Autorack

Un autorack , également connu sous le nom de porteur automatique de , est un morceau spécialisé des matériels de transport de du chemin de fer employés pour transporter les automobiles de déchargées par (déchargées dans ce contexte se rapporte au d'automobiles sans passagers ).

Il est employé couramment pour porter les nouvelles automobiles et les camions légers des usines aux distributeurs des véhicules à moteur. Il est également employé pour le service automatique du train dans le Etats-Unis .

Histoire : améliorations se développantes des wagons couverts

< ! -- Image d'Unsourced enlevée : --> Dans la partie précédente du 20ème siècle, quand les automobiles étaient technologie encore nouvelle, leurs niveaux de production étaient assez bas qu'ils pourraient être embarqués en quantité suffisante dans des wagons couverts des automobiles de deux à quatre de s'inséreraient habituellement dans un wagon couvert. Mais pendant que l'industrie d'automobile se développait dans la taille, les chemins de fer ont constaté qu'ils ont dû modifier les wagons couverts pour un chargement plus efficace. Quelques modifications ont inclus de plus longs wagons couverts, de plus grandes doubles portes latérales coulissantes ont placé près d'une extrémité du wagon couvert, ou de portes situées sur les extrémités de wagon couvert.

Ces modifications ont aidé, mais la demande de nouvelles automobiles a dépassé les capacités des chemins de fer de construire et modifier les wagons couverts en lesquels pour les embarquer. En 1923, le chemin de fer occidental de tronc grand de a expérimenté avec modifier un groupe de voitures plates de bois-armature de 61 foot-long pour augmenter leur capacité en ajoutant les armatures pliantes pour tenir compte de l'opération avec impériale. Le concept ne s'est pas perfectionné et n'a pas été donc manqué pour gagner l'acceptation. Dans les années 40 et les années 50, quelques chemins de fer ont expérimenté avec les chargements d'automobile qui soulèveraient un ou plusieurs l'automobile au-dessus de d'autres dans un wagon couvert pour un usage plus efficace de l'espace dans les voitures. Le succès de ces assemblées était dû limité à leur taille spéciale de détail d'utiliser-et ; il a prouvé peu économique de maintenir une flotte de ces assemblées qui pourraient seulement être chargées dans des wagons couverts des extrémités des voitures.

À cette heure, aux Etats-Unis, la plupart des cirques voyageaient toujours par chemin de fer. Les cirques étaient les transporteurs importants des véhicules à roues, portant tous leurs véhicules sur les voitures plates habituellement derrière leurs propres voitures de tourisme ou dans les sections séparées de leurs trains (fondamentalement, un train transporterait les interprètes et les employés tandis qu'un deuxième train transporterait les véhicules et le fret). La solution de cirque aux véhicules de chargement était d'employer une corde des voitures plates. Une rampe provisoire a été placée à l'extrémité des voitures plates et les plats de pont provisoire ont enjambé les lacunes entre les voitures plates adjacentes ; les véhicules routiers ont été conduits ou remorqués vers le haut sur une voiture et puis conduits ou remorqués en bas du train. Ce type de chargement de véhicule est devenu notoire comme " ; style" de cirque ; en raison de son utilisation fréquente par des cirques.

Ce n'était pas jusqu'aux années 60 que la majorité de chemins de fer a pris la sélection (conseil) des cirques et a commencé à charger leurs propres voitures plates de cette manière. Mais, le chargement même de jusqu'à six automobiles sur une voiture plate a laissé un grand nombre de l'espace au-dessus des véhicules qui était inutilisé. La solution normale était de prendre les assemblées provisoires qui ont été utilisées pour empiler et des véhicules de charge dans des wagons couverts et de les attacher de manière permanente aux voitures plates. Les assemblées, également appelées les supports, créés deux niveaux sur lesquels des automobiles pourraient être chargées. Pour accomplir la voiture plate, des ponts escamotables ont été ajoutés aux extrémités des plate-formes de voiture plate pour permettre aux véhicules d'être conduits la longueur entière d'un train pour le chargement. Voitures plates de construction de cette manière, l'équipement spécialisé plus non nécessaire de chemins de fer pour charger et décharger les supports dans des wagons couverts. Tout qu'ils ont eu besoin était maintenant une rampe à la bonne taille.

Dans les années 50, dans le Allemagne , production du coléoptère de VW de augmentait au delà de la capacité des camions ( Autocarriers de route de . Les ingénieurs de Volkswagen ont travaillé avec les chemins de fer allemands pour concevoir un wagon de chemin de fer qui était fondamentalement une version extra-longue d'un véhicule transportant le bas de page. La conception qu'ils ont montée avec pouvait porter 10 véhicules sur une voiture. La conception flatcar à deux niveaux de VW est effectivement devenue le premier autorack.

Vers la fin de 1957, le chemin de fer canadien du national (NC) a présenté un groupe de porteurs automatiques qui ont représenté une nouvelle innovation. Les voitures à deux niveaux d'automatique-support de NC ont eu des extrémité-portes de . elles étaient énormes par les normes du temps ; les voitures étaient de 75 pieds (23 m ) de longtemps et pourraient porter 8 véhicules. Ces voitures étaient un grand succès et aidé à mener au développement des supports automatiques inclus d'aujourd'hui.

