Autoland

Dans l'aviation , l'autoland décrit un système qu'entièrement le automatise la phase de l'atterrissage le vol de s d'avions d'un ', avec l'équipage humain dirigeant simplement le processus.

Description

Des systèmes d'Autoland ont été conçus pour rendre l'atterrissage possible dans des pauvres de visibilité trop de permettre n'importe quelle forme d'atterrissage visuel, bien qu'ils puissent être employés à n'importe quel niveau de visibilité. Ils sont habituellement employés quand la visibilité est moins de 600 mètres de RVR et/ou en conditions atmosphériques défavorables, bien que les limitations s'appliquent pour la plupart d'aircraft&mdash ; par exemple, parce que un B747 -400 les limitations sont un vent contraire maximum de 25 noeuds, un maximum Tailwind de 10 noeuds, un composant maximum du vent latéral de 25 noeuds, et un vent latéral maximum avec un moteur inopérant de cinq noeuds. Elles peuvent également inclure le freinage automatique à un point une fois que l'avion est sur la terre, en même temps que le système d'autobrake de , et le déploiement parfois automatique des spoilers et des inverseurs de poussée .

Autoland peut être employé pour n'importe quelle approche du système d'atterrissage aux instruments de de la catégorie III , et est parfois employé pour maintenir l'actualité des avions et de l'équipage, aussi bien que pour son but principal d'aider un atterrissage d'avions en basse visibilité et/ou mauvais temps. Seulement certaines approches d'Ils sont certifiées comme catégorie III, et des avions et les équipages doivent être certifiés pour les approches et l'autoland de la catégorie III.

Autoland exige l'utilisation d'un radioaltimètre de déterminer la taille de l'avion au-dessus de la terre très avec précision afin de lancer la fusée d'atterrissage à la taille correcte (habituellement environ 50 pieds). Le signal du localisateur de l'Ils est employé pour donner la commande de direction latérale même après l'atterrissage jusqu'à ce que le pilote désengage le pilote automatique. Pour des raisons de sûreté, une fois que l'autoland est engagé et les signaux d'Ils ont été acquis par le système d'autoland, il procédera au débarquement sans davantage d'intervention, et peut être désengagé seulement en déconnectant complètement le pilote automatique (ceci empêche le dégagement accidentel du système d'autoland à un moment critique). Au moins deux et souvent trois systèmes indépendants de pilote automatique fonctionnent de concert pour effectuer l'autoland, de ce fait assurant la protection superflue contre des échecs. La plupart des systèmes d'autoland peuvent fonctionner avec un pilote automatique simple en cas d'urgence, mais ils sont seulement certifiés quand les pilotes automatiques multiples sont disponibles.

Puisque des systèmes d'autoland sont entièrement automatisés et peuvent être extrêmement précis, l'instrument s'approche et les atterrissages faits avec eux - occasionnellement - peuvent être plus lisses qu'un instrument ou une approche visuelle qui est main pilotée à un atterrissage par un pilote.

C'est parce que les réponses de moteur rapprochées d'oeil-main du pilote qui vole manuellement peuvent être altérées par fatigue ou désuétude ou parce que le pilote peut être légèrement dans l'espace désorienté par la présence du brouillard, de la brume, de la pluie ou de la neige tombant sur le pare-brise. L'atterrissage manuel doux estimé en états météorologiques d'instrument de basse visibilité (IMC) est le résultat habile et expérimenté d'une transition rapide des sélections de moteur d'oeil-main d'un balayage interne de nearsight des instruments d'avion à une image visuelle externe de farsight précis du monde réel.

Puisque le système entièrement de fonctionnement de pilote automatique/autoland ne devient pas fatigué, et n'obtient pas a désorienté un atterrissage automatique à un aéroport complètement caché en brouillard dense peut parfois être presque aussi lisse qu'un atterrissage piloté bonne par main fait un temps clair par un pilote professionnel entièrement régénéré et expérimenté.

La qualité d'Autolanding comme jugée par la plupart des pilotes expérimentés tend à être uniformément au-dessus de moyenne et peut être de temps en temps excellente à exceptionnel.

Tandis que beaucoup les pilotes doués de bâton et de gouvernail de direction diront, " ; Il vaut simplement mieux d'être chanceux que bon, " ; il y a un art et une science à manuellement interprétant la vitesse, les sélections de lancement, de pain, de poussée et d'accélération comme approche finale progresse à un atterrissage rapproché de fusée.

