Anadol

Le Anadol était véhicule passager de passagers domestique de la production en série de s premier de la Turquie ', et la deuxième voiture turque après Devrim .

Des voitures et les collectes d'Anadol ont été fabriquées par le Otosan Otomobil Sanayii dans le Istanbul entre 1966 et 1991.

Sept modèles d'Anadol ont été produits :

A1 (1966-1975), A2 (1970-1981), STC-16 (1973-1975), SV-1600 (1973-1982), Böcek (1975-1977), A8-16 (1981-1984) et collecte d'Otosan 500 (1971-1991).

La production des voitures de tourisme d'Anadol a été discontinuée en 1986, alors que la production de la collecte d'Otosan 500 continuait jusqu'en 1991. Actuellement, Otosan construit le voitures de tourisme de s de compagnie Ford Motor les 'et les véhicules utilitaires, qui sont exportés vers nombreux des pays dans le monde, en particulier aux Etats membres de l'Union européenne .

Anadol A1 (1966-1975)

L'Anadol A1, FW5 appelé par le Reliant qui a développé le prototype sur requête d'Anadol, est entré dans la production le 19 décembre 1966. Dénommer de l'A1 était par Tom Karen de lorgnent la conception .

La production de l'A1 a commencé par le moteur de 1200cc Cortina, mais en octobre 1968 elle a été remplacée par le moteur relativement plus fort de 1300cc Kent. Dans 1969 les mesures de tableau de bord ont été mises à jour avec une nouvelle conception et leurs positions ont été changées, alors que l'ergonomie du volant était améliorée. Dans 1970 les deux phares ronds à l'avant ont été remplacés par les phares ovales, un nouveau système de transmission a été présenté, et les butoirs ont été changés. Dans 1971 l'intérieur du toit a été couvert du vinyle, selon la mode de cette période. La conception est essentiellement demeurée cette manière jusqu'à l'avril 1972.

En 1971 un modèle spécial de l'A1 a été développé dans l'attachement aux jeux méditerranéens dans le Izmir , appelé le Akdeniz (méditerranéen). Anadol Akdeniz était comme un prélude du nouveau modèle qui est arrivé en 1972, et a eu les butoirs qui ont été intégrés à la forme de la carrosserie, d'un gril avant différent, des phares rectangulaires avec les lampes de signal blanches, et des différentes lumières arrière. L'intérieur de la voiture a été également complètement changé, avec un nouveau tableau de bord, de nouveaux sièges et de nouveaux matériaux de finissage. À partir de 1972, ce modèle est devenu le coupé standard d'Anadol jusqu'à ce que sa production ait été arrêtée en 1975.

Le corps de 5 sièges a été établi de la fibre de verre et apposé à un châssis de h-armature. L'Anadol était à l'origine seulement disponible comme Coupé , mais vers la fin de 1973 a été joint par une salle (berline ) et une version du domaine . Le châssis a eu la suspension avant indépendante utiliser des ressorts hélicoïdaux et des ressorts lame sur un axe de phase pour l'arrière. Les freins étaient disque dans l'avant et tambour à l'arrière. La commande de direction a employé un recyclant le mécanisme de la boule .

Anadol A1 était également la première voiture de rassemblement de turc, et le Anadol Ralli Takımı (ART) est devenu la première équipe de rassemblement de turc. Le premier rassemblement officiel en Turquie, le rassemblement 1968 de Trakya ( la Thrace ), a été gagné par le duo célèbre des pilotes d'Anadol A1, de Renç Koçibey et de Demir Bükey. L'autre rassemblement célèbre d'Anadol A1 pilote İskender inclus Atakan, Claude (Klod) Nahum, distribue Oktar, Şükrü Okçu et Serdar Bostancı. Le conducteur célèbre Romolo Marcopoli de rassemblement était également un ventilateur A1.

En toujours 1968, un autre conducteur turc, İskender Aruoba, participé à l'excursion de 30.000 kilomètres l'Afrique-Asie-Europe, qui a duré 8 mois, avec son Anadol A1.

Annonces d'Anadol A1

Anadol A2 (1970-1981)

Anadol A2 était première porte la 4 de les deux Anadol modèle, et la première berline de porte de la fibre de verre 4 dans le monde.

Son prototype a été préparé en 1969 et la voiture a été présentée au marché en 1970.

