Ba 349 de Bachem

Le du Ba 349 de Bachem de Natter ( Colubrid ) était un expérimental allemand Rocket - l'avion intercepteur actionné de la Point-défense du d'ère de la deuxième guerre mondiale de qui devait être employé d'une manière très semblable en tant que missiles sol-air non-pilotés après que le décollage vertical du qui a éliminé le besoin de terrains d'aviation, la majorité du vol aux bombardiers ait été le commandé par radio de la terre. La mission primaire du pilote (inexpérimenté) était de viser les avions son bombardier de cible et de mettre le feu à son armement des fusées. Le moteur-fusées pilote et principal devrait alors débarquer sous les parachutes séparés, alors que le fuselage en bois était jetable. Le seul vol de test équipé, sur le 1945 du 1er mars , a fini avec le Lothar Sieber d'essai-pilote étant tué.

Développement

La supériorité d'air de Luftwaffe étant contesté par les alliés même au-dessus du Reich en 1943, des innovations radicales ont été exigées pour surmonter la crise. Les missiles sol-air ont semblé être une approche très prometteuse pour parer le blessant de bombardement allié par et de divers projets ont été lancés, mais invariablement les problèmes avec les systèmes d'orientation et la fusion ont empêché ces derniers de voir l'utilisation répandue. Fournir au missile un pilote qui pourrait commander l'arme pendant la phase terminale critique d'approche a offert une solution et a été demandé par le Luftwaffe début 1944.

On a proposé un certain nombre de conceptions simples, les la plupart using un pilote enclin pour réduire le secteur frontal. Le favori pour la conception était au commencement le " de Heinkel P.1077 ; Julia" ; cela a décollé d'un rail et m'a débarqué sur un dérapage comme le Messerschmitt Komet de 163 .

Proposition de Bachem

Le BP20 de s de Bachem Erich le 'était un développement d'une conception qu'il a travaillée dessus au Fieseler , mais considérablement plus radical que les autres offres. Il a été construit using les parties en bois collées et vissées avec un habitacle blindé, actionné par une fusée de Walter HWK 509A 2 de , semblable à celle dans je 163. Quatre propulseurs largables de fusée de Schmidding ont été utilisés pour le lancement, fournissant une poussée combinée du kgf (kN de 47 ou 10.600 livre-force ) de de 4.800 pour 10 secondes avant qu'ils ont été largués. Les avions sont montés vers le haut d'un rail environ 25 mètres, d'ici là ils allaient assez rapidement pour que les commandes de vol aérodynamiques le maintiennent vol droit.

L'avion enlevé et a été guidé presque à l'altitude du bombardier using la commande par radio de la terre, avec le juste de prise pilote de commande à l'extrémité de diriger le nez dans la bonne direction, largage le en plastique Nosecone et de tirer le déclenchement. Ceci a mis le feu à une salve des fusées (33 R4M ou 24 Henschel HS 217 ), vers le haut des lesquelles au point les avions ont volé et au-dessus des bombardiers. Après manque de carburant les avions seraient alors utilisés pour enfoncer la queue d'un bombardier, avec le pilote éjectant juste avant l'impact au parachute à la terre.

En dépit de sa complexité apparente, la conception a eu un avantage décisif par rapport aux concurrents - elle a éliminé la nécessité pour débarquer un avion-fusée extrêmement rapide à une base aérienne qui, comme histoire de je 163 démontrés, était extrêmement vulnérable contre des raids aériens.

Modifications

Après que la conception de Bachem ait attiré l'attention du Heinrich Himmler au solides solubles , elle a émergé pendant que le gagnant du concours de conception. Le Luftwaffe est néanmoins parvenu à inclure quelques conceptions mineures pour essayer de sauver autant des avions comme possible, aussi bien qu'éliminer l'attaque de enfoncement.

