Arado AR 80

Le AR 80 d'Arado était un chasseur pre- de de la deuxième guerre mondiale , conçu par le Arado Flugzeugwerke . Il le WS a prévu pour concurrencer pour le contrat de combattant de s premier de Luftwaffe le '. L'AR 80 était peu inspirante en termes d'exécution et a également souffert un certain nombre d'échecs. Le concours a été par la suite gagné par le FB 109 de Messerschmitt de , et les prototypes de l'AR 80 ont fini leurs jours comme avions d'essai.

Fond

En le 1931 Albatros Flugzeugwerke , l'avionneur célèbre de la Première Guerre Mondiale , faillite avouée après essai de rester dissolvant au cours de la dépression et de la période suivante de l'hyper-inflation allemande. Inquiété de la perte d'une des quelques équipes de conception à long terme, le Reichswehr a intervenu et a divisé la compagnie vers le haut en pièces. Une grande partie de la compagnie a été fusionnée avec le Focke-Wulf sous la conduite du réservoir de Kurt de , alors que plusieurs des concepteurs et des directeurs techniques étaient envoyés à Arado.

Arado Handels-Gessellschaft, pendant qu'on le connaissait alors, a été forcé pour prendre le Walter Blume en tant que leur nouveau concepteur en chef, remplaçant le fil à long terme Walter Rethel. Blume était un ancien pilote du WWI avec 28 mises à mort et le gagnant du versent le Mérite , bien que ses qualifications de conception n'aient pas été comme impressionnantes. Les directeurs de compagnie étaient bouleversés avec être forcé à prendre Blume (et autre s'associe), mais ils se sont également rendus compte qu'il a été bien aimé dans le Reichswehr et que son placement a fait les contrats à terme beaucoup plus probablement.

À environ ce moment Heinrich Lübbe, le propriétaire appuyé, feutre qu'il était sur le point de perdre la commande de la compagnie. En novembre 1932 il a retiré un grand nombre de capital. En fait ceci a garanti qu'il perdrait la commande de la compagnie, pendant que le Reichswehr devenait fortement soupçonneux d'Arado et a commandé un audit.

Avec l'élévation du nazi à actionner en février 1933, un plan a été installé pour augmenter considérablement la taille du Luftwaffe, d'abord à 225 combattants pour avril 1934, et puis à 450 par an après. Le nouveau et haut-politique Reichsluftfahrtministerium (RLM) a exigé que les grandes sociétés industrielles jouent avec les plans, gardant le secret de construction aussi comme possible.

Arado était encore considéré légèrement suspect, et le RLM a effectivement commandé la compagnie reformer. Le 4 mars ils sont devenus Arado Flugzeugwerke , sous la direction d'Erich Serno et de Felix Wagenführ. Ceci marque le point quand Arado arrêté étant sa propre compagnie et est de plus en plus devenu des installations productives pour d'autres compagnies.

Lorsque, cependant, la compagnie avait juste accompli le combattant du biplan de l'AR 65 sous la direction de Walter Rethel. L'avion était le meilleur des conceptions contemporaines et plusieurs commandes ont été passées pour l'AR 65, et un modèle de l'AR 68 de suite. Ceci a fait Arado un des quelques compagnies avec une expérience réelle de conception de combattant, et elles ont été naturellement consultées pour de futurs efforts.

Histoire de concours

(cette section est texte constant inclus en tous les articles sur le concours 1935)

Pendant les 1933 le Technisches Amt (le service technique du RLM, ou T-Amt) a conclu une série de projets de recherche dans le futur du combat aérien. Le résultat des études étaient quatre grandes lignes pour de futurs avions :

pour un bombardier moyen de multi-endroit Rüstungsflugzeug II de
pour un bombardier tactique Rüstungsflugzeug III de
pour un combattant lourd de deux-endroit Rüstungsflugzeug IV de
pour un combattant de simple-endroit

Le Rüstungsflugzeug IV a été prévu réellement pour être un chasseur entièrement métallique de de siège unique de monoplan , ou l'intercepteur , remplaçant le Arado AR 64 et le Heinkel il 60 biplans de puis en service. Tandis qu'on le prévoyait il battrait tous les autres volant alors, les conditions étaient néanmoins pas terriblement difficiles de se réunir les avions de R-IV.

