement de chaleur considérable, les concepteurs ont développé les systèmes air-- et de refroidissement par liquide inégalés, aussi bien que les systèmes automatisés, facilitant leur opération. Un système d'alimentation électrique spécial, caractéristiques à forte intensité de vantardise, a été conçu pour actionner le système à bord de radar.
Les efforts considérables étaient ajustement visé et fine-tuning du système de radar de Shmel. Ses composants séparés ont été examinés sur le banc d'essai de vol de LL « A », fabriqués par l'usine de Machine-bâtiment de Taganrog et basés sur le premier prototype du Tu-126 . Le banc d'essai de vol a fait son premier vol dans le Taganrog sur le 1977 du 15 août .
En développant l'A-50, les concepteurs ont effectué la recherche et développement considérable pour fournir à la plate-forme, équipée d'un grand radôme tournant , des caractéristiques et la stabilité aérodynamiques suffisantes. En conséquence, l'exécution, la stabilité, et la contrôlabilité aérodynamiques des nouveaux avions se sont avérées être seulement légèrement différentes à ceux des avions de la ligne de base Il-76M. Afin d'augmenter la résistance de vol d'A-50, on l'a décidé d'équiper les avions d'un système du ravitaillement en vol .
La part de lion des modifications, présentée dans le transport de militaires de ligne de base, quand elle a été convertie en avions de système aéroporté de détection et de contrôle, a été provoquée par la nécessité pour adapter à la nouvelle avionique et autre à équipement, facilitant son opération. Conformément au nouveau rôle des avions, la trappe arrière de cargaison et la porte de portside ont été soudées vers le haut, alors que chaque morceau de calage de transport était décollé. Le bâti de pistolet de queue a été remplacé par le compartiment de matériel électronique. Le capot de carénage aérien de communications par satellites a été monté bien devant la section de centre d'aile. Le système de radar de Shmel a été logé à l'intérieur du fuselage, avec l'émetteur de radar étant divisé dans sa cloison arrière afin de protéger l'équipage contre des émissions de micro-onde, la partie arrière du fuselage a été séparé du reste des avions par un écran, alors que les fenêtres étaient équipées du verre plaqué de métal. L'antenne de radar était intérieur adapté par radôme tournant avec un diamètre de 10.2m et deux mètres d'épaisseur. L'air-prise du système de refroidissement de l'équipement a été logée dans la racine de stabilisateur.
Le système de radar de Shmel a comporté les composants suivants :
un radar d'Impulsion-Doppler du 3D ;
dispositif d'affichage de données ;
un actif interrogation-répond et commande le système de transmission ;
calculateur numérique ;
Système du IFF ;
Équipement de commandement et de contrôle ;
le matériel de transmissions ;
Équipement Datalink du , etc.
Les postes de travail automatisés des opérateurs ont été équipés des affichages du tube de couleur, qui ont montré des données alphanumériques et panoramiques. Ils ont également montré des données sur des intercepteurs, coopérant avec les avions de système aéroporté de détection et de contrôle.
L'avion du système aéroporté de détection et de contrôle A-50 a été exploité par un équipage de 15 : un équipage fort de cinq hommes de vol et un équipage fort de mission de 10 hommes, y compris l'opérateur en chef (commandant de système de radar), les navigateurs, dépistant des opérateurs, et des ingénieurs de vol.
L'usine de Machine-bâtiment de Taganrog a accompli convertir des militaires de la production Il-76M de série transportent, construit par l'usine d'avions de Tashkent, dans le premier prototype A-50 dans le 1978 , alors que le 19 décembre de la même année un équipage des aéronefs, dirigé par Vladimir Demyanovsky, l'a pris pour son premier vol. Les premiers vols ont été conduits sans système de radar. Après que le système de radar ait été installé, l'A-50 a été soumis pour le fonctionnaire commun tests.