L'avion minuscule en résultant a été mis le feu vers le haut d'un poteau en bois de 50 pieds (15 mètres) à l'aide de quatre fusées de combustible solide ( Schmidding ), à l'extrémité dont il allait déjà assez rapidement pour que ses gouvernes fonctionnent. Les propulseurs du RATO grillent après 12 secondes, lesquelles au point le moteur principal était long jusqu'à la pleine poussée. Le Centre de contrôle de la mission a maintenant eu les avions guidés par la radio à un point dans l'avant et au-dessus des bombardiers, où le pilote arrêterait le pilote automatique , et pousse plus d'une attaque de glissement. Après la mise à feu de son armement des fusées il a continué de glisser vers le bas à la vitesse à environ 3.000 pi), lequel au point le " d'avions ; broke" ; quand un grand parachute s'est ouvert à l'arrière des avions, sautant au loin le nez et le pilote avec lui. Le pilote et la queue avec le moteur débarqueraient sous leurs parachutes séparés, et seulement le nez et le fuselage avec les ailes en bois étaient jetables.

Chez Schloss Ummendorf près de Biberach que les scientifiques de Riß un de der du Technische Hochschule Aix-la-Chapelle sous le de professeur Wilhelm baise a calculé l'aérodynamique de Natter avec un grand ordinateur analogue tandis que des moteurs de RATO étaient examinés à l'usine de Bachem-Werke dans Waldsee. Le für de Deutsche Versuchsanstalt de Luftfahrt (DVL) dans le Brunswick a fourni l'essai du Vent-tunnel des modèles qui ont été établis tôt dans le programme. Les résultats sont revenus aux concepteurs de Bachem étaient que ce serait " ; satisfactory" ; jusqu'aux vitesses environ de M/H du mach 0. près de la barrière saine .

Essai

Des modèles normaux ont été alors accomplis et ont commencé l'essai en vol sur le du 3 novembre 1944 dans le Neuburg un der Donau . Le prototype initial BP-20 M1 n'a pas inclus un moteur, et a été remorqué jusqu'à 3000 mètres par un Heinkel il le bombardier de 111 pour l'essai de glissement par le Erich Klöckner . Klöckner est parvenu à sauter en parachute comme prévu, et a déclaré qu'il a bien manipulé plus de 200 km/h. Seulement le centre de de la gravité et la fixation de tirer des fils ont causé des soucis.

D'autres articles d'essai ont été équipés des moteurs pleins supplémentaires pour des essais de lancement et de pilote automatique. Toute la ces derniers est bien allée, mais pendant l'essai on lui a montré que n'importe quelle tentative de réutiliser le moteur était désespérée ; la vitesse d'impact était simplement trop haute.

Jusque le au 1945 du 27 janvier plusieurs équipés et des vols de glissement touchés ensuite ayant été remorqués ou libérés d'un Mistel ont été conduits. En outre, les débuts verticaux non-pilotés de décollage actionnés par les fusées, qui ont démarré sur le du 18 décembre 1944 sur la bière blonde allemande Heuberg de Truppenübungsplatz près du Stetten AM kalten Markt ont été accomplis, aussi bien que des essais des armes. La distance de l'usine de Bachem dans Waldsee à Heuberg était seulement 50 kilomètres.

Premier vol de test équipé

La construction des modèles du Ba 349A de production avait déjà commencé en octobre, et quinze ont été lancés au cours des prochains mois. Chaque lancement a eu comme conséquence une certaine petite modification à la conception, et par la suite ceux-ci ont été rassemblés dans le modèle de série définitif, le Ba 349B qui a commencé à examiner en janvier.

En février le 1945 les bailleurs de fonds de solides solubles a décidé que le programme n'allait pas assez rapidement, et a exigé un lancement équipé plus tard qui mois. Le premier et seulement la fois que l'avion a été examiné de cette façon avaient lieu le 1er mars , quand le Lothar Sieber a piloté le Ba 349 A. 23, qui a été lancé du secteur d'entraînement militaire de Heuberg de bière blonde allemande de près du Stetten AM kalten Markt . Les choses sont bien au début allées, mais une des propulseurs largables de Schmidding défaillants pour libérer et du Natter sorti de la commande.600 pi) la verrière d'habitacle a retiré pendant que Sieber prévoyait pour sauter en parachute. Il a été chargé par la radio de continuer à essayer de secouer au loin le propulseur, mais à l'intérieur des nuages il a perdu l'orientation. En outre, le parachute n'a pas ouvert en raison du propulseur stuck. Par la suite, les avions retournés et claqués dans le sol, tuant Sieber. On le suspecte que Sieber ait pu avoir décomposé la barrière saine sur le chemin.