Indépendamment de avoir 4 portes et un siège avant large simple pour le conducteur et le passager, les premières versions de l'A2 ont partagé les mêmes caractéristiques techniques avec l'A1. À partir de l'avril 1972, la partie avant de l'A2 a reçu les mêmes changements que l'A1 a reçu cette année (nouveau nez y compris, gril avant et phares) et cette conception a continué jusqu'à la fin de 1975.

En 1976 une nouvelle version de l'A2, le SL, a été présentée. Les plus grands changements de l'aspect extérieur de la voiture ont été faits dans l'avant et le dos, avec de nouvelles lampes. En particulier les lampes arrière ont eu un aspect complètement nouvel. L'intérieur a été également complètement changé, avec un nouveau volant, un nouveau tableau de bord et de nouveaux matériaux de finissage.

L'A2 était également le premier modèle d'Anadol qui a reçu les essais approfondis d'accident afin d'améliorer la sûreté de la voiture.

Puisque l'A2 a été principalement conçu comme berline de famille, et était également approprié pour des usages commerciaux, c'est devenu le meilleur modèle de vente d'Anadol, avec un total de 35. L'A2 a été remplacé par l'A8-16 en 1981.

Galerie d'image d'Anadol A2

Anadol STC-16 (1973-1975)

Les sports modèlent, le STC-16, ont été produits entre 1973 et 1975. Le premier prototype a été présenté en 1972.

Conçu par Eralp Noyan, le STC-16 était la première voiture de sport turque. C'était également la voiture conçue complètement turque de seconde après que le Devrim qui a été produit dans 1961 en tant que premier turc ait conçu et ait construit l'automobile.

En 1971 Erdoğan Gönül, directeur général de Otosan et le fils du Vehbi Koç , a convaincu ce dernier sur la production d'une voiture de sport. La voiture a été visée le segment supérieur du marché turc et participerait aux rassemblements internationaux, de ce fait apportant le prestige à la marque d'Anadol. Les travaux de création du STC-16 ont été assignés au concepteur turc Eralp Noyan, qui avait reçu un diplôme de l'académie royale d'beaux-arts en Belgique. Le STC-16 était un Anadol complètement nouvel et semblé rien comme les modèles précédents de la marque. La conception du STC-16 a eu des similitudes avec les modèles de voiture de sport de cette période tels que le Datsun 240Z , le SAAB Sonett , le Aston Martin , le Ginetta et le Marcos , mais la forme globale de la voiture a eu un caractère unique et distinct. Eralp Noyan a été en particulier inspiré en les avions du Spitfire de Supermarine de de la deuxième guerre mondiale en concevant l'intérieur et l'extérieur de la voiture.

Le STC-16 a employé des châssis d'Anadol et un système de la suspension raccourcis et modifiés, tout en à l'aide d'un moteur de 1600cc Ford Mexique. Le système de transmission, d'une part, était celui qui a été employé par une certaine haute performance Cortina et des modèles de Capri en Grande-Bretagne. Le STC-16 a eu tous les mesures et indicateurs typiques de tableau de bord que les voitures de sport britanniques et italiennes de cette période ont eus. Indépendamment de la vitesse et des indicateurs de T/MN, un indicateur de distance réglable de croisière (quelque chose nouvelle pour cette période) aussi bien que des indicateurs de la température d'un ampermeter de Lucas et de pétrole, de carburant et de moteur de Smiths ont été installés sur le tableau de bord.

Après une première période de développement de 11 mois, les 3 premiers prototypes du STC-16 sont devenus prêts pour les essais sur route, qui ont eu lieu à l'aéroport de Cengiz Topel et à la section de la route E-5 entre le Istanbul et le Adapazarı . Les premiers essais d'accident du STC-16 ont été également réalisés dans cette période. Après, le STC-16 a été pris en Angleterre par Nihat Atasagun, le directeur de production d'Otosan, qui a examiné la voiture au circuit de M. La voiture a suscité la grande attention aux rues et aux routes de l'Angleterre, où la plupart des personnes ont pensé que c'était le prototype d'une nouvelle voiture de sport britannique. Plusieurs dirigeants de la police de la circulation ont arrêté la voiture en Angleterre, qui a eu une plaque minéralogique spéciale d'essai, " ; 320-E" ; , pour recevoir plus d'informations sur le nouveau modèle. Le STC-16 a été examiné par les pilotes britanniques au circuit, et des modifications ont été apportées selon leurs suggestions, suivant que les caractéristiques de l'exécution et de sûreté de la voiture ont été améliorées. En conclusion, début avril 1973, le premier STC-16 déroulé de l'usine d'Otosan à Istanbul et est entré dans la salle d'exposition.

