Autoroute

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Un &mdash de l'autoroute ; également connu en tant qu'une route , l'autoroute , l'autoroute , l'autoroute , le Autopista , le Autovía , le Autostrada , la route à deux chaussées , l'autoroute urbaine , ou &mdash de l'autoroute ; est un type de route conçu pour un fonctionnement à grande vitesse plus sûr du des véhicules à moteur par l'élimination des intersections à niveau que ceci est accompli en empêchant l'accès à et des propriétés adjacentes et éliminant tout le trafic de croix de par l'utilisation des séparations de catégorie et des croisements de chemin de fer de des échanges sont également enlevés. De telles routes sont habituellement divisés par avec au moins deux ruelles dans chaque direction. Puisque le trafic ne croise jamais à niveau, il n'y a généralement aucun feu de signalisation ou signes d'arrêt de

Le " de mot ; freeway" ; d'abord apprêté au milieu des années 30 dans les propositions pour l'amélioration du réseau de la route express de New York City . Il est actuellement dans l'utilisation régulière dans le Etats-Unis , aussi bien que des parties de Australie . D'autres pays se rapportent à une autoroute comme route catégorie-séparée ou autoroute . Dans le Etats-Unis le " de limite ; freeway" ; est fréquemment employé dans la partie occidentale du pays et des certains atates du Mid-West, notamment Michigan et Ohio. D'autres limites sont prédominantes dans d'autres régions, telles que le " ; " d'un état à un autre du ; dans les sud (et en particulier dans la Floride ) et le " ; " de la route ; , " ; " de l'autoroute urbaine ; , ou " ; " du péage ; dans le nord-est et le Midwest. Tandis que certains emploient ces termes l'un pour l'autre, " ; Quot des péages ; et " ; Quot des Thruways ; avoir les associations spécifiques avec quelques routes de péage et d'autres routes limitées d'accès telles que le péage de la Virginie Occidentale de , le péage de New Jersey de , le péage de la Floride de , et le Thruway de l'état de New-York de .

Caractéristiques générales

Les autoroutes, par définition, n'ont aucun trafic en travers sous forme d'autres routes, les chemins de fer ou le Multi-emploient des traînées que l'élimination de du trafic en travers est typiquement réalisée avec la séparation de catégorie sous forme de passages souterrains et les passages supérieurs en plus des trottoirs (sentiers piétons) de fixés aux routes qui croisent une autoroute, aux ponts piétonniers spécialisés ou aux tunnels peuvent également être fournis. Ces structures permettent aux piétons et aux cyclistes de croiser l'autoroute sans long détour au croisement le plus proche de véhicule à moteur. Le mobilier amovible de jette un pont sur (tel que des ponts-levis sont de temps en temps présents sur les autoroutes qui exigent des conducteurs de rapporter au trafic de fleuve, tel que le pont d'un état à un autre sur le I-5 entre le Orégon et le Washington . Cependant, non toutes les routes portant le nom de l'autoroute sont en fait des autoroutes par définition ; par exemple, l'autoroute (itinéraire 340 de William L. Wilson de des États-Unis de ) par des harpistes de transportent en bac, la Virginie Occidentale , est indiquée en tant qu'être une autoroute, bien que ce soit une chaussée non répartie à deux voies comportant les intersections à niveau.

L'accès est typiquement fourni seulement aux échanges ; bien que bas-standard le Droit-dans/accès droit-dehors de peut être employé pour les liaisons directes aux routes latérales. Dans beaucoup de cas, les échanges sophistiqués tiennent compte de lisse, des transitions ininterrompues les grandes routes entre les autoroutes de intersection et occupé cependant, parfois il est nécessaire de sortir sur une route extérieure pour transférer à partir d'une autoroute à l'autre. Un exemple de ceci serait le 70 d'un état à un autre dans la ville du Breezewood, Pennsylvanie .