La cause a été expliquée comme échec de la verrière qui ne peut simplement avoir été correctement verrouillée avant le lancement. Des photos ont été changées pour cacher le fait qu'une radio FuG16 était dans l'habitacle, employé pour commander Sieber pour ne pas sauter en parachute. Excavations en 1998 restes trouvés du propulseur.

Des 36 Natter qu'eu été la construction, 18 ont été employés dans les essais non-pilotés, et deux brisés avec des pilotes, un pendant un glissement et un avec Sieber. Des autres 16, dix ont été brûlés à la fin de la guerre tandis que quatre étaient capturés par Americans, un sont allés en Grande-Bretagne et un fini vers le haut avec les Russes. Des quatre avions américains on rapporte qu'on est en haut mis le feu - sans pilote à la base aérienne d'armée de Muroc de en 1946. Il ferait débarquer l'accident quelque part près de Las Vegas

Legs

Les forces d'USA ont débordé l'usine au Waldsee en avril, mais un nombre restreint de personnel de Bachem avait déplacé et avait pris les dix modèles demeurants de B avec eux. Bientôt les USA avaient rattrapé avec eux encore et quatre capturés, car six des dix ont été brûlés.

Plusieurs sources réclament qu'une unité opérationnelle de Natters a été installée par des volontaires dans l'unter Teck de Kirchheim de mais n'ont effectué aucune opération, mais l'évidence pour ceci est peu concluante.

Par coïncidence, dans le Japon pendant les derniers jours de la Guerre du Pacifique, la société aéronautique de Mizuno sous des ordres de la marine japonaise impériale a développé un avion semblable au Natter. L'avion-fusée de suicide-intercepteur de Mizuno Shinryu était le résultat. Il aurait été armé avec les fusées non-guidées air-air montées sous ses ailes et utilisées, comme le Natter, pour l'interception des avions ennemis, comme un nez a monté l'ogive à employer pour une attaque de suicide.

Natter les launchpads chez Kirchheim (Teck)

Il y a trois plateformes de lancement pour le Ba 349 de Bachem dans la forêt de Hasenholz près de Kirchheim/Teck à, et. Elles sont tout ce qui restent du site de lancement actif construit dans le 1945 . Les trois launchpads sont arrangés sous forme de triangle équilaterale, dont les côtés sont dirigés vers l'est et les sud. La distance entre les launchpads est approximativement 50 mètres. Les garnitures concrètes circulaires sur lesquelles le Ba 349's de Bachem et leurs tours de lancement se tenaient par le passé toujours existent. Au centre de chacun des trois plats concrets est une perforation rectangulaire approximativement 50 centimètres de profond, qui ont par le passé servi de base à la tour de lancement. Près de chaque trou est une pipe, découpée au niveau du sol, qui était probablement par le passé un puits de câble. Les launchpads de Natter chez Kirchheim (Teck) pourraient encore être les seuls restes de ces plateformes de lancement de fusée sur le terrain publiquement accessible. L'ancien emplacement d'essai pour le Natter dans Baden-Württemberg sur le Heuberg près de Stetten AM kalten Markt est dans un secteur militaire actif, et donc non accessible aux touristes.

Survivants

Trois le Ba 349As survivent aujourd'hui. Deux peuvent être trouvés aux Etats-Unis :
Le Ba reconstitué par A 349A de

est sur l'affichage le le centre Udvar-Brumeux de Steven F. de de s d'établissement Smithsonien au 'près du Washington, C.C que cet avion a été capturé à l'extrémité de la guerre et transféré au champ de Freeman, le Indiana pour l'évaluation. Il a été donné le nombre d'équipement capturé étranger T2-1. L'Armée de l'Air des États-Unis a transféré les avions l'au musée national d'air (maintenant le musée national d'air et d'espace de ) le 1er mai , le 1949 . L'avion a été stocké pendant beaucoup d'années à la conservation de Paul E. Garber du du musée, à la restauration, et au service de stockage dans le Suitland, le Maryland avant de subir une pleine restauration. Il était l'un des premiers avions déplacés au nouveau centre dans le 2004 .

un Ba non restauré additionnel 349A demeure au service de Garber et les plans de restauration sont inconnus.

Spécifications

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