L'avion a dû avoir une vitesse supérieure de 400 km/h à 6000 m (250 M/H à 19.500 pi) qu'il pourrait maintenir pendant 20 minutes, tout en restant dans le ciel pendant un total de 90 minutes. Il devait être actionné par le nouveau moteur de Jumo 210 de Junkers de . Il a également dû être armé avec au moins trois mitrailleuses avec 1.000 séries chacun, ou un canon de 20 millimètres avec 200 séries. Une autres spécifications intéressantes étaient que l'avion a dû garder le chargement d'aile en-dessous du ² de 100 kg/m, qui est une manière de définir la capacité de l'avion de tourner et s'élever. Les priorités pour l'avion étaient vitesse de niveau, vitesse de montée, et puis manoeuvrabilité (dans cet ordre).

En fait les caractéristiques de R-IV n'étaient pas ont vraiment imaginé à l'intérieur du T-Amt du tout. Dans 1933 le tôt Heinkel et le Arado avait introduit des conceptions privé-placées pour un combattant de monoplan, et le T-Amt a simplement rassemblé les meilleurs dispositifs de tous les deux et envoyé leur soutenir encore. Le Hermann Göring a envoyé une lettre demandant en octobre 1933 un " ; aircraft" à grande vitesse de courier ; afin de commencer le travail, et en mai 1934 la demande réelle de R-IV a été envoyé et fonctionnaire fait.

En plus de Heinkel et d'Arado, les caractéristiques de R-IV ont été envoyées au Focke-Wulf . Chacun a été invité pour fournir trois prototypes à livrer pour l'essai tête à tête vers la fin de 1934. Le Bayerische Flugzeugwerk (avionneurs de quelques mois plus tard bavarois, ou les BFW) a commencé à piloter leur conception de FB 108 qui a été établie au " original ; folâtre l'aircraft" ; demande. Les 108 étaient une conception avancée, et sur ses forces l'offre de R-IV leur a été aussi bien offerte.

Histoire de développement

Bien que Blume ait été officiellement le directeur de la conception, c'était Rethel qui a effectué la majeure partie des premiers travaux sur la conception. Rethel se rendait bien compte des avantages et des inconvénients de la technique monocoque du , mais la compagnie n'avait jamais établi une telle conception et était ainsi à un inconvénient distinct par rapport à Heinkel qui l'avait employé sur leur il 70 conception de l'attaque éclaire de 1932.

Toutefois il a estimé qu'il pourrait non seulement concevoir un avion monocoque réussi, mais fait en fait un qui était plus léger et plus facile à construire que les techniques étant employées à d'autres compagnies. Sa solution était d'employer deux ensembles de peler des plats formés dans de longues bandes courant l'avant pour soutenir le long de l'avion.

Le premier ensemble de plats a été façonné rudement en la forme du C., qui une petite bride aux extrémités ouvertes du C où elles pourraient être facilement rivetées aux cloisons étanches de cercle. Using ce système il pouvait éliminer un plus de morceau de structure interne, les lisses qui fonctionneraient normalement entre les cloisons étanches.

Si vous imaginez de longues feuilles parallèles rivetées à une surface cigar-shaped, vous verrez que l'espace entre elles devient plus petit et plus petit pendant que vous approchez le bout. Pour combler dehors cette lacune il avait l'habitude un deuxième ensemble de feuilles qui étaient plates, ainsi elles pourraient facilement se plier avant-à-en arrière. Elles ont été coupées en formes de larme, qui se sont exactement insérées dans les espaces vides entre les lisses principales.

Non seulement ce système a-t-il tenu compte du " ; perfect" ; forme aérodynamique, mais dans la théorie il était également plus léger et plus facile de construire. Le système a regardé si plein d'espoir qu'on a permis à d'autres parties de la conception de l'avion d'être plus lourdes et moins risquées, l'épargne de poids dans le fuselage devrait davantage que le compenser.

Le reste de l'avion était plutôt conventionnel. Le fuselage d'avant et les ailes intérieures ont été formés vers le haut de la tuyauterie en acier avec l'aluminium démontable couvrant au-dessus de lui, les ailes externes étaient les formeurs en aluminium et pelé avec l'aluminium sur le dessus et le tissu sur le fond. Comme le Heinkel conçoit l'aile a inclus une courbure de renversé-mouette pour raccourcir les jambes de train d'atterrissage, mais à la différence du Heinkel c'était presque tout droit les bords d'attaque et de trainée au lieu de la forme en plan elliptique plus complexe favorisée par les frères de Günter.