Les autoroutes à deux voies souvent non réparties, sont parfois construites quand les volumes de trafic sont bas ou le droit de passage est limité ; elles peuvent être conçues pour la conversion facile en un côté d'une autoroute four-lane. Autrement, les autoroutes ont typiquement au moins deux ruelles dans chaque direction ; des quelques occupés peuvent avoir l'autant d'en tant que 16 ruelles ou plus. Ces autoroutes larges peuvent employer le collecteur séparé de et les files expreses pour séparer par le trafic du trafic local, ou les ruelles spéciales du véhicule de Haut-occupation de , ou comme restriction spéciale à la ruelle les plus secrets ou une chaussée séparée, pour encourager le Carpooling ces ruelles du HOV ou les chaussées s'ouvrent à tout le trafic, peuvent être les ruelles réversibles fournissant plus de capacité dans la direction de la circulation dense, et la direction s'inversante avant des commutateurs du trafic. Une route parfois de de collecteur/distributeur, une version plus courte d'une ruelle locale, décalages tissant entre les échanges étroitements aligné à une chaussée séparée ou l'élimine tout à fait.

Les autoroutes peuvent avoir les routes extérieures normales des routes de façade de parallèles et de chaque côté derrière l'autoroute, pour permettre d'accéder aux propriétés adjacentes. Les routes de façade font typiquement permettre la circulation à sens unique du dans les zones urbaines et la circulation bi-directionnelle dans les rampes de glissade de des secteurs ruraux à intervalles régulier-espacés l'accès entre l'autoroute et la route adjacente de façade.

Excepté sur quelques autoroutes à deux voies (et très rarement sur des autoroutes plus larges), un médian sépare les directions du trafic opposées. Cette bande peut être aussi simple qu'un secteur herbeux, ou peut inclure une glissière de sécurité tel qu'un " ; " de la barrière du Jersey de ; ou un " ; Ontario Wall" grand ; " ; pour empêcher les collisions frontales sur quelques autoroutes, les deux chaussées sont construites sur différents alignements ; ceci peut être fait pour se servir des couloirs disponibles dans des zones montagneuses ou pour fournir des couloirs plus étroits par les zones urbaines denses

Les limitations de vitesse sont généralement plus hautes sur des autoroutes, et sont de temps en temps inexistantes (par exemple sur plusieurs autoroutes allemandes . Puisque des vitesses plus élevées réduisent le temps de décision, des autoroutes sont habituellement équipées d'un plus grand nombre des signes de guide de que d'autres routes, et les signes eux-mêmes sont physiquement plus grands. Des signes de guide sont souvent montés sur les passages supérieurs ou les portiques aériens de sorte que les conducteurs puissent voir où chaque ruelle disparaît. Des nombres de sortie sont généralement dérivés de la distance de la sortie en milles ou kilomètres dès le début de l'autoroute.

Dans quelques secteurs, il y a les régions de repos publiques ou les aires de service sur des autoroutes, comme l'urgence de téléphone sur l'épaule à intervalles réguliers.

Aux Etats-Unis, au début de Mileposts au point méridional ou westernmost sur l'autoroute (son terminus ou la frontière d'état). Le la Californie et le Nevada emploie un système postmile du où les marqueurs indiquent le kilomètrage par les différents comtés de l'état, toutefois le Nevada emploie également un système standard de Milepost en même temps que son système postmile sur des autoroutes seulement. Jusqu'aux années 80, le New York a employé les marqueurs de référence de qui, comme la Californie, ont indiqué le kilomètrage par différents comtés. Le Département des Transports de l'état de New-York de a depuis complété leur système de marqueur de référence avec des mileposts indiquant le kilomètrage d'une autoroute par l'état.

Accéder aux restrictions

Pour réduire la probabilité que le trafic à grande vitesse d'autoroute devra ralentir pour le trafic plus lent de même-direction, l'accès aux autoroutes est habituellement limité aux classes des véhicules à moteur qui sont assez puissants pour maintenir une certaine vitesse minimum. Quelques pays est de l'Asiatique limitent partiellement l'utilisation des motos ou les interdisent complètement des autoroutes (ou des autoroutes urbaines dans les pays où ce terme est employé) (voir les restrictions de à l'utilisation de moto sur les autoroutes ).

Dans beaucoup de secteurs, des voyageurs employant des modes bas-actionnés de transport (tels que cyclistes de piétons , cavalier et conducteurs de vélomoteur ) sont interdits à tout moment des autoroutes par défaut. On permet ces utilisateurs sur des autoroutes dans quelques juridictions, habituellement où les autoroutes ont trop souvent remplacé (plutôt que complété) les routes existantes (voir l'accès de véhicule Non-motorisé par sur les autoroutes ).