Le taux de réaction de systèmes d'autoland à ces stimulus externes fonctionnent très bien en états de visibilité et relativement de calme réduit ou de vents légers réguliers, mais le taux de réponse à bon escient limité signifie qu'elles ne sont pas généralement lisses en leurs réponse au cisaillement du vent variable ou aux états de rafale de vent - c. non capable compenser dans toutes les dimensions assez rapidement - pour permettre sans risque leur utilisation.

Le premier avion à certifier aux normes de CAT III était l'aviation Caravelle de lessive de , suivi du trident de Colporteur-Siddeley HS.

Les possibilités d'Autoland ont vu l'adoption la plus rapide dans les secteurs et sur les avions qui doivent fréquemment fonctionner dans la visibilité très pauvre. Les aéroports ont préoccupé par le brouillard sont de façon régulière les candidats principaux pour des approches de la catégorie III, et en incluant des possibilités d'autoland sur des aides d'avions de ligne de gicleur réduire la probabilité qu'ils seront forcé pour détourner par le mauvais temps.

Autoland est fortement précis, et il débarque l'avion à la même tache sur la piste chaque fois avec très de grande précision. Ce contraste avec des atterrissages manuels, où atterrir les points sont relativement largement distribués dans le atterrissent la zone sur la piste.

Traditionnellement les systèmes d'autoland ont été très chers, et ont été rares sur de petits avions. Cependant car la technologie de reproduction d'image s'est développée l'addition d'un affichage haut de tête de tient compte pour qu'un pilote qualifié pilote manuellement les avions using des sélections de conseils du système d'orientation de vol. Ceci réduit de manière significative le coût de fonctionnement dans la visibilité très basse, et permet les avions qui ne pourraient pas autrement exécuter des autolandings entièrement couplés pour rendre un atterrissage manuel sans risque aux niveaux plus bas de la lecture anticipée optique visibilty ou portée de piste (RVR). À l'avenir la limitation peut ne pas être coût de système en dollars, mais l'incapacité d'entrer le matériel dans les avions tout en permettant toujours l'espace libre sûr suffisant pour le pilote. Les lignes aériennes de l'Alaska étaient la première ligne aérienne au monde pour débarquer manuellement un gicleur de passager-transport (B727) par temps de la catégorie III de FAA (brouillard dense) rendu possible avec le système d'orientation à lecture tête haute

De même, les approches de la catégorie III Ils sont chères de se développer et maintenir, et sont habituellement employées seulement aux aéroports où elles sont susceptibles d'être employées assez souvent pour justifier le coût.

Histoire

L'autoland commercial d'aviation a été au commencement développé en Grande-Bretagne, en raison de l'occurrence fréquente des conditions de visibilité très basse en hiver en Europe du nord-ouest. Celles-ci se produisent en particulier quand les anticyclones sont in place au-dessus de l'Europe Centrale en novembre /December/January quand les températures sont basses, et le brouillard de rayonnement forme facilement en air relativement stable. La sévérité de ce type de brouillard a été aggravée vers la fin des années 40 et des années 50 par la prédominance du carbone et d'autres particules de fumée dans le ciel du chauffage de charbon et de la production d'électricité brûlants. Les villes ont en particulier affecté ont inclus les centres BRITANNIQUES principaux, et leurs aéroports tels que Londres Heathrow, Gatwick, Manchester, Birmingham et Glasgow, aussi bien que les villes européennes telles qu'Amsterdam, Bruxelles, Paris, Zurich et Milan. La visibilité à ces heures pourrait devenir aussi basse que quelques pieds (par conséquent « Londres embrume » de la renommée de film) et une fois combiné avec la suie a créé le brouillard enfumé mortel de long-persistance : ces conditions ont mené au dépassement « de l'acte d'air pur » des R-U qui a interdit le burning du carburant fumigène.

Après 1945, le gouvernement britannique avait établi deux sociétés d'Etat de ligne aérienne - British European Airways (BEA) et British Overseas Airways Corporation (BOAC), qui devaient plus tard être fusionnés dans British Airways d'aujourd'hui. Le réseau routier de BEA a été concentré sur des aéroports le R-U et en Europe, et par conséquent ses services étaient en particulier rupture encline par ces conditions particulières.