Autoracks a rapidement rallongé à environ 80 pi (24 m) pour augmenter leur capacité de chargement. Ceci les a faits environ tant que la voiture de tourisme moyenne du temps ; si les voitures étaient beaucoup plus longues, elles ne pourraient pas utiliser dans le service d'échange dû aux issues de dégagement sur des courbes. Cependant, les chemins de fer ont pu encore faire mieux. Cela n'a pas pris longtemps pour que les premiers autoracks à trois nivaux apparaissent sur les rails américains.

Transport de nouvelles automobiles

Pendant les années 60, les porteurs automatiques particulièrement construits ont assuré le transport de rail des automobiles nouvellement réalisées en Amérique du Nord. Ils ont porté plus de voitures dans le même espace et étaient plus faciles à charger et décharger que les wagons couverts autrefois utilisés. Le Arthur Crookshank du chemin de fer central de New York de est crédité de avoir le premier ensemble de voitures construites pour l'usage vers la fin des années 50. de Jamais-grands porteurs automatiques et des bornes spécialisées ont été développés par le Norfolk et le chemin de fer occidental (N&W) et d'autres porteurs. Également dans cette décennie, des autoracks ont été établis dans des configurations à trois nivaux ainsi les chemins de fer pourraient transporter plus des véhicules plus petits de l'ère ; les autoracks à deux niveaux étaient encore en service pour les fourgons et les camions légers .

Le seul problème laissé était que les nouvelles voitures d'autorack n'ont assuré aucune protection contre des débris de vol ou contre le temps. De la façon la NC s'était développée dans les années 50, dans les années 70 où d'autres chemins de fer nord-américains ont commencé à raffiner leurs voitures d'autorack. Elles ont commencé à installer le côté engainant pour protéger les véhicules contre l'impact. Des toits ont été ajoutés à la plupart des autoracks dans les années 80, et des portes d'extrémité ont été ajoutées dans la dernière partie de la décennie (empêcher des dommages et décourager des personnes de monter à bord des voitures et de monter le train dans les véhicules ont chargé dans eux).

Trailer Train Company

Bien que les chemins de fer aient juste commencé à voir les avantages que les autoracks fournis dans les années 60, la plupart des chemins de fer nord-américains étaient peu disposés à investir dans tels l'équipement particulièrement construit. Le Trailer Train Company , organisée par le chemin de fer de la Pennsylvanie de et le Norfolk et occidental en 1955, a intervenu pour soulager le fardeau financier des chemins de fer un peu. Le train de bas de page a acheté les voitures plates des fabricants de voiture de rail, et les chemins de fer qui ont voulu actionner des autoracks ont acheté les supports qui ont été installés sur ces voitures plates. De telles voitures ont été facilement repérées au trackside dû aux marques de reportage identifiant le train de bas de page sur la partie de voiture plate de la voiture et du logo du chemin de fer (habituellement beaucoup plus grands) dans la partie supérieure du support.

Cet arrangement a fonctionné si bon que presque chaque opération d'autorack aux USA était ainsi possédé. Le train de bas de page est devenu TTX Corporation en 1991 ; depuis lors beaucoup de chemins de fer eux-mêmes ont acheté les voitures plates sur lesquelles les supports ont été installés et TTX lui-même a augmenté dans acheter et louer dehors d'autres matériels de transport de de chemin de fer . Le développement des autoracks inclus également aidés pour faire plusieurs autres services innovateurs fonctionnent bien.

Nouvelles conceptions et utilisation courante

Les chemins de fer d'aujourd'hui s'attaquent toujours au problème de charger plus et de plus grands véhicules sur des autoracks. Une solution populaire est de créer une voiture à double longueur qui est articulés par au-dessus d'un camion moyen simple de sorte que chaque moitié de la voiture soit longueur à peu près identique comme autorack conventionnel. Ces voitures, qui peuvent être en fonction vu sur plusieurs des chemins de fer des USA occidentaux (mais également vu de temps en temps dans le Great Lakes et Ontario méridional ), sont les voitures d'AutoMax de appelées par marque. Ces voitures, construites par pi de de la mesure 145 de Gunderson (une filiale de de les compagnies de Greenbrier) 4 en (44.3 m) longtemps et 20 pi2 dedans (6 m) grands ; ils comportent les plate-formes intérieures réglables pour porter jusqu'à 22 camions légers et monospaces

Les chemins de fer sont devenus le transporteur de fond primaire des automobiles réalisées, un de peu de produits où l'industrie a pu surmonter le camionnage en concurrence. Using les autoracks inclus de tri-niveau, ils pouvaient assurer le plus à prix réduit du et protection de la plus grande contre des dommages en transit (de ce type qui peut se produire en raison du temps et des conditions du trafic sur le unenclosed troquer les semis-remorque de . Quand les compagnies de chemin de fer sont allées des autoracks ouverts à l'inclus, elles pouvaient réduire des réclamations de dommages de fret. Les voitures de rail incluses ont empêché les automobiles d'obtenir endommagées de la chute ou les roches jetées, les balles et d'autres formes de vandalisme. Elles également ont arrêté le vol des automobiles et des pièces au loin d'automobiles et ont maintenu des hobos de la vie dans les automobiles.