Afin d'éviter de couper les formeurs d'aile externe avec la vitesse de rétraction extérieure, Rether a décidé de faire se rétracter le train d'atterrissage directement à l'arrière. Pour se trouver à plat, la roue devrait être tournée par 90 degrés pendant qu'elle se rétractait. Pour faire ceci il a mis l'amortisseur principal à l'intérieur d'un plus grand tube qui a été monté au point de pivot sur le bord d'attaque inférieur du boîte-longeron. Pendant que la vitesse se rétractait une arme de petit calibre tirerait sur un levier monté à l'oleo, tournant la jambe à l'intérieur du tube plus grand.

D'une façon générale la conception en résultant était très semblable à l'ouragan de colporteur de rudement de la même ère. Les deux avions seraient considérés " ; interim" ; les conceptions par chacun ont impliqué. À la puissance du Rolls Royce MERLIN l'ouragan serait assorti sur l'être une conception valable pour la partie précédente de la guerre, mais avec les moteurs allemands indifférents, l'AR 80 prouverait moins chanceux.

Prototypes

La conception, maintenant connue sous le nom de l'AR 80, a été remplie sans aide de Rethel. En 1934 il a quitté la société pour joindre BFW. Ce Blume gauche responsable du projet.

L'avion a été conçu pour monter le moteur de Jumo 210, conduisant un appui vertical à pas constant de deux-lame en bois. Toutefois ce moteur n'allait pas être prêt jusqu'à ce que le concours ait été censé être terminé, ainsi tous les contestants ont recherché d'autres moteurs pour remplir trou. Dans ce cas-ci Arado s'est avéré avoir l'avantage, car ils avaient déjà acheté 525 un moteur de la crécerelle VI de Rolls Royce de de puissances en chevaux pour l'usage sur leur conception de l'AR 67 . Le moteur a eu la suralimentation moins qu'optimale qui a mené à la dégradation des performances pour l'AR 67, mais elle aurait au moins l'avion dans le ciel tandis qu'elles attendaient le Jumos pour arriver.

Le prototype V1 a pris la première fois à l'air au printemps de 1935, un du premier des avions dans le concours pour faire ainsi. Cependant un des pilotes d'essai de compagnie a perdu la commande aux semaines de basse altitude seulement plus tard, et V1 a été amorti.

(Mais le train d'atterrissage s'était déjà avéré être un problème réel en ces quelques semaines courtes. Il a continué à coller à moitié fermé une fois rétracté, bien que heureusement il soit revenu à la position basse pour l'atterrissage. Les tentatives répétées de trouver le problème étaient stériles, quand elles ont mis l'avion sur des blocs dans le hangar que cela fonctionnerait toujours sans faute. Par la suite on l'a constaté que la pression atmosphérique sur l'avant de la contrefiche en vol faite la confiture oleo dans son tube ainsi elle ne pourrait pas tourner (le non, ceci est pour le FW 159)).

Un autre problème découvert pendant la construction du V1 était que la technique monocoque de Rethel s'est en fait avérée être beaucoup plus lourde que prévue. Une partie de ceci était un problème dans la conception réelle ; puisque les feuilles ont couru la longueur de l'avion, elles ont dû être aussi épaisses que le point le plus épais sur l'avion entier. Des conceptions plus traditionnelles ont pu utiliser des mesures plus légères ou plus lourdes dans divers endroits. Le problème principal, cependant, était que la conception a exigé considérablement plus de rivets que prévus, et en conséquence l'avion était de poids excessif.

V2 a été précipité à l'accomplissement mais le Jumo était encore indisponible. Afin de donner aux contestants une certaine sorte de moteur réaliste, le RLM avait commercé Rolls Royce il 70 pour quatre 695 moteurs de la crécerelle V de puissances en chevaux. Bien que le V ait été le même moteur de base que le VI, il a eu bien mieux la suralimentation et était en fait le moteur intégré le plus puissant du jour. Les diverses compagnies ont concurrencé fortement pour l'accès à ces moteurs pour leurs prototypes. Peut-être une certaine idée des futurs résultats peut être vue dans le fait que BFW a reçu deux, Arado et Heinkel un, et Focke-Wulf aucun.

V2 a été accompli la crécerelle par automne de 1937, et a commencé l'essai de compagnie. La vitesse s'est avérée de nouveau être un problème. Blume a immédiatement blâmé tous les problèmes sur Rethel, après avoir noté qu'il était toujours sceptique de la conception. Il a décidé que les problèmes d'exécution de avoir fixé la vitesse seraient compensés par son poids plus léger, et l'AR 80 alors retournée à employer un ensemble well-spatted et fuselé de vitesse semblable à ceux utilisés sur leur divers biplan conçoit. Plusieurs mois ont été perdus dans la conversion.