Au cours de l'après-guerre immédiat, BEA était victime d'un certain nombre d'accidents pendant l'approche et l'atterrissage dans la visibilité pauvre, qui l'a fait concentrer sur les problèmes de la façon dont les pilotes pourraient débarquer sans risque en de telles conditions. Une percée importante est venue avec l'identification que dans une telle basse visibilité les informations disponibles visuelles très limitées (lumières et ainsi de suite) étaient extraordinairement faciles de mal interpréter, particulièrement quand la condition de les évaluer a été combinée avec une condition de piloter simultanément les avions sur des instruments. Ceci a mené au développement de ce qui est maintenant largement compris comme procédé « d'approche surveillée » par lequel un pilote soit assigné la tâche du vol d'instrument précis tandis que l'autre évalue les sélections visuelles disponibles à la taille de décision, prenant la commande pour exécuter l'atterrissage une fois que satisfaisant qui l'avion est en fait dans l'endroit correct et sur une trajectoire sûre pour un atterrissage. Le résultat était une amélioration importante de la sûreté des opérations dans la basse visibilité, et comme le concept incorpore clairement de vastes éléments de ce qui est maintenant connu car la gestion des ressources d'équipage (bien qu'antidatant cette expression par environ trois décennies) il a été augmentée pour entourer un éventail bien plus large des opérations que juste la basse visibilité.

Cependant, liée à cette approche « de facteurs humains » était une identification qui a amélioré des pilotes automatiques pourrait jouer une partie dans des atterrissages de basse visibilité. Les composants de tous les atterrissages sont identiques, impliquant la navigation d'un point à l'altitude « en route » à un point où les roues sont sur la piste désirée. Cette navigation fait using l'information de l'external, examen médical, sélections visuelles ou des sélections synthétiques telles que des instruments de vol. À tout moment il doit y avoir de l'information totale suffisante pour s'assurer que la position et la trajectoire de l'avion (verticales et horizontales) sont correctes. Le problème avec des opérations de basse visibilité est que les sélections visuelles peuvent être réduites effectivement à zéro, et par conséquent il y a une confiance accrue dans l'information « synthétique ». Le dilemme fait face par BEA était de trouver une manière de fonctionner sans sélections externes, parce que cette situation s'est produite sur son réseau avec une fréquence bien plus grande que sur cela de n'importe quelle autre ligne aérienne. Il était particulièrement répandu à sa base d'origine - Londres - qui pourrait effectivement être fermée pendant des jours à la fois.

Le gouvernement BRITANNIQUE a eu des équipements de recherches d'aviation : un de ces derniers, indiqué l'atterrissage sans visibilité élément d'expérience, a été installé à Bedford pour rechercher tous les facteurs appropriés, et le personnel technique du vol de BEA a été fortement impliqué dans ses activités. Le travail a inclus l'analyse des structures de brouillard, de la perception humaine, de la conception d'instrument, et des sélections d'éclairage parmi beaucoup d'autres. Après d'autres accidents, ce travail également mené au développement des minimum d'opération d'avions sous la forme nous les savons aujourd'hui. En particulier, elle a mené à la condition qu'une visibilité minimum doit être rapportée comme disponible avant que les avions puissent débuter une approche - un concept qui n'avait pas existé précédemment. Le concept de base d'un « niveau de cible de la sûreté » (10-7) et de l'analyse des « arborescences de défaillances » pour déterminer la probabilité des événements d'échec a provenu au sujet de cette période.

Le concept de base de l'autoland découle du fait qu'un pilote automatique pourrait être installé pour dépister un signal artificiel tel qu'un faisceau d'Ils plus exactement qu'un pilote humain pourrait - pas moins en raison des insuffisances des instruments électromécaniques de vol du temps. Si le faisceau d'Ils pourrait être dépisté à une basse altitude puis clairement les avions seraient plus proches de la piste quand ils ont atteint la limite de la rentabilité d'Ils, et plus proche de la piste moins de visibilité serait exigée pour voir des sélections suffisantes pour confirmer les avions pour placer et la trajectoire. Avec un système de signal angulaire tel que l'Ils, comme diminutions d'altitude toutes les tolérances doivent être diminuées - dans le circuit de bord et le signal d'entrée - pour maintenir le degré required de sûreté. C'est parce que certains autres facteurs - physiques et lois physiologiques qui régissent par exemple la capacité du pilote de faire les avions répondre - demeurent constants. Par exemple, considérer qu'à 300 pieds au-dessus de la piste à une approche 3degree standard les avions seront à 6000 pieds du point d'atterrissage, et à 100 pieds ils seront de 2000 pieds dehors. Si une petite correction de cours a besoin de 10 secondes pour être effectuées, à 180kts elle prendra 3000ft. Il sera possible si lancé à 300 pieds d'altitude, mais pas à 100 pieds. En conséquence seulement une plus petite correction de cours peut être tolérée à la basse altitude, et le système doit être plus précis.