Du décembre 1978 jusqu'à l'octobre 1983 la compagnie de Beriev a converti un total d'Ilyushin seriesproduced par deux Il-76Ms et un Il-76MD, qui ont participé aux essais officiels communs. Le premier A-50 (avions A-1) a été employé aux caractéristiques de vol de test et aux systèmes de support de système de radar. Le deuxième prototype (A-2) a examiné le système de radar proprement dit et le nouveau Punktir a intégré le vol et système de navigation, alors que le troisième (A-3), qui est devenu l'avion de modèle pour la production A-50s de série, devenait le banc d'essai pour la suite de la contre-mesure électronique et l'équipement spécial. L'étape la plus cruciale des essais a été jugée à l'institut de recherche de recherche scientifique soviétique de l'Armée de l'Air de NII VVS dans le 1980 - le 85 (maintenant le Akhtubinsk - basée Centre russe d'essai de vol d'état de l'Armée de l'Air de GLITs de baptisé du nom de Valery Chkalov ).
En décembre 1984 les autorités sont arrivées à une décision, basée sur les résultats d'essai, pour lancer les avions du système aéroporté de détection et de contrôle A-50 dans la production de série à l'usine d'avions de Tashkent (maintenant Tashkent Aircraft Production Corporation, TAPC ). Dans le 1985 A-50s a commencé à entrer dans le service à côté de Tu-126s. L'avion du système aéroporté de détection et de contrôle A-50, équipé du système de radar de Shmel, a été officiellement mis en place dans le 1989 . À ce moment-là le soixante-septième escadron séparé de RSMA a été réorganisé dans le 144th régiment séparé de RSMA.
Avant que l'URSS se soit cassée vers le haut, l'usine d'avions de Tashkent avait fabriqué approximativement deux douzaine productions A-50s, mises en place avec le 144th régiment séparé de RSMA, déployé à un terrain d'aviation en dehors de la ville lithuanienne du du Siauliai , et plus tard transféré au terrain d'aviation de Berezovka près de la ville de Pechora en Russie nordique, quand les états baltiques ont déclaré leur indépendance. À l'heure actuelle le régiment a été transformé en base aérienne d'avions de RSMA, déployée depuis le 1998 en dehors de Ivanovo . Encore 20 avions du système aéroporté de détection et de contrôle A-50, équipés du système de radar de Shmel, devaient avoir été produits à Tashkent par le milieu des années 90, et alors l'usine était d'avoir décalé à A-50Ms amélioré par fabrication avec les radars Shmel-2 améliorés, mais ces plans n'avaient jamais été dus accompli à la coupure vers le haut de l'URSS et de la récession économique dans le poteau-Soviétique Russie.
Conception
L'A-50 est prévu pour exécuter les missions suivantes : la détection, le cheminement et la détermination d'IFF des cibles d'air et de surface, la surveillance, le commandement, le contrôle et la communication fonctionne pour les poteaux de commande et les systèmes de contrôle automatiques, guidage des chasseurs aux cibles aériennes et aux cibles extérieures.Le personnel de mission de l'équipage de 15 hommes dérive des données du grand radar de la surveillance de Shmel avec son antenne dans un rotordome d'au-dessus-fuselage, qui a un diamètre de 35 pi 5 dedans (10.
L'A-50 est capable de voler pendant 4 heures à des 1000 kilomètres de sa base à une masse de décollage maximale de 190 tonnes. Les avions peuvent théoriquement être réapprovisionnés en combustible par des camions-citernes du Il-78 , bien que les essais de vol aient prouvé que le ravitaillement aérien était presqu'impossible parce que le rotordome frapperait la turbulence du camion-citerne, entraînant la vibration grave.
L'A-50 peut commander jusqu'à 10 chasseurs. Le radar de Shmel est capable de dépister jusqu'à 50 cibles simultanément à moins de 230 kilomètres. De grandes cibles, comme les navires de surface, peuvent être dépistées à une distance de 400 kilomètres.
Histoire opérationnelle
Jusqu'au A-50 les avions 1990 avaient tiré le devoir courant, participant de temps en temps aux exercices d'entraînement à grande échelle des forces armées soviétiques et des exercices communs avec les forces armées des Etats Membres du Pacte de Varsovie De . En hiver du 1991 en tant que tempête du désert d'opération a dévoilé dans le golfe Persique, une paire d'A-50s, volant au-dessus du la Mer Noire , avions de combat dépistés de la coalition alliée, fournissant des attaques aériennes sur l'Irak du territoire turc.
