André Chapelon

André Chapelon (Saint-Paul-en-Cornillon , Loire , France de 1892-10-26 de B. ; le 1978-07-22 de D.) était un ingénieur mécanicien français remarquable et concepteur des locomotives à vapeur avancées il était l'un très de peu de concepteurs locomotifs qui ont apporté à un rigoureux la méthode scientifique à leur conception, et il a cherché à appliquer la connaissance et des théories à jour dans les sujets tels que la thermodynamique et à les intoxiquer/flux de fluide au champ.

Les méthodes de Chapelon

Il a examiné ses plans d'expérience complètement pour comprendre comment ils se sont comportés réellement, using l'essai le plus précis et le plus complet et équipement de détection disponible, comme la photographie stroboscopique du à grande vitesse pour observer la vapeur couler.

Avant Chapelon, peu d'ingénieurs et concepteurs ont essayé de comprendre pourquoi une certaine conception a fonctionné mieux que l'another&mdash ; ils ont simplement travaillé à côté de d'essai de et l'erreur , essayant de replier les attributs des locomotives précédentes par principe de base, par la conjecture, et des théories et de la conception empiriques ordonne qu'eu rarement à essai proportionné.

Efficacité

L'efficacité était l'un des soucis primaires de Chapelon dans la conception ; certaines de ses locomotives ont dépassé l'efficacité de 12%, qui pour une locomotive à vapeur était exceptionnelle. Avec une plus grande efficacité, Chapelon pourrait réaliser une plus grande puissance dans une plus petite locomotive qui a brûlé moins de charbon, plutôt que simplement agrandissant une locomotive pour plus de puissance.

Composition et écoulement de vapeur

Il était un partisan important de la locomotive de composé de ; son autre travail principal a inclus optimiser le circuit de vapeur, y compris améliorer l'écoulement de vapeur en élargissant des passages et des chemins de vapeur, améliorant la vitesse de valve de traverser, et a amélioré des dispositifs d'échappement tels que son échappement de Kylchap .

Roue et rail

Chapelon s'est rendu compte qu'afin de produire une locomotive efficace et puissante chaque aspect de lui a dû être amélioré et traité scientifiquement. Il a étudié le comportement locomotif à la vitesse et les propriétés d'équitation de la roue en acier sur le rail en acier ; sa connaissance a été mise pour employer beaucoup plus tard les trains à grande vitesse français du TGV .

Problèmes

Sa malédiction était celle en dépit de ses capacités et expérience professionnelle, il n'a jamais obtenu de concevoir une classe locomotives des toutes neuves qui ont obtenues réellement construites dans tout nombre. Il stymied continuellement par la gestion et les politiciens ferroviaires, et souvent ses locomotives superbement de exécution ont été traitées comme embarras par ses supérieurs - parce qu'elles ont révélé la dégradation des performances des locomotives officiellement approuvées !

Locomotives exportées

Les seules locomotives qu'il a conçues pour l'usage en dehors de la France étaient un certain de la mesure de mètre de 2-8-4 et locomotives du 4-8-4 pour GELSA (d'Exportation de Locomotives S. de Groupement) pour l'exportation au Brésil . Elles étaient fortement les locomotives avancées avec beaucoup d'appareils américains modernes aussi bien que les innovations de Chapelon. André Chapelon était beaucoup un admirateur d'innovation américaine de chemin de fer, quoique son travail ait tendu à être ignoré aux Etats-Unis.

Le legs de Chapelon

Le travail de Chapelon a vécu dessus dans le travail de son Livio Dante Porta d'ami de Argentine , et d'autres, et il a été accordé l'honneur rare pour un railwayman étranger de avoir une classe 86 de British Rail de (électrique !) locomotive appelée pour lui.

Les locomotives de Chapelon

le 242 A1 était une locomotive si puissante qu'il a effrayé les concepteurs des locomotives électriques françaises tôt dans augmenter leur puissance par encore 1000 puissances en chevaux. Les 242 A1 étaient une reconstruction que le premier a vu la lumière du jour en 1946. HP 5300 se développante dans les cylindres et avec 65.679 livres d'effort tractif maximal, effort 46,225lbs tractif moyen - rien en Europe ne pourrait la toucher. Tristement, il a été ferraillé en 1960.

Voir également

Vapeur moderne

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