Le nom de la voiture, " ; STC-16" ; , était à l'origine un acronyme pour le " ; Voiture turque 1600" de sport ;. Mais pendant qu'on le prévoyait également pour les marchés internationaux, le STC. a été alternativement appelé comme " ; Sport voyageant Coupé" ;. Parmi la jeunesse turque, cependant, le STC. a été interprété comme " ; Süper Türk Canavarı" ; (Monstre turc superbe).

Malheureusement, la crise pétrolière globale de 1973 a signifié de mauvaises nouvelles pour le STC-16. Non seulement le carburant de voiture est devenu plus cher, mais le coût d'établir des carrosseries de fibre de verre (qui est un produit pétrochimique) de ce type du STC-16 a également monté en flèche. Le moteur du lecteur STC-16 d'arrière-roue a consommé beaucoup de carburant, et le marché de coupé de sport en Turquie faite appel à un segment très petit, en particulier aux jeunes membres des familles à revenus élevés. À la différence d'autres modèles d'Anadol de cette période qui ont été vendus pour 50.000 Lires turques, le STC-16 a eu un prix à payer de plus de 70. Quand tous ces facteurs sont venus ensemble, les clients primaires du STC-16 sont restés les conducteurs de rassemblement, les fervents de voiture de sport et les jeunes célébrités.

Néanmoins, le STC-16 est devenu synonyme de son ère dans la mémoire de la jeunesse turque de cette période, et version améliorée de concurrence des nombreuses victoires gagnées par voiture en concours de rassemblement en Turquie et Europe. Le rassemblement célèbre d'Anadol STC-16 pilote Renç inclus Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cüneyd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse et Osman Arabacı. Au lieu du châssis en acier lourd de la version STC-16 de route, la version de rassemblement a employé un châssis beaucoup plus léger de FRP, combiné avec un moteur modifié de 140 BHP.

Un total de 176 Anadol STC-16 ont été produits entre 1973 et 1975, la plupart d'entre eux en 1973, jusqu'à ce que la crise pétrolière globale en cette année ait réduit la demande et ait ralenti la production. La majeure partie du STC-16s a été peinte au " ; Alanya Yellow" ; , qui est devenu synonyme de voiture. Certains d'entre eux ont été peints au rouge avec le blanc emballant des raies, et à certains au blanc avec le bleu emballant des raies, de même qu'à la mode avec les voitures de sport de cette période.

Galerie d'image d'Anadol STC-16

Anadol SV-1600 (1973-1982)

Le SV-1600, qui s'est dirigé aux salles d'exposition à la fin de 1973, était la première voiture fibre de verre-bodied de station de 5 portes du monde (domaine). Il a eu une conception et un aspect complètement différents que les 4 modèles d'Anadol de porte, et a été inspiré par le coupé de sport-station de Scimitar de Reliant.

Plusieurs détails de la voiture ennuient des similitudes avec les conceptions de chariot de station de Bertone et de Pininfarina dans cette période. Les premiers exemples du SV-1600 ont eu la peinture de simple-couleur, alors que le capot avant avait un spoiler, qui était quelque chose nouvelle pour des voitures de station.

Après une certaine heure, une version plus luxueuse a été produite, et la peinture bicolore étaient appliquée, alors que de nouveaux intérieurs étaient présentés. À partir de 1976, le SV-1600 a reçu des roues en aluminium, un nouveau volant, de nouveaux miroirs latéraux, et une peinture de simple-couleur avec une raie noire et blanche des côtés. La voiture a également eu les sièges escamotables pour agrandir plus loin l'espace de tronc.

La production du SV-1600 a continué jusqu'en 1982.

Anadol Böcek (1975-1977)

Le Böcek (bogue) a été conçu en janv. Nahum, qui, dans cette période, a fonctionné à la conception d'Otosan et au département de développement. Plus tard dans sa carrière, Nahum est allé bien directeur général des compagnies importantes comme le Otokar et le Tofaş , la tête du développement des affaires international au FIAT , et le PRÉSIDENT de l'essence Ofisi . Nahum, Bernar Nahum, a joué un rôle important dans l'établissement de l'usine d'Anadol et le développement d'Anadol A1, alors qu'un autre parent de famille proche, Claude (Klod) Nahum, était un coureur de rassemblement d'Anadol A1, comme le réalisateur du futur moteur de Wankel de d'Otosan Anadol , et est actuellement un associé de fondation du groupe de KIRAÇA de compagnies, qui inclut également des industries automotrices de KARSAN.