Définitions légales

Les Etats-Unis

Aux Etats-Unis, une autoroute de est définie par le manuel du de gouvernement fédéral sur les dispositifs uniformes de contrôle de trafic comme route divisée avec le plein contrôle de l'accès. Ceci signifie deux choses. D'abord, les propriétaires contigus n'ont pas un droit légal de l'accès, signifiant qu'ils ne peuvent pas relier leurs terres à la route en construisant des allées, bien que les routes de façade de permettent d'accéder aux propriétés à côté d'une autoroute dans beaucoup d'endroits. Quand une route existante est convertie en autoroute, toutes les allées existantes doivent être enlevées et l'accès aux terres privées adjacentes doit être bloqué avec des barrières ou des murs. En second lieu, le trafic sur la route est " ; libre-flowing" ; , bien que beaucoup de non-ingénieurs mal interprètent le " ; free" ; dans le " ; freeway" ; pour signifier qu'une telle route doit être gratuite pour employer. Tout le croix-trafic (et le trafic de gauche-rotation) a été relégué aux passages supérieurs ou aux passages souterrains, de sorte qu'il n'y ait aucun conflit du trafic sur la ligne principale de la route qui doit être réglée par un feu de signalisation, arrêt signe, ou d'autres dispositifs de contrôle de trafic. La réalisation d'une telle circulation exige la construction de beaucoup de ponts, de tunnels, et de systèmes de rampe. L'avantage des échanges catégorie-séparés est que les conducteurs d'autoroute peuvent presque toujours maintenir leur vitesse aux jonctions puisqu'ils n'ont pas besoin de rapporter au trafic de croisement.

En revanche, une autoroute urbaine de est définie comme route divisée avec la commande partielle de l'accès. Les autoroutes urbaines peuvent avoir des allées et des intersections à niveau, bien que ce soient habituellement moins nombreuses que sur de grandes routes ordinaires. Quelques états préfèrent employer le " de limite ; expressway" ; pour ce que le gouvernement fédéral appelle " ; freeways" ; ; voir l'article de l'autoroute urbaine pour de plus amples informations.

Cette distinction était apparemment première développée en 1949 par le comité spécial de la nomenclature de ce qui est maintenant l'association américaine de des fonctionnaires de route et de transport d'état. Alternativement, les définitions ont été incorporées au livre de normes officiel d'AASHTO, le manuel sur les dispositifs uniformes de contrôle de trafic, qui deviendraient le livre de normes national du Département des Transports des États-Unis de sous un statut 1966 fédéral. La même distinction a été également codifiée dans la loi statutaire de sept états : la Californie , Mississippi , Missouri , Nébraska , le Dakota du Nord , Ohio , et le Wisconsin . Cependant, chaque état a codifié la distinction fédérale légèrement différemment. Des autoroutes urbaines de la Californie ne doivent pas nécessairement être divisées, bien qu'elles doivent avoir au moins le contrôle d'accès partiel. Pour que les deux limites appliquent, dans le Wisconsin, une route divisée doivent être au moins quatre ruelles au loin ; et au Missouri, les deux limites appliquent seulement aux routes divisées au moins longtemps qui ne sont pas une partie du système d'autoroute nationale. Le Dakota du Nord et au Mississippi, une autoroute urbaine peut avoir le " ; complètement ou partial" ; contrôle d'accès et " ; generally" ; a des séparations de catégorie aux intersections ; une autoroute est alors définie comme autoroute urbaine avec le plein contrôle d'accès. Le statut de l'Ohio est semblable, mais au lieu du " vague de mot ; generally" ; , il impose une condition que 50% des intersections d'une autoroute urbaine doit catégorie-être séparé pour que la limite s'applique.

L'one-way pour récapituler la différence est que toutes les autoroutes peuvent être considérées des autoroutes urbaines, mais non toutes les autoroutes urbaines sont des autoroutes.

Effets et polémique

Des autoroutes ont été construites entre les centres urbains et dans eux, menant au le développement suburbain informe trouvé près de la plupart des villes modernes. Les autoroutes ont réduit les temps de déplacement et les taux d'accidents , bien que les vitesses plus élevées aient augmenté la sévérité et les taux de mortalité des collisions qui se produisent.