L'utilisation de la vitesse fixe n'a pas épargné autant poids que prévu et l'avion était 16% au-dessus du poids de calcul à 1.590 livres) vident toujours. A entièrement chargé l'avion était de 2.630 livres) même sans armement, qui l'a rendu de faible puissance même avec la crécerelle que drague de V. était également plus haut que prévu. Ce n'est aucune surprise puis que l'avion s'est avéré avoir l'exécution très décevante, atteignant seulement 410 km/h (255 M/H).

Dans 1936 tôt les moteurs de Jumo sont finalement arrivés. Les 210 ont eu même moins de puissance de décollage que la crécerelle, mais son exécution d'altitude était comparable. La vitesse a augmenté avec ce moteur à des altitudes plus élevées, mais l'exécution de bas niveau toutes les deux de vitesse et de montée a chuté. Arado a argué du fait que l'ajustage de précision d'un appui vertical à vitesse constante amplifierait tous les deux, avec la vitesse s'élevant à 425 km/h (264 M/H), mais ceci n'a pas été essayé avant que l'avion ait été envoyé au concours.

Bien que l'AR 80 ait été une de la première surface pour voler, les problèmes continus avec la vitesse et l'offre de moteur a signifié qu'elle était une du bout à arriver pour le tête à tête volent-au loin. Elle a été livrée à Travëmunde le 8 février , le 1936 , et plus tard s'est déplacée pour rencontrer le reste des avions au terrain d'aviation de Rechlin-Lärz de en mars. Il était clair que tous le long de cela l'avion n'ait eu aucune chance contre les conceptions de Heinkel et de BFW, un fait qu'Arado a été mis au courant officiellement de après seulement un mois.

Prototypes additionnels

Par ce point V3 était déjà de finition. Afin d'essayer d'épargner le poids la conception avait enlevé la mouette-aile et l'avait remplacée par un " ; flat" ; un, exigeant des jambes légèrement plus longues de vitesse. Elle a également monté le Jumo 210C avec le propulseur à vitesse constante, qui a amplifié la vitesse à 410 km/h. À cette heure le RLM avait déjà abandonné sur la conception ainsi l'avion n'a pas été envoyé pour l'essai et pas hangared à la place à l'usine d'Arado.

Dans 1937 le V3 a été ressuscité comme banc d'essai de vol pour plusieurs expériences. Il a été équipé d'un deuxième siège derrière le pilote pour un observateur, et a également ajouté une verrière. L'avion a été utilisé la première fois pour examiner une mise à feu de canon de 20 millimètres par le fileur, lui faisant allemand le combattant armé le premier par canon. Ce système, appelé le " ; motorkanone" ; , deviendrait un dispositif standard des la plupart conçoit, y compris le FB 109 que l'AR avait perdu à dans le concours.

Dans 1938 le V3 a été reconstruit de nouveau, cette fois d'examiner une nouvelle conception Arado d'aileron de Fowler prévoyait pour employer sur la leur AR 198 et l'AR 240. L'essai a prouvé que l'aileron était si efficace que la distribution d'ascenseur le long de l'aile a changé radicalement, ainsi une autre modification a été ajoutée au " ; droop" ; les ailerons avec les ailerons. L'essai a continué pendant quelque temps sous cette forme, ayant pour résultat le " ; Aileron" de déplacement d'Arado ; et " ; Flap" d'atterrissage d'Arado ;.

Conclusions

L'AR 80 semble être une victime de son propre succès. C'était la propre conception d'Arado que cela a menée aux buts limités du concours de combattant de R-IV, mais cela a également signifié qu'il était le plus vieux des conceptions écrites. Etant donné le rythme du développement d'avions au début des années 30 le dernier avion à concevoir allait presque certainement être le meilleur, et c'est exactement ce qui s'est produit quand le FB 109 a gagné.

Combinant le manque d'Arado d'expérience de construction monocoque, (et le manque de Blume de fixer le système de rétraction de vitesse (le non, FW 159 a eu cette issue, AR 80 conçue du début avec u/c) fixe), il semble raisonnable de suggérer que l'avion n'ait jamais eu une chance. Donné ceci et le fait que l'AR 80 a été construite dans seulement trois exemples, il n'est pas étonnant il reste peu connu.

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