Ceci impose clairement une condition pour que l'élément au sol de conseils se conforme aux normes spécifiques, aussi bien que les éléments aéroportés. Ainsi, alors qu'un avion peut être équipé d'un système d'autoland, il sera totalement inutilisable sans infrastructure au sol appropriée. De même, il exige un équipage qualifié dans tous les aspects de l'opération pour identifier des échecs potentiels dans l'équipement aéroporté et moulu, et pour réagir convenablement, pour pouvoir employer le système dans les circonstances pour lesquelles on le prévoit. En conséquence, chat des catégories d'opérations de basse visibilité le « I, le chat II et le chat III) s'appliquent à chacun des 3 éléments dans l'atterrissage - l'équipement d'aéronefs, l'infrastructure au sol, et l'équipage. Le résultat du tout ceci est de créer un spectre d'équipement de basse visibilité, dans lequel le pilote automatique du « autoland » d'un avion est juste un composant.

Le développement de ces systèmes a procédé en identifiant cela bien que l'Ils soit la source de conseils, l'Ils lui-même contient les éléments latéraux et verticaux qui ont des caractéristiques plutôt différentes. En particulier, l'élément vertical (angle de planement) provient du point projeté d'atterrissage de l'approche, c. en général 1000ft du commencement de la piste, alors que l'élément latéral (localiser) provient de au delà de l'extrémité lointaine. L'angle de planement transmis devient donc non pertinent peu après que l'avion ait atteint le seuil de piste, et en fait l'avion a naturellement pour entrer son mode d'atterrissage et réduire sa vitesse verticale tout à fait un long temps avant qu'il passe l'émetteur d'angle de planement. Les inexactitudes dans l'Ils de base pourraient être vues parce qu'il convenait pour l'usage vers le bas à 200 pi seulement (le chat I), et pareillement aucun pilote automatique ne convenaient à ou approuvé pour l'usage au-dessous de cette altitude.

Le guidage latéral de l'Ils Localiser cependant serait juste utilisable à la fin de la longueur de roulement à l'atterrissage, et par conséquent est employé pour alimenter le canal de gouvernail de direction du pilote automatique après atterrissage. Car les avions ont approché l'émetteur que sa vitesse réduit évidemment et l'efficacité de gouvernail de direction diminue, compensant dans une certaine mesure la plus grande sensibilité du signal transmis. Plus de manière significative cependant il signifie que la sûreté des avions dépend encore de l'Ils pendant le déroulement. En outre, en tant que lui roule au sol outre de la piste et avale n'importe quelle piste de roulement parallèle, elle elle-même agit un réflecteur et peut interférer le signal de localiser. Ceci signifie qu'il peut encore affecter la sûreté de n'importe quels avions suivants using le localiser. En conséquence, on ne peut pas permettre à de tels avions de compter sur ce signal jusqu'à ce que le premier avion soit bien loin de la piste et du « chat. 3 zones protégées ».

Le résultat est que quand ces opérations de basse visibilité ont lieu, des opérations sur les opérations au sol d'affect dans le ciel beaucoup davantage que dans la bonne visibilité, quand les pilotes peuvent voir ce qui se produit. Aux aéroports très occupés, ceci a comme conséquence les restrictions dans le mouvement qui peut alternativement sévèrement effectuer la capacité de l'aéroport. Dans des opérations de visibilité courte et très basse telles que l'autoland peut seulement être conduit quand les avions, les équipages, l'équipement moulu et l'air et la circulation de sol commandent TOUS se conforment à des conditions plus rigoureuses que la normale.

Les premiers atterrissages automatiques « de développement commercial » (par opposition à l'expérimentation pure) ont été réalisés en se rendant compte que les chemins verticaux et latéraux ont eu différentes « règles ». Bien que le signal de localiser soit présent dans tout l'atterrissage, l'angle de planement a dû être négligé avant atterrissage quoi qu'il arrive. On l'a identifié que si les avions étaient arrivés à la taille de décision (200ft) sur un correct, la trajectoire d'approche stable - un préalable à un atterrissage sûr - il aurait l'élan le long de ce chemin. En conséquence, le système d'autoland pourrait jeter l'information d'angle de planement quand il est devenu incertain (c. à 200ft), et utilisation d'information de lancement dérivée du bout que plusieurs secondes de vol s'assureraient au degré required de fiabilité qui le taux de descente (et par conséquent l'adhérence au profil correct) demeureraient constants. Cette phase « ballistique » finirait à la taille quand il est devenu nécessaire d'augmenter le lancement et de réduire la puissance d'entrer dans la fusée d'atterrissage. Le changement de lancement se produit au-dessus de la piste en 1000 pieds horizontaux entre le seuil et l'antenne d'angle de planement, et ainsi peut être exactement déclenché par le radioaltimètre.