Des autoroutes ont été fortement critiquées par des écologistes, des urbanists, et des préservationnistes pour le bruit, la pollution, et les décalages économiques qu'elles apportent. En plus, elles ont été également critiquées par le public conduisant pour l'inefficacité avec laquelle elles traitent le trafic d'heure de pointe.

Souvent, les autoroutes rurales ouvrent de vastes secteurs au développement économique, soulevant généralement des valeurs d'une propriété. Avec ceci, au-dessus des autoroutes moulues dans les zones urbaines contrastent souvent une source des valeurs d'une propriété abaissées, contribuant à la dégradation urbaine . Même avec des passages supérieurs et des passages souterrains, au-dessus des autoroutes moulues diviser le &mdash de voisinages ; particulièrement les appauvris où les résidants sont moins probables au propre une voiture, ou pour avoir l'influence politique et économique pour résister à des efforts de construction. Commencer le congrès des États-Unis a identifié au début des années 70 des autoroutes et d'autres routes urbaines comme responsables de la majeure partie de l'exposition au bruit de la population des États-Unis. Plus tard, des modèles d'ordinateur ont été développés pour analyser le bruit et l'aide d'autoroute dans leur emplacement et pour concevoir pour réduire au minimum l'exposition au bruit. Quelques autoroutes ont été même démolies et notamment reprises comme boulevards dans le Portland (lecteur de port de ), le New York City (route de côté Ouest de ), le Boston (artère centrale ), le San Francisco (autoroute d'Embarcadero de ) et le Milwaukee (autoroute est de parc de ).

Une alternative sur la surface ou au-dessus de la construction au sol d'autoroute a été la construction des autoroutes urbaines souterraines using des technologies de perçage d'un tunnel. C'a été extrêmement réussi dans les villes australiennes du Sydney (qui a cinq telles autoroutes) et Melbourne (qui a une telle autoroute). Ceci a eu l'avantage d'enlever le trafic des routes extérieures et a mené à la rénovation urbaine due à une diminution significative de la congestion, du bruit et de la pollution extérieurs de circulation routière. Le transport en commun a été amélioré dans ces secteurs par l'approvisionnement des lignes de bus consacrées où précédemment les embouteillages ont empêché de telles attributions de ruelle d'être faite.

D'autres problèmes semblables de visage australien de villes (manque de terre disponible, coût d'acquisition à la maison, problèmes esthétiques, et opposition de la communauté). Brisbane, qui doit également faire face aux frontières physiques (le fleuve) et aux augmentations de population lourdes, a embrassé les autoroutes souterraines de tunnel. Il y a actuellement de trois en cours de développement actif, un dont (le tunnel au nord-sud de déviation de ) est actuellement en construction. Tous les tunnels prévus incluent des dispositions pour le transport en commun, si souterrain ou dans l'espace repris sur la surface.

Les adversaires d'autoroute ont constaté que l'expansion d'autoroute est souvent trompeuse : l'expansion produit simplement de plus de trafic. C'est-à-dire, même si des embouteillages sont au commencement décalés des rues locales à une autoroute nouvelle ou élargie, les gens commenceront à courir des courses et à permuter à des sites plus éloignés. Avec le temps, l'autoroute et ses environs deviennent encombrés encore en tant que le nombre moyen et distance d'augmentations de voyages. Cette idée est connue en tant que demande induite par . Les experts en matière d'urbanisme tels que Drusilla Van Hengel, Joseph DiMento, et xérès Ryan, arguent du fait que bien que correctement conçu et les autoroutes maintenues puissent être commodes et sûr, au moins par rapport aux routes non contrôlées, elles peuvent ne pas augmenter des occasions de récréation, d'emploi et d'éducation également pour différents groupes ethniques, ou pour des personnes situées dans certains voisinages d'une ville donnée. Toujours, ils peuvent ouvrir les marchés à quelques petites entreprises

Actuellement, l'expansion d'autoroute a en grande partie calé dans le Etats-Unis , dus à une multitude de facteurs qui ont convergé dans les années 70 : des conditions plus élevées du jugement en bonne et due forme avant de prendre de la propriété privée , valeurs de de terre croissantes, augmentant coûte pour des matériaux de construction, l'opposition locale à de nouvelles autoroutes dans des noyaux urbains, le passage de l'acte national (qui de politique environnementale de a imposé la condition que chaque nouveau projet fédéral-placé doit avoir une déclaration relative aux incidences sur l'environnement ou le rapport), et les revenus en baisse de la taxe sur l'essence en raison de la nature de l'impôt de plat-cent (il n'est pas automatiquement ajusté à l'inflation) et du mouvement de la révolte des contribuables .