Dans le en retard 1994 l'A-50 est entré dans la manière du mal pendant la campagne anti-terroriste dans le Caucase du nord . Trois avions du système aéroporté de détection et de contrôle A-50 ont été transférés au terrain d'aviation opérationnel dans le Caucase du nord. Ils ont fourni la couverture radar uniforme du champ de bataille constamment en étant dans le ciel. Sur le la défense aérienne russe du 1994 du 21 décembre des forces a établi le contrôle complet au-dessus du cubage du de Chechenie de après que presque une coupure de trois ans. Les missions communes de patrouille, pilotées par A-50s et intercepteurs du Su-27 et du MiG-31 , ont empêché les terroristes tchétchènes d'établir un parcours aérien avec des nations étrangères de terroriste-port. Les avions A-50 ont également déchargé les tâches semblables pendant la campagne anti-terroriste en 1999 - le 2000 d'hiver.
Modernisation : A-50M et A-50U
Une expérience donnée, acquise pendant les essais et l'opération initiale, modernisation profonde de les avions du système aéroporté de détection et de contrôle A-50 et son système de radar ont démarré dès le milieu des années 80.
Le décret du Comité central du parti communiste d'Union Soviétique et du Conseil de Ministres de l'URSS datés le du 9 janvier 1984 a commandé la compagnie de Beriev développer un avion amélioré d'A-50M, s'est adapté avec le radar Shmel-2 et actionné par les moteurs D-90 (maintenant connus sous le nom de PS-90A ). Le nouveau système de radar, étant développé par MNIIP, l'entreprise de navire amiral de l'association scientifique de production de Vega, était de fournir une plus grands gamme de détection et rapport optique des cibles dépistées, aussi bien que pour comporter des possibilités de guider plus de combattants aux cibles. En plus du nouveau système de radar la plate-forme proprement dite, de son système integrated de vol et de navigation, et d'ensemble CME Ont été également considérablement améliorées.
La conception d'ébauche des nouveaux avions d'A-50M (produit 2A) a été élaborée dès le 1984 , et sa maquette a été construite la même année. Afin d'examiner le nouveau radar, le nouveau banc d'essai de vol de LL « 2A », basé sur le LL « A » (Tu-126), a été construit dans le 1987 . Tashkent Aircraft Production Corporation a commencé à établir le prototype d'A-50M, qui était de subir des essais dans le 1989 . Les essais de vol plus de, environ trois douzaine productions A-50Ms ont été prévus pour avoir été produits au tournant du siècle. Cependant, car le destin l'aurait, les plans ont dû être considérablement mis à jour. Une crise économique était devenue évidente par les fin des années 1980, et le développement du nouveau système de radar plus n'a été correctement placé. En conséquence, le projet d'A-50M, juste comme un certain nombre d'autres projets prometteurs dans le domaine d'aviation de combat, a été terminé conformément au décret du Conseil de Ministres de l'URSS daté le du 22 octobre 1990. La production du premier A-50M à Tashkent a été arrêtée, alors que le banc d'essai de vol de LL « 2A » bac-était volé à l'institut d'essai de vol du LII, où il avait été stocké sur les périphéries du terrain d'aviation, jusqu'à ce qu'il ait été ferraillé (les participants aux premières fêtes aériennes de Mosaeroshow et de MAKS , tenues au début des années 90, pourraient facilement le voir se tenir là).
Au lieu de l'A-50M l'Armée de l'Air russe décidée pour développer une alternative meilleur marché de système aéroporté de détection et de contrôle d'A-50U avec le système avancé de radar de Shmel-M fournissant une augmentation double du nombre de cibles dépistées et a guidé des combattants, et revendiquer une plus grande gamme de détection. Une maquette d'un avion aiment qui a été construit dans le 1990, alors que dans le 1993 une production A-50 commençait à être convertie en prototype des nouveaux avions de système aéroporté de détection et de contrôle. On s'est attendu à ce que L'A-50U débute des essais de vol dans le 1995 avec l'adaptation ultérieure suivante d'A-50s opérationnel à son niveau. Cependant, en raison du placement d'insufficiënt, développement du système avancé de radar jusqu'ici n'a pas atteint l'étape d'essais de vol.