Les bancs d'essai pour ce travail étaient les avions de fac de Vickers du Bleu, mais la majorité de vrai développement employait la flotte du trident de BEA, qui est entrée dans le service au début des années 60. Le trident était un gicleur 3 à moteur construit par DeHaviland avec une configuration semblable à Boeing 727, et était extrêmement sophistiqué pendant son temps. Les raisons par son manque suivant de succès commercial sont non pertinentes à cette discussion. BEA avait spécifié des possibilités « de visibilité nulle » pour qu'il traite les problèmes de son réseau brouillard-enclin. Il a fait concevoir un pilote automatique pour fournir la redondance nécessaire pour tolérer des échecs pendant l'autoland, et c'était cette conception qui a eu « la redondance triple remarquable dans l'entrée originale ici dans Wikipedia.

Ce pilote automatique a utilisé trois canaux chacun de traitement simultané donnant un résultat physique. L'élément de sécurité a été fourni par un procédé « de vote » using des commutateurs de couple, par lequel on l'ait accepté qu'au cas où un canal différait des autres deux, la probabilité de DEUX échecs simultanés semblables pourrait être escompté et les deux canaux d'accord « battraient aux voix » et déconnecteraient le troisième canal. Cependant, ce système de triple-vote est nullement la seule manière de réaliser à redondance et à fiabilité proportionnées, et en fait peu après BEA et De Haviland avait décidé d'emprunter cet itinéraire, une épreuve parallèle a été installé using un concept « duel-duel », choisi par BOAC et Vickers pour les avions à moteur du long terme VC10 4. Ce concept plus tard a été employé sur la Concorde. Quelques avions de CCB 1-11 employés par BEA ont également eu un système semblable.

Les atterrissages pilote-commandés expérimentaux les plus tôt dans le service commercial n'étaient pas en fait de pleins ATTERRISSAGES automatiques mais se sont nommés « automatique-évasent ». En ce mode le pilote a commandé les axes de pain et de direction manuellement tandis que le pilote automatique commandait la « fusée » ou le lancement. Ceux-ci ont été souvent faits dans le service de passager en tant qu'élément du programme de développement. Le pilote automatique du trident a eu les commutateurs séparés d'enclenchement pour les composants de lancement et de pain, et bien que le dégagement normal de pilote automatique ait été à l'aide d'un pouce-bouton conventionnel de joug de commande, il était également possible de désengager le canal de pain tandis que laisser le canal de lancement s'engageait. Dans ces opérations le pilote avait acquis la pleine référence visuelle, normalement bien au-dessus de la taille de décision, mais au lieu de désengager entièrement le pilote automatique avec le pouce-bouton, réclamé le deuxième dirigeant pour se verrouiller outre du pain creuser des rigoles seulement. Il alors a commandé la trajectoire de vol latérale manuellement tout en surveillant la commande continue du pilote automatique de la trajectoire de vol verticale - prête à la désengager complètement au premier signe de n'importe quelle déviation. Tandis que ceci retentit comme si il peut ajouter un élément de risque dans la pratique il n'est naturellement aucun différent en principe à un pilote de formation surveillant un stagiaire manipulant pendant la formation en ligne ou la qualification.

Après avoir prouvé la fiabilité et l'exactitude de la capacité du pilote automatique d'évaser les avions sans risque, les prochains éléments étaient de s'ajouter dans la commande semblable de la poussée. Ceci a été pareillement fait par un signal de radioaltimètre qui a simplement conduit les servos d'automanette à un arrangement de ralenti de vol. À mesure que l'exactitude et le sérieux du localiser au sol d'Ils a été augmenté sur une base étape-par-étape, il était permis de laisser le canal de pain engagé plus longtemps et plus longtemps, jusqu'en fait aux avions avait cessé d'être aéroporté, et un atterrissage complètement automatique en fait avait été accompli. Le premier un tel atterrissage a été réalisé à Bedford (à la maison du BLEU) en mars 1964. Le premier sur un vol commercial avec des passagers à bord a été réalisé sur le vol SOIT 343 le 10 juin 1965, avec un trident 1 G-ARPR, de Paris à Heathrow avec capitaines Eric Poole et Frank Ormonroyd.