Histoire

voient également :

carriageway#History duel du Le concept des routes limited-access d'automobile remonte au système de la route express de région de New York City , dont la construction a commencé dans 1907&ndash ; 1908 ; mais des routes express sont traditionnellement distinguées des autoroutes par des vitesses de conception inférieures et une interdiction du trafic commercial. Quelques routes express, notamment la route express taconique , la route express de ruisseau d'entorse de , et la route express de scierie de ont les intersections à niveau, bien que d'accès direct à la propriété à côté des routes express est interdites. Les concepteurs ailleurs ont également recherché les idées semblables, particulièrement dans le Allemagne , où l'autoroute deviendrait le premier système national d'autoroute.

Cependant, en 1925, le Italie était techniquement le premier pays pour construire a autoroute-comme la route, qui a lié le Milan au lac Como . On le connaît en Italie comme dei Laghi d'Autostrada.

En attendant, dans le Grande-Bretagne , le concept relatif de l'autoroute a été proposé la première fois par Sidney Webb dans un livre 1910, Highway du Roi, mais n'a pas été formellement embrassé par le gouvernement jusqu'à ce que le passage de l'acte spécial 1949 de routes de . En 1926, le intellectuel anglais Hilaire Belloc a identifié la nécessité des routes catégorie-séparées pour le " ; traffic" rapide et lourd ; , mais pensé elles seraient l'exception plutôt que la règle : le

la création d'un grand réseau des routes locales appropriées à la circulation rapide et dense est impossible. Même si la richesse de la communauté augmente, la chose serait impossible, parce qu'elle signifierait la destruction d'une telle proportion de bâtiments comme disloquerait toute la vie sociale.

Tandis que le route express de Merritt de de s du Connecticut la 'était la première entièrement route de commandé-accès en Amérique quand elle s'est ouverte le 29 juin , le 1938 , elle ne qualifie pas comme première autoroute du pays, depuis de basses tailles de pont, les rayons serrés de courbe, et les rampes courtes d'échange sont bien tombées inférieur aux normes d'autoroute. La première autoroute rurale de fond aux Etats-Unis est généralement considérée le péage , qui de la Pennsylvanie de s'est ouvert le 1er octobre , le 1940 . Le péage était ainsi avancé pendant son temps que les touristes ont même eu des pique-niques dans le médian (c'est-à-dire, après qu'il ait été déjà ouvert de trafic) et entrepreneurs locaux a fait des affaires vives dans les souvenirs. Elles ont été conçues de sorte que les straightaways aient pu manipuler des vitesses maximum de 102 Miles par heure, et des courbes aient pu être prises aussi rapidement que 90.

Ce qui peut être l'autoroute interurbaine du premier de fond du monde est la manière de la Reine Elizabeth de dans le méridional du Ontario dans le Canada , liant au commencement les grandes villes du Toronto et du Hamilton ensemble d'ici 1939.

Sous peu ensuite, le le 30 décembre , le 1940 , la Californie a ouvert sa première autoroute, la route express d'Arroyo Seco de (maintenant appelée l'autoroute de Pasadena de ) qui a relié le Pasadena au Los Angeles . Et en 1942, le Detroit, Michigan a ouvert la première autoroute déprimée urbaine du monde, l'autoroute de Davison de . Parties de la première autoroute dans le le Texas et le Etats-Unis méridionaux , l'autoroute de Golfe de dans le Houston , ouvert en 1948. En attendant, le trafic à Los Angeles continue pour détériorer et les fonctionnaires locaux ont commencé à prévoir le réseau énorme d'autoroute pour lequel la ville est maintenant célèbre.