A-50 pour l'exportation
Le projet, destiné à développer des versions de l'exportation A-50 pour les clients étrangers potentiels, a vu un plus grand progrès que le programme russe interne de modernisation.
SA de la Chine'. - 50I
La Russie et l'Israël ont fixé le premier contrat sur le développement conjoint des avions de système aéroporté de détection et de contrôle d'A-50I, pour être mis en place avec le Chine , à la fête aérienne de Le Bourget sur le 1997 du 17 juin . Dans le cadre du contrat, signé par la compagnie et les industries aérospatiales (IAI), Beriev d'entreprise publique (maintenant Rosoboronexport ) et de Beriev de Rosvoorouzhenie de l'Israël de a été chargé avec développer une plate-forme à équiper d'un système Israélien-produit de radar. L'avion d'A-50I (où « je » représente l'Israélien) a été basé sur la production A-50, dépouillé de l'avionique russe et amélioré pour monter le radar du EL/M-205 Phalcon (où Phalcon représente le radar isogone de bande L à réseaux de dipoles), développé par l'électronique d'Elta de , bureau de filiale de l'IAI. Ce radar peut dépister 60 cibles simultanément jusqu'à 370 kilomètres loin pour des cibles avec une surface équivalente radar de 3 mètres carrés.
Au cours de convertir l'A-50 en A-50I les modifications suivantes ont été présentées :
l'avion a été équipé du radôme champignon-shaped fixe avec un diamètre de 11.5m (l'A-50 comporte un radôme tournant avec un diamètre de 10.8m, alors que le E-3A des USA comporte un radôme avec un diamètre de 9.1m), et des pylônes pour le nouveau radôme ; la conception de radôme envisage loger trois rangées échelonnées par radar d'EL/M-205 Phalcon, formant une triangle ;
la conception de fuselage a été améliorée ;
l'habitacle des opérateurs et la salle de repos ont été divisés dans la partie pressurisée du fuselage ; l'avion a été équipé des supports pour loger les unités de radar de Phalcon, les postes de travail des opérateurs et les endroits de repos ;
l'avion a été modifié pour rendre service à un équipage fort de cinq hommes de vol, dix opérateurs de l'avionique, et neuf par-servent d'équipier des membres ;
l'avion a été équipé d'une trappe emergency pour que les opérateurs sautent en parachute ;
la conception de partie arrière du fuselage a été améliorée et des ailerons ventraux ont été montés pour fournir aux avions la stabilité directionnelle ;
les 71 antennes montées sur le fuselage, y compris 44 antennes du système de Phalcon ;
le nez et la partie arrière du fuselage, comme des saumons ont été modifiés pour diviser des antennes des systèmes électroniques ;
le courant, liquides électriques et air-refroidissement, climatisation, fourniture d'oxygène, communications, et d'autres systèmes ont été modifiés.
L'A-50 a été converti en A-50I dans le 1997 - le 99 , et sur le 1999 du 28 juillet qu'un équipage des aéronefs s'est dirigé par le pilote d'essai Gennady Kalyuzhny a pris les avions pour son premier vol outre du terrain d'aviation d'usine à Taganrog. Un total de 15 vols de test et sept vols s'exerçants avaient été effectués pendant les essais. Les essais ont conduit montré que les avions ont répondu à toutes les exigences, ont spécifié par le client, et sur le le 1999 du 26 octobre l'A-50I bac-a été volé en Israël à équiper du système de radar et examiné. Un total de quatre avions devaient avoir été mis en place avec l'Armée de l'Air chinoise, mais en d'été 2000 sous une pression politique la plus puissante des Etats-Unis le gouvernement israélien a suspendu le contrat. Dans le nouveau israélien de principal-ministre du 2001 Ariel Sharon a officiellement informé la Chine du contrat étant renoncé dessus. Il reste peu clair combien de paiement de pénalité Israël a payé en Chine. Le seul A-50I jamais construit a été garé pendant quelque temps dans un secteur clôturé-au loin de l'aéroport de Ben Gurion de . Après avoir été dépouillé outre de son radar et systèmes électroniques de Phalcon le fuselage d'A-50I a été remis en Chine par l'intermédiaire de la Russie dans le 2002 . Hors de ce fuselage la Chine a finalement développé ses propres avions de système aéroporté de détection et de contrôle du KJ-2000 .