Plus tard les systèmes d'autoland sont devenus disponibles sur un certain nombre de types d'avions mais les clients primaires étaient ces lignes aériennes principalement européennes dont les réseaux ont été sévèrement affectés par le brouillard de rayonnement. Les systèmes tôt d'Autoland ont eu besoin d'une masse d'air relativement stable et n'ont pas pu fonctionner en états de turbulence et en particulier de vents latéraux venteux. En Amérique du Nord c'était généralement le cas qui a réduit mais la visibilité non nulle a été souvent associée dans ces conditions, et si la visibilité devenait vraiment met à zéro presque dedans, par exemple, la neige de soufflement ou d'autres opérations de précipitation alors serait impossible pour d'autres raisons. En conséquence ni les lignes aériennes ni les aéroports n'ont placé une haute priorité sur des opérations dans la plus basse visibilité. La fourniture de l'équipement moulu nécessaire (Ils) et de systèmes associés pour des opérations de la catégorie 3 était presque inexistante et les fabricants principaux ne l'ont pas considérée comme une nécessité de base pour de nouveaux avions. En général pendant les années 70 et les années 80 elle était disponible si un client la voulait, mais à un prix si élevé (dû à être un article réduit de cadence de production) que peu de lignes aériennes pourraient voir coûter la justification pour lui.

(Ceci a mené à la situation absurde pour British Airways qu'en tant que client de lancement pour Boeing 757 pour remplacer le trident, le tout neuf « a avancé » des avions a eu de PLUS MAUVAISES possibilités de missions tout temps que la flotte étant cassée vers le haut pour la chute. Une indication de ce clivage philosophique est le commentaire d'un vice-président aîné de Boeing qu'il ne pourrait pas comprendre pourquoi British Airways étaient ainsi préoccupé par la certification de la catégorie 3, en tant que là étaient seulement à ce moment-là deux ou trois pistes appropriées en Amérique du Nord sur laquelle elle pourrait être entièrement employée. On l'a précisé que British Airways a eu environ 12 telles pistes sur son seul réseau domestique, quatre d'entre elles à sa base principale chez Heathrow.)

Dans les années 80 et les années 90 là, cependant, augmentait la pression globalement des lignes aériennes de client pour au moins quelques améliorations des opérations de basse visibilité ; pour la régularité de vol et des considérations de sûreté. En même temps il est devenu évident que la condition pour une opération vraie « de visibilité nulle » (comme à l'origine envisagé dans les définitions de catégorie d'ICAO) avait diminué, en tant que lois « d'air pur » avait réduit l'effet nuisible de la fumée ajoutant au brouillard de rayonnement dans les plus mauvais secteurs affectés. L'avionique améliorée a signifié que la technologie est devenue meilleur marché pour mettre en application, et les fabricants ont relevé le niveau de l'exactitude et de la fiabilité « de base » de pilote automatique. Le résultat était celui dans l'ensemble que les nouvelles avions de ligne plus grandes pouvaient maintenant absorber les coûts au moins de systèmes d'autoland de la catégorie 2 dans leur configuration de base.

Simultanément les organismes pilotes globalement préconisaient l'utilisation de la tête vers le haut des systèmes d'affichage principalement d'un point de vue de sûreté. Beaucoup d'opérateurs dans les environnements non-sophistiqués sans beaucoup de pistes équipées par Ils recherchaient également des améliorations. L'effet net était pression dans l'industrie de trouver des moyens alternatifs de réaliser des opérations de basse visibilité, telles qu'un système « hybride » qui a employé un système relativement bas d'autoland de fiabilité surveillé par les pilotes par l'intermédiaire d'un HUD. Les voies aériennes d'Alaska étaient un chef dans cette approche et ont entrepris beaucoup de travail de développement avec la dynamique et le Boeing de vol à cet égard.

Cependant un problème majeur avec cette approche était que les autorités européennes étaient très peu disposées à délivrer un certificat de tels arrangements qu'elles ont miné les concepts bien prouvés des systèmes « purs » d'autoland. Cette impasse était cassée quand British Airways est devenu impliqué en tant que client potentiel pour le gicleur régional du bombardier, qui ne pourrait pas adapter à un plein système d'autoland du chat 3, mais serait exigée pour fonctionner en ces conditions. Par le travail avec l'Alaskan et le Boeing, les pilotes techniques de British Airways pouvaient démontrer qu'un concept « hybride » était faisable, et bien que British Airways ait jamais par la suite acheté le gicleur régional, c'était la percée requise pour l'approbation internationale pour de tels systèmes qui ont signifié qu'ils pourraient atteindre un marché global.