Böcek l'a fait aux salles d'exposition en 1975. Le véhicule, semblable dans l'aspect au " de Volkswagen ; Buggy" ; des versions mais différent dans le concept et les caractéristiques de construction, ont été développés sur demande pour un véhicule semblable par les forces armées de la Turquie . Otosan a également prévu que la popularité de montée du tourisme et des stations balnéaires de la Turquie garantirait qu'un certain niveau de demande de civil-emploient la version d'un tel véhicule. Le toit du Böcek pourrait être ouvert, il n'a eu aucune porte, et sa fenêtre avant a eu le même inclinement avec le capot. Cet inclinement continu était un nouveau concept qui plus tard a été employé par le futur SUVs. Le panneau avant et les mesures futuristes du Böcek avaient lieu également en avant de son temps, et ont été employés beaucoup d'ans après en de futurs véhicules passagers de passagers en Europe.

Le Böcek a eu un moteur de 1298cc 63 BHP Ford, qui a fourni une exécution très bonne donnée les petites dimensions du véhicule. En conformité avec les conceptions de sauter-art de cette période, le Böcek a eu un aspect avant et arrière asymétrique. Le gril avant n'était pas symétrique, alors qu'à l'arrière il y avait 3 lumières d'arrêt à la gauche et de 2 à la droite. Un miroir avant, qui a été constitué de 5 miroirs à angles différents qui ont fourni une vue télescopique, a été monté sur le pare-brise. Les pneus avant étaient 225*55*13 dans la dimension, alors que les sièges étaient de la fibre de verre couverte du vinyle, qui était également quelque chose nouvelle pour cette période.

Plusieurs différentes versions du Böcek (bogue) ont été conçues pour l'usage institutionnel et civil. Il y avait une version avec des portes de mouette-aile, une version pour le TRT qui a été optimisé pour l'usage du film et les caméras vidéo, une version tous terrains, une version de tracteur/bas de page et une version militaire.

Le Böcek était un concept de construction qui avait lieu en avant de son temps, et juste comme le STC-16, il ne pourrait pas atteindre les chiffres de ventes élevés dus à la situation économique en Turquie et au reste du monde dans cette période, provoquée la plupart du temps par la crise pétrolière globale. Seulement 203 exemples de Böcek ont été produits entre 1975 et 1977.

Anadol A8-16/16 SL (1981-1984)

La production des 4 séries de la porte A8-16 a commencé en 1981. Le concept de construction de l'A8-16 a été en grande partie inspiré par le SAAB et les modèles de Volvo de ces années, avec les détails futuristes tels que les grands phares, ont incliné le nez et le tronc arrière haut-placé - les traits qui ont été en particulier associés aux modèles de SAAB. Cependant, il a également eu les détails qui sont apparus " ; retro" ; en 1981, tel que les lumières arrière qui ont à l'origine appartenu à Böcek, mais n'a pas regardé bon sur l'A8-16. La conception intérieure et les matières également employées n'ont pas satisfait les clients traditionnels d'Anadol. Plusieurs des caractéristiques de conception, particulièrement les fenêtres de porte et les armatures, ont été empruntées à des modèles plus anciens d'Anadol tels que le SV-1600 qui a été conçu en 1973, et la plupart des clients potentiels ont vu cette voiture comme mélange incongru de vieilles pièces de rechange d'Anadol, mélangé à quelques nouvelles idées. Même le moteur E-Maximum de Pinto de la performance relativement plus haute 1.6, qui ont été employés dans les premiers A8-16s qui ont été produits entre 1981 et 1982, ne pourrait pas améliorer la popularité de ces voitures. En conséquence, afin de réduire les coûts de production, ce moteur n'a été plus utilisé dans les modèles d'A8-16 SL de 1983-1984, dans lesquels le 1.6 moteur plus anciens a été utilisé.013 exemples de l'A8-16 ont été produits entre 1981 et 1984.

Prototypes d'Anadol (1977-1986)

Moteur de Wankel

La conception d'Otosan et le département de développement ont employé beaucoup d'ingénieurs doués, tels que Claude (Klod) Nahum, qui mènent le groupe qui a développé un moteur de Wankel qui pourrait produire plus de 100 BHP en dépit de son de petite taille. Mais en raison de ses coûts élevés de développement et du caractère problématique bien connu des moteurs de Wankel, ce moteur n'a pas été utilisé dans les modèles d'Anadol. Aujourd'hui, un de ces moteurs de Wankel sont montrés au musée de Rahmi M. Koç de dans le Istanbul .