A-50E/I
Le Inde était le premier pour montrer un son intérêt dans un avion de système aéroporté de détection et de contrôle, basé sur l'A-50, dès le 1988 . Dans des 1988 avions du système aéroporté de détection et de contrôle A-50 équipés du système de radar de Shmel (bourdon) a été montré aux spécialistes indiens pour considérer probablement des achats de ces avions. La variante proposée de l'A-50 n'a pas adapté à l'Armée de l'Air indienne , puisqu'elle n'a pas agi l'un sur l'autre efficacement avec les défenses aériennes de l'Inde et n'a pas fourni la désignation de cible à leurs combattants contemporains. En conséquence, New Delhi a décidé de développer un système indigène de système aéroporté de détection et de contrôle à baser sur le transport d'Avro 748 produit localement sous le permis britannique. Deux démonstrateurs du système aéroporté de détection et de contrôle HAL-748 ont été fabriqués en la deuxième moitié des années 90. Après que l'un d'entre eux se soit brisé, l'IAF a suspendu le programme et s'est encore tourné vers l'option A-50. Aux termes d'un accord du 1999 de décembre, l'Armée de l'Air russe a assigné un A-50 en Inde pour des vols de familiarisation. Les avions sont arrivés au terrain d'aviation de Chandigarh , l'état , en avril le 2000 du Pendjab de . Un équipage russe a été joint à bord par les spécialistes indiens pour exécuter dix vols, jusqu'à 6 heures l'unité. La partie indienne a été laissée généralement satisfaisante avec l'exécution de l'avion. La Russie a offert à l'Inde la variante modifiée d'A-50EI avec le ce Israélien-fait de système de radar beaucoup davantage correspondu aux espérances de l'Inde. Dans le 2001 l'Inde a commandé trois avions de système aéroporté de détection et de contrôle d'A-50EI. Le premier avion est programmé pour arriver dans le 2007 - le 08 .
Après l'intérêt et l'achat de l'A-50 par l'Inde, Beriev et MNIIP se sont embarqués sur développer une version consacrée d'exportation de leurs avions de système aéroporté de détection et de contrôle, indiquée A-50E (où « E » représente l'exportation). Selon les exigences de client, les avions peuvent être équipés du système russe de radar de Shmel, développé par MNIIP, ou du radar israélien de Phalcon. Les avions d'A-50E doivent être construits par TAPO ( Uzbekistan ) avec l'aide du Beriev ( Russie ) selon des formes et des disques de production, développés par l'association d'aviation d'Ilyushin de , avec les nouveaux avions de système aéroporté de détection et de contrôle basés sur le Il-76TD de production de série, équipé des moteurs plus sophistiqués et plus puissants de PS-90A.
Variantes
A-50M - variante russe mise à jour (projet décommandé) A-50U - variante russe mise à jour
SAUT - mesure de et point de commande aéroportés , variante russe de but spécial (couverture de radar fixe remplie de l'autres équipement et habitacle glassed de navigateur)
A-50I - la variante avec le radar israélien de Phalcon, conçu pour la Chine mais le projet a décommandé sous pression des Etats-Unis
Le A-50E/I - exporter la version avec Shmel russe ou radar israélien de Phalcon
KJ-2000 - variante chinoise de basée sur le fuselage d'A-50I
Caractéristiques (A-50)
Opérateurs
LES USA / SSRL'Armée de l'Air russe - 19 de en service
RI
Le révolutionnaire islamique de garde les corps - inconnu en service (confirmé par IRGC ).
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