Aujourd'hui, beaucoup d'autoroutes aux Etats-Unis appartiennent au système étendu de l'autoroute nationale (plus dont a été accompli entre 1960 et 1990). Commencer dans les autoroutes des années 70 a commencé à considérer la qualité de facteurs environnementaux, en particulier de bruit et d'air dans leur endroit et conception. Presque toutes les autoroutes nationales sont des autoroutes. Le système plus tôt de la route des Etats-Unis de et les systèmes de route des états d'États-Unis ont également beaucoup de sections qui sont des normes établies de commandé-accès (cependant ces systèmes se composent la plupart du temps de routes non contrôlées). Seulement une poignée de sections du système d'un état à un autre ne sont pas des autoroutes, telles que le I-81 car elle croise l'envergure américaine du pont de 2 îles de la ruelle mille et d'un segment du 93 d'un état à un autre par l'entaille de Franconia de , le New Hampshire qui est une route de 2 ruelles avec le contrôle d'accès partiel.

Développements récents

Sans compter que les États-Unis, quelques provinces de Canada ont adopté le " de limite ; " de l'autoroute ; ou " ; " de l'autoroute de de ; pour décrire les routes comparables (au lieu ou à côté de l'autoroute urbaine de de limite) et elles continuer à prolonger leurs réseaux d'autoroute. Dans le Australie , certains états tels que le Victoria emploient l'autoroute limite, et d'autres tel que le Queensland et l'utilisation de la Nouvelle-Galles du Sud les deux limites, de distinguer habituellement les routes de péage telles que l'autoroute de Warringah de de s de Brisbane 'l'autoroute de passage de de s et les routes en service libre appel telles que le Sydney 'de . Cependant, plusieurs des autoroutes de Victoria ont les intersections à niveau et donc ne seraient pas considérées des autoroutes ni des autoroutes dans d'autres états.

L'Australie a été innovatrice en employant les plus nouvelles technologies de perçage d'un tunnel pour introduire des autoroutes dans ses districts des affaires centraux ( Sydney et Melbourne ) de à haute densité. En Australie, la ville du Adelaïde a frayé un chemin le concept d'une autoroute réversible consacrée. L'autoroute urbaine de m2 fonctionne vers la ville le matin et hors de la ville en soirée. Ses rampes sont conçues de sorte qu'elles puissent doubler en tant qu'on- ou off-ramps, selon l'heure. Les portes et le signage électronique empêchent des automobilistes de conduire dans la mauvaise direction. Le Brisbane a actuellement trois tunnels importants d'autoroute en cours de développement ; tous sont prévus pour incorporer la technologie de gestion du trafic, de congestion, d'incident et d'accidents.

Le progrès principal a été accompli en rendant les autoroutes existantes et les autoroutes urbaines des États-Unis plus efficaces. Les innovations incluent l'addition des ruelles de véhicule de Haut-occupation (ruelles de HOV) pour décourager conduire le solo, et la construction nouvelles des routes avec le train dépiste le médian (ou des frais généraux). Le Caltrans de la Californie a été très innovateur en serrant HOVs dans le droit de passage limité (en les élevant), et dans les rampes spéciales de HOV-only de bâtiment de sorte que HOVs puisse commuter des autoroutes ou sortir l'autoroute sans devoir fusionner à travers le trafic régulier. Beaucoup d'états ont ajouté des rampes ou des ruelles de camion-seulement sur les itinéraires fortement encombrés, de sorte que les voitures n'aient pas besoin de tisser autour de grandes installations lentes.

Les systèmes de transport intelligents (SON) sont également de plus en plus employés, avec les appareils-photo pour surveiller et le trafic direct, de sorte que la police , le feu , l'ambulance , le remorquage , ou d'autres véhicules d'aide puissent être expédiés par dès qu'il y aura un problème, et pour avertir les conducteurs par l'intermédiaire des signes variables de message de , de la radio, de la télévision, et du le Web d'éviter des domaines problématiques. La recherche a été en cours pendant beaucoup d'années sur la façon dont en partie le automatisent des voitures de en faisant à les routes intelligentes avec des choses telles que les aimants enterrés pour guider la sonde - véhicules équipés de , avec le à bord GPS pour déterminer l'endroit, la direction, et la destination. Tandis que ces systèmes peuvent par la suite être aussi bien employés sur les rues extérieures, ils sont la plupart pratique dans un arrangement d'autoroute.