La roue a tourné le plein cercle quand en décembre 2006 Londres Heathrow était affectée pendant une longue période par le brouillard dense. Cet aéroport fonctionne à la capacité maximum dans les bonnes conditions, et l'imposition des procédures de basse visibilité exigées pour protéger le signal de localiser pour des systèmes d'autoland a signifié une réduction importante de la capacité d'approximativement 60 à 30 atterrissages par heure. Dans les années 70, un tel temps aurait empêché la plupart des lignes aériennes d'essayer de fonctionner, mais avait été un avantage à British Airways, car le seul opérateur basé là avec un autoland a équipé la flotte. (Cet auteur se rappelle faire à la catégorie quatre 3 atterrissages un tel jour, avec les retards zéro, comme tout autre trafic a été fondu.)

Cependant en 2006, la plupart des lignes aériennes fonctionnant dans Heathrow ont déjà eu les avions équipés par autoland, et a par conséquent compté fonctionner en tant que normale. Le résultat était rupture massive aux opérations d'aéroport. La plus mauvaise ligne aérienne affectée était naturellement British Airways, en tant que plus grand opérateur à l'aéroport, mais qui n'a plus eu un avantage car les systèmes il avaient été tellement laborieusement impliqués en se développant à résoudre exactement que le problème du brouillard dense chez Heathrow - Autoland - étaient maintenant librement à la disposition de tous ses concurrents.

Systèmes d'Autoland

Un système typique d'autoland se compose d'une radio d'Ils (récepteur integrated d'angle de planement, récepteur de localisateur, et peut-être récepteur de GPS aussi bien) pour recevoir le localisateur et les signaux d'angle de planement. Le rendement de cette radio sera un " ; deviation" ; du centre qui est fourni à l'ordinateur de commande de vol ; cet ordinateur qui commande les gouvernes d'avions pour maintenir les avions portés sur le localisateur et l'angle de planement. L'ordinateur de commande de vol commande également les commandes de puissance d'avions pour maintenir la vitesse d'approche appropriée. À la taille appropriée au-dessus de la terre (comme indiqué par le radioaltimètre) l'ordinateur de commande de vol initiera le retard les commandes de puissance et lancera un lancement vers le haut de manoeuvre. Le but de ce " ; flare" ; est réduire l'énergie des avions tels qu'il " ; arrête le flying" ; et bancs à dossier sur la piste.

Pour le CAT IIIc, l'ordinateur de commande de vol continuera à accepter des déviations du localisateur et à utiliser le gouvernail de direction pour maintenir les avions sur le localisateur (qui est aligné avec la ligne centrale de piste.) Au débarquement les spoilers se déploieront (ce sont des surfaces sur le dessus de l'aile vers le rebord arrière) qui fait devenir le flux d'air au-dessus de l'aile ascenseur turbulent et détruisant. En même temps le système d'autobrake appliquera les freins pour maintenir un profil de décélération. Le système antidérapant modulera la pression de frein de garder toute la rotation de roues. Car la vitesse diminue, le gouvernail de direction perdra l'efficacité et le pilote devra commander la direction de l'avion using la direction de roue avant, un système qui typiquement n'est pas relié à l'ordinateur pilote de combat.

D'une perspective de sûreté de l'avionique, un atterrissage de CAT IIIc est le " ; scenario" de pire cas ; pour l'analyse de sûreté parce qu'un échec des systèmes automatiques de la fusée par la sortie de virage pourrait facilement avoir comme conséquence un " ; over" dur ; (où une gouverne guide entièrement dans une direction.) Ceci se produirait tellement rapidement que l'équipage des aéronefs peut effectivement ne pas répondre. Pour cette raison Autoland des systèmes sont conçus pour incorporer un niveau important de redondance de sorte qu'un échec simple de n'importe quelle partie du système peuvent être tolérés (active d'échouer) et un deuxième échec peut être détecté - outre de quel point le système d'autoland se tournera (désaccoupler, chute passive). L'one-way d'accomplir ceci est d'avoir « trois de tout. » Trois récepteurs d'Ils, trois radioaltimètres, trois ordinateurs de commande de vol, et trois manières de commander les surfaces de vol. Les trois ordinateurs de commande de vol tout le travail en parallèle et sont dans des communications en travers constantes, comparant leurs entrées (des récepteurs d'Ils et des radioaltimètres) à ceux les deux des autres ordinateurs de commande de vol. S'il y a une différence dans les entrées, alors un ordinateur peut « voter dehors » l'entrée déviante et informera les autres ordinateurs qui « RA1 est défectueux. » Si les sorties ne s'assortissent pas un ordinateur peut se déclarer comme défectueux et, si possible, se prendre outre du ling.