Les dernières innovations

En 2004, le national canadien était comme rang de technologie d'autorack encore, car il avait eu lieu dans les années 50 en employant un matériel plus léger, l'aluminium . Les nouvelles voitures, construites par le commencement de Johnstown America Corporation en décembre 2004, sont AVC appelé par marque , un acronyme pour le porteur en aluminium de véhicule de . 200 nouveaux autoracks en aluminium promettent un tour plus doux, une protection intérieure et supérieure plus large de porte-bord, et un intérieur rust-free des versions en acier plus anciennes. Le chemin de fer Pacifique canadien a commandé 375 de ces nouvelles voitures aussi bien. Les nouvelles voitures construites pour le service automatique du train d'Amtrak diffèrent de ceux établi pour la NC et le CP ; les voitures d'Amtrak sont trois pouces plus courtes dans la taille, et emploient les panneaux latéraux pleins au lieu des panneaux perforés actionnés dans le service de fret. On s'est avéré que cette conception est bonne, mais a une issue avec les charnières réelles que les portes sont montées dessus.

Train automatique : combinaison des autoracks et des voitures de tourisme

Automatique-Former la Corp.

Le le 6 décembre , du 1971 Automatique-Forment la société a présenté un nouveau et innovateur service de transport de rail pour le de passagers du et leurs automobiles aux Etats-Unis, exploitant le service programmé entre le Lorton, Virginie (près de Washington, C.C ) et Sanford, la Floride , près du Orlando .

Le train automatique a offert une alternative aux automobilistes qui conduiraient autrement leurs automobiles les 855 - distance du mille (de 1375 kilomètre ) le long de la Côte Est des États-Unis. Pour des vacances avec des destinations à un ou plusieurs des nombreuses attractions touristiques populaires de la Floride, le service automatique du train a offert les dispositifs duels : éviter le long tour d'automobile sur le occupé 95 d'un état à un autre dans le la Virginie , le la Caroline du Nord , le la Caroline du Sud , le la Géorgie , et le

de la Floride avoir la convenance de l'utilisation de leur propre automobile sur l'arrivée.

Du commencement en 1971 (le Amtrak de même année a commencé le service sur purement des itinéraires de passager aux USA), un dispositif principal de service de s Automatique-Forment 'nouveau était l'utilisation des autoracks, qui étaient les voitures à deux niveaux canadiennes d'autorack du national d'ancien acquises utilisées. Celles-ci ont été augmentées par de nouveaux automatique-supports de tri-niveau en 1976.

Le service privé est devenu très populaire, mais après 10 ans d'opération, et quelques tentatives coûteuses d'augmenter le service ailleurs (comme un programme entre la Floride et Chicago, Illinois ), Automatique-Forme la faillite écrite par société, et l'entretient fini en avril 1981.

Le train automatique d'Amtrak

Le service automatique de train entre la Virginie et la Floride a été repris par le Amtrak en 1983. Amtrak, une société fédéral-privilégiée qui actionne la plupart des trains de voyageurs interurbains aux Etats-Unis, continue pour employer Automatique-Ont formé des autoracks comme partie importante de son service.

Dans l'opération en cours du train automatique du d'Amtrak, il y a deux trains en fonction simultanément. Les autoracks fonctionnent normalement sur l'arrière du automatique de train consiste qui s'étendent au-dessus d'un quart-mille, et est une vue familière sur des voies du transport de CSX de sur la Côte Est.

Aujourd'hui, le train automatique d'Amtrak transporte environ 200.000 passagers et produit d'environ $50 millions dans le revenu annuellement. On le considère le train de meilleur-paiement d'Amtrak en termes de revenu en comparaison des dépenses de fonctionnement d'exploitation.

Chemin de fer de l'Alaska : Service à une petite ville gauche

Au milieu des années 60, le chemin de fer de l'Alaska de a commencé à offrir un service de navette de véhicule utilisant les voitures plates standard et les voitures de tourisme ont doublé le " ; Navette de Whittier, " ; il a fonctionné en Alaska par le tunnel commémoratif d'Anton Anderson de sous la montagne de Maynard de entre un arrêt juste au loin de la route de Seward de près de la vieille ville du Portage, Alaska et la petite ville gauche du Whittier, Alaska , qui était également port-de-appellent pour le système marin de bac de route de l'Alaska de .

À mesure que le trafic à Whittier augmentait, la navette est devenue insuffisante, menant à un projet pour convertir le tunnel de chemin de fer existant en route de combinaison et tunnel de chemin de fer à voie unique qui a été ouvert pour trafiquer le 7 juin , le 2000 .84 m), c'est le tunnel second-longest de la route et le plus long tunnel combiné de rail et de route dans le Amérique du Nord .

Voir également

Voitures de fret
Terminologie de rail de

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