Associations entre le secteur public et le secteur privé aux Etats-Unis

Jusqu'à la fin des années 1990, le placement de la construction et l'entretien du système d'autoroute nationale étaient par la taxe sur l'essence nationale. À l'origine, des revenus produits par la taxe sur l'essence nationale ont été prévus seulement pour l'entretien et l'expansion du système de route du pays. Pendant le gouvernement de Clinton, la législation fédérale a été passée en permettant l'utilisation des revenus de taxe sur l'essence de placer d'autres programmes gouvernementaux et projets non liés aux routes ou au transport. Puisque ceci a réduit la somme d'argent disponible pour le but prévu de maintenir le réseau routier de l'Amérique, beaucoup de projets ont été retardés, décommandés, ou mesurés en arrière.

En plus, l'acte original de route de de 1956 a interdit des états de rassembler des péages sur les autoroutes D'un état à un autre-placées. Pendant que plus de milles d'autoroutes étaient accomplis, le coût de maintenir l'infrastructure a augmenté considérablement. Un thème principal qui a ralenti la nouvelle construction d'autoroute en Amérique a été l'application des fonds de route à maintenir et à réparer l'infrastructure existante. La plupart des autoroutes en Amérique sont proches ou ont dépassé leur durée conçu, qui rend nécessaire le remplacement des ponts et des passages supérieurs et la reconstruction des surfaces motrices sur beaucoup d'autoroutes dans tout le pays.

Pour aborder la question du manque de placement pour de nouvelles autoroutes et de l'entretien des routes existantes, la législation décrétée en 1998 donne à des états une plus grande flexibilité dans des projets de route principale de placement. Spécifiquement la législation, connue sous le nom de TEA-21 dans les documents officiels, autorise des états pour ajouter des péages aux autoroutes D'un état à un autre-placées. En plus, elle a donné à des états la latitude pour entrer dans des arrangements entre le secteur public et le secteur privé du P3 d'association pour faciliter l'expansion et l'entretien du réseau d'autoroute. Le le Texas , le la Floride , le la Virginie , et le la Californie ont rapidement tiré profit de la législation TEA-21 et ont commencé sur des projets massifs à augmenter les réseaux de l'autoroute de leurs états respectifs, complétant les autoroutes d'un état à un autre existantes avec les tollways en privé placés et actionnés. En 2004, le l'Illinois a scellé une affaire $1.8 milliards avec le groupe et Cintras d'infrastructure de Macquarie de pour actionner le Chicago Skyway pendant 99 années. Dans un arrangement P3 semblable dans le Indiana , l'entreprise en participation de Cintras-Macquarie a assumé la responsabilité de la route de péage est-ouest de l'Indiana pendant 75 années le 30 juin , le 2006 dans une affaire $3.8 milliards très controversée, qui pour des buts politiques était commandant doublé les mouvements . À partir de 2006 en retard, le Pennsylvanie poursuit activement le concept de route de péage P3, mais doit dégager toujours des défis dans la législature d'État avant qu'un tel arrangement puisse être mis en application sur le péage de la Pennsylvanie de . Également vers la fin de 2006 le Delaware a des plans à conclure un accord avec une société privée de concevoir, établir, et actionner une déviation prévue de 17 milles (27 kilomètres) de l'itinéraire des États-Unis de 301 entre l'itinéraire 1 du Delaware de et la frontière d'état du Maryland. En attendant dans le New York et le le Massachusetts , les services publics d'état respectif qui fonctionnent le Thruway de l'état de New-York de et le péage du Massachusetts de ont produit d'assez de revenu pour assumer l'entretien d'autres autoroutes au delà des routes sur lesquelles des péages sont rassemblés. L'autorité de péage du Massachusetts de a fourni plus de 50 pour cent du placement pour accomplir le grand projet de la fouille à Boston, et responsabilité assumée postérieure d'actionner l'artère centrale, le tunnel de Sumner de , et le tunnel de Callahan de suivant l'accomplissement du projet en 2005.

Pendant que le placement fédéral sèche vers le haut pour augmenter et maintenir le réseau de l'autoroute de l'Amérique, les états regardent aux solutions innovatrices using une combinaison d'état et le placement fédéral, sonnent la collection par des services publics, et l'investissement de secteur privé.

Galerie des autoroutes autour du monde