Quand le pilote « arme » le système (avant la capture du localisateur ou de l'angle de planement) les ordinateurs de commande de vol effectuent une série étendue de construire dans les essais (BIT). Pour un CAT le débarquement d'III, toutes les sondes et tous les ordinateurs de vol doivent être « dans la bonne santé » avant que le pilote reçoive une indication de BRAS d'AUTOLAND (ce sont des indications génériques et varieront selon le fournisseur d'équipement et l'avionneur). Si une partie du système est par erreur, alors une indication telle que la « APPROCHE SEULEMENT » serait présentée pour informer l'équipage des aéronefs qu'un atterrissage de CAT III n'est pas possible. Si le système est correctement en mode de BRAS, quand le récepteur d'Ils détecte le localisateur, alors le mode de système d'autoland changera en la CAPTURE de LOCALISATEUR de `' et l'ordinateur de commande de vol transformera les avions en localisateur et volera le long du localisateur. Une approche typique fera venir les avions dans « au-dessous de l'angle de planement » (des conseils verticaux) ainsi l'avion vol le long du localisateur (aligné sur la ligne centrale de piste) jusqu'à ce que l'angle de planement soit détecté lequel au point le mode d'autoland changera en CATIII et les avions seront pilotés par l'ordinateur de commande de vol le long du localisateur et des faisceaux d'angle de planement. Les antennes pour ces systèmes ne sont pas à la piste atterrissent le point cependant, avec le localisateur étant un certain short de distance de la piste. Toutefois à une distance prédéfinie au-dessus de la terre les avions lanceront la manoeuvre de fusée, maintiendront le même titre, et arrangeront sur la piste dans indiqué atterrir la zone. Le récepteur d'Ils peut détecter que le localisateur est derrière les avions et ainsi fournir les conseils « de cours arrière ».

Si le système d'autoland perd la redondance avant la taille de décision , alors un DÉFAUT d'AUTOLAND sera montré à l'équipage des aéronefs à quel point l'équipage peut choisir pour continuer comme approche de CAT II ou si ce n'est pas possible en raison des conditions atmosphériques, alors l'équipage devrait lancer un tour et procéder à un aéroport de remplacement.

Si un échec simple se produit au-dessous du DÉFAUT de la taille de décision AUTOLAND sera montré, toutefois à ce point l'avion est commis à l'atterrissage et le système d'autoland demeurera engagé, commandant les avions sur seulement deux systèmes jusqu'à ce que le pilote accomplisse le déroulement et apporte les avions à un point sur la piste ou arrête la piste sur une piste de roulement. Ceci se nomme « active d'échouer. » Cependant dans cet état le système d'autoland est « un défaut loin » du déclenchement ainsi l'indication de DÉFAUT d'AUTOLAND devrait informer l'équipage des aéronefs pour surveiller le comportement de système très soigneux et pour être prête à prendre la commande immédiatement. Le système est toujours échouer actif et exécute toujours tous les contrôles en travers nécessaires de sorte que si un des ordinateurs de commande de vol décide que la bonne chose à faire est de commander un plein débattement d'une gouverne, l'autre calcul détecte qu'il y a une différence dans les commandes et ceci prendra les deux ordinateurs en différé (chute passive) quand l'équipage des aéronefs doit immédiatement prendre la commande des avions car les systèmes automatiques ont fait la chose sûre en se prenant en différé.

Pendant la conception de système, la fiabilité prévue numérote pour l'équipement individuel que qui compose le système entier d'autoland (sondes, ordinateurs, commandes, et ainsi de suite) est combiné et une probabilité globale d'échec est calculée. Pendant que la « menace » existe principalement pendant la fusée par la sortie de virage, cette « durée d'exposition » est employée et la probabilité globale d'échec doit être moins d'une dans million (ce nombre vient de C.1309-1A de circulaire consultative de FAA pour les systèmes qui ont un échec catastrophique)

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