FW 11

En le 1977 Marcello Gandini a conçu le FW 11 pour Anadol et le Reliant , ce dernier l'appelant comme Se 7 de Scimitar de . Quatre prototypes de cette voiture ont été produits, deux dont ont été envoyés en Angleterre avec l'insigne de Reliant, et deux autres exemples, un d'entre eux blanc et les un autre bleu, ont été envoyés en Turquie avec l'insigne d'Anadol. La voiture, qui a eu une conception moderne et un " ; luxuries" ; pour les voitures européennes de cette période telles que les fenêtres électriques, a été considéré trop cher de produire profitablement par Anadol et le projet a été enterré. Les deux prototypes d'Anadol ont été tenus dans le dépôt 'de s de possession Koç (qui possède le Otosan ) dans la zone d'Acıbadem d'Istanbul pendant presque 25 années. Aujourd'hui, l'un d'entre eux est montré au musée de Rahmi M. Koç de à Istanbul, depuis 2004.

Un des autres prototypes, le Se 7 de Scimitar de Reliant de , est actuellement montré en Angleterre. La décision d'Anadol suivant pour ne pas établir le FW 11, Reliant a montré le Se 7 de Scimitar à son stand comme prototype pendant le Salon de l'Automobile de Birmingham .

La conception de FW 11 plus tard a été achetée par le Citroën , et avec de petits changements (comme un corps en aluminium au lieu de fibre de verre, excepté le tronc) elle a été produite en série comme Citroën BX pendant 12 années, devenant un " ; meilleur-seller" ; pour la compagnie française.

Çağdaş

Pendant la fin des années 1970, janv. Nahum a développé plusieurs prototypes et a travaillé sur de nouvelles conceptions d'Anadol. Plusieurs de ces nouveaux prototypes, qui même les modèles complets inclus, cependant, ne pourraient pas être produits en série. Otosan, dans cette période, a visé à créer les voitures modernes, en conformité avec les développements de l'industrie automotrice dans le monde entier, tout en réduisant la quantité de fibre de verre qu'elle a utilisée pour construire les parties du corps de ses véhicules. Pour satisfaire cette demande, janv. Nahum a conçu et a établi deux prototypes différents du Çağdaş ( contemporain de signification ou moderne) d'Anadol. La carrosserie de Çağdaş a été faite de pièces de fibre de verre adaptées sur un squelette en acier. Le moteur de Wankel s'est développé par Claude (Klod) que Nahum a été installé là-dessus.

Le Çağdaş a gagné le prix supérieur de l'académie turque d'beaux-arts d'état à Istanbul dans la catégorie de design industriel, et janv. Nahum a reçu la récompense du prof. Önder Küçükerman.

Les journaux turcs ont fait l'assurance détaillée de la voiture, déclarant que la production commencerait en 1980 ou 1981. Cependant, en raison de l'instabilité politique, sociale et économique dans le pays, le projet a pu ne jamais être réalisé.

Un prototype simple de Çağdaş est aujourd'hui montré au musée de Rahmi M.

A9

L'A9, conçu par le Bertone , était le dernier prototype d'Anadol. C'était une berline de 4 portes avec une conception très moderne pour le début des années 80. Les parties arrière de la voiture ont ressemblé au futur Peugeot 405 , alors que la forme globale ressemblait aux berlines de Volvo du milieu des années 80. Un nouveau et contemporain-regardant logo d'Anadol a été développé pour l'A9.

La conception des roues étaient également caractéristique des voitures européennes des seconde moitié années 80.

Cependant, l'A9 ne pourrait pas le faire à la pleine production en série et le prototype a été détruit.

Anadol plus tard cessé pour exister comme marque de voiture en 1986, comme usine d'Otosan a commencé à produire le modèles de voiture de tourisme de s de compagnie Ford Motor des '.

Modèles d'Anadol

A1 (1966-1975) : 19.724 produits
A2 (1970-1981) : 35.668 produits
STC-16 (1973-1975) : 176 produits
SV-1600 (1973-1982) : 6.499 produits
Böcek (1975-1977) : 203 produits
A8-16/16 SL (1981-1984) : 1.013 produits
Collecte (1971-1991) d'Otosan 500 de : 36.892 produits

Prototypes d'Anadol

FW11 (1977)
Çağdaş (fin des années 1970)
A9 (le début des années 80)

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