Airbus A380

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Le Airbus A380 est un avec impériale, l'avion de ligne quatre moteurs construite par le européen Airbus , une filiale de société du EADS . La plus grande avion de ligne de passager dans le monde, l'A380 fait son premier vol sur le 2005 du 27 avril Toulouse , France , et fait son premier vol commercial sur le 2007 du 25 octobre Singapour au Sydney avec le Singapore Airlines . L'avion a été connu comme Airbus A3XX pendant la beaucoup de sa phase de développement, mais le Superjumbo du surnom a depuis lors devenu associé à lui.

La plate-forme supérieure d'A380 se prolonge sur la longueur entière du fuselage . Ceci laisse pour une carlingue avec 50% plus de surface au sol que la prochaine plus grande avion de ligne, le Boeing 747-400 , et fournit l'allocation des places pour 525 personnes dans la configuration standard de la trois-classe ou jusqu'à 853 personnes dans la pleine configuration de la classe touriste . L'A380 est offert dans des versions de passager et de cargo. L'A380-800, le modèle de passager, est la plus grande avion de ligne de passager dans le monde, remplaçant le Boeing 747 , mais a un fuselage plus court que le A340 -600 d'Airbus qui est le prochain plus grand avion du passager d'Airbus. L'A380-800F, le modèle de cargo, est offert en tant qu'un des plus grands avions de fret de , d'une capacité de charge utile énumérée dépassée seulement par le Antonov An-225 . L'A380-800 a une gamme de conception de 15.200 kilomètres (nmi de 8.200 ), suffisamment pour voler du New York au Hong Kong par exemple, et d'une vitesse de croisière du mach 0.85 de (environ 900 km/h ou 560 M/H à l'altitude de croisière). L'A3XX a été piqué contre successeur des porteurs d'étude de VLCT le propre nouveau et de de Boeing des 747, qui se sont transformés en le 747X, une version étirée des 747 avec le " antérieur de corps ; hump" ; prolongé à l'arrière pour rendre service à plus de passagers. L'effort du joint VLCT a fini en juillet 1996, et Boeing a suspendu le programme 747X en janvier 1997. De 1997 à 2000, car la crise financière à l'est asiatique a obscurci les perspectives du marché, Airbus a raffiné sa conception, visant des 15 à 20 pour cent de réduction en frais d'exploitation au-dessus du existant Boeing 747-400 . La conception d'A3XX a convergé sur une disposition d'autobus à impériale qui a fourni plus de volume de passager qu'une conception sans impériale traditionnelle.

Sur le le 2000 du 19 décembre , le conseil de surveillance d'Airbus nouvellement restructuré a voté pour lancer un € 8.8 milliards de programme pour construire l'A3XX, re-baptisé comme A380, avec 55 ordres de six clients de lancement. La désignation A380 était une coupure des familles précédentes d'Airbus, qui avaient progressé séquentiellement d'A300 à A340. Elle a été choisie parce que le numéro 8 ressemble à la section transversale avec impériale, et est un nombre chanceux dans quelques pays asiatiques où l'avion était lancé sur le marché. Le premier prototype , le MSN001 de numéro de série et le F-WWOW d'enregistrement, ont été dévoilés à une cérémonie à Toulouse sur le 2005 du 18 janvier . Son premier vol a eu lieu à 8h29 UTC (10h29 du matin heure locale) au 2005 du 27 avril . Le prototype, équipé du Trent 900 moteurs de , est parti la piste 32L de l'aéroport international de Toulouse Blagnac de avec un équipage des aéronefs de six dirigés par le en chef Jacques Rosay du pilote d'essai , portant 20 ; Tonnes (22 tonnes courtes de d'instrumentation d'essai de vol de et de ballast de l'eau. La masse au décollage des avions était 421 ; tonnes (464 ; tonnes courtes) ; bien que c'ait été seulement 75 pour cent de sa masse de décollage maximale, c'était la masse au décollage la plus lourde de n'importe quelle avion de ligne de passager jamais pilotée.

Mi-novembre 2005, l'A380 embarqué en tournée d'Asie du Sud-Est et de l'Australie pour promotionnel et pour l'essai en vol de de long-courrier , de visite Singapour , Brisbane , Sydney , Melbourne et Kuala Lumpur . Pendant cette excursion, l'écurie du Singapore Airlines , le Qantas et les lignes aériennes de la Malaisie de étaient appliqués en plus de l'écurie de maison d'Airbus. Le le 19 novembre , un A380 a volé dans la pleine écurie des Emirats à la fête aérienne de Dubaï.

Sur le le 2005 du 1er décembre , l'A380 a réalisé sa vitesse de conception maximum du mach 0.96, dans un piqué peu profond, accomplissant l'ouverture de l'enveloppe de vol . Les mêmes avions ont alors volé au Singapour pour participer à l'exposition 2006 asiatique d'espace, dans la pleine écurie de Singapore Airlines .

Sur le le 2006 du 26 mars , l'A380 a subi la certification d'évacuation dans le Hambourg dans le Allemagne . Avec 8 des 16 sorties bloquées, 853 passagers et 20 servent d'équipier à gauche des avions en 78 secondes, moins que les 90 secondes priées par des normes de certification. Pendant trois jours plus tard, l'A380 approbation de l'Administration Fédérale d'Aviation (FAA) a reçu de de sécurité aérienne européen de l'agence (EASA) et des Etats-Unis pour transporter jusqu'à 853 passagers.

Le premier A380 prévu pour la livraison à un client, à un MSN003 de numéro de série et à un F-WWSA d'enregistrement, a pris à l'air en mai 2006. Le premier vol du premier A380 avec le MSN009 de numéro de série de moteurs du GP7200 et le F-WWEA d'enregistrement a eu lieu sur le 2006 du 25 août .

Sur le le 2006 du 4 septembre , le premier plein essai de vol de passager-transport a eu lieu. Les avions ont volé à bord du Toulouse avec 474 employés d'Airbus, dans le premier d'une série de vols aux équipements et au confort de passager d'essai. En novembre 2006, une nouvelle série d'itinéraire prouvant des vols a eu lieu pour démontrer l'exécution de l'avion pendant 150 heures de vol dans des conditions de fonctionnement typiques de ligne aérienne.

Airbus a obtenu le type de le certificat pour le modèle du A380-841 et du A380-842 de l'EASA et du FAA sur le du 12 décembre 2006 dans une cérémonie commune aux sièges sociaux français de la compagnie. Le A380-861 modèlent a obtenu le type certificat le 2007 du 14 décembre .

En date du décembre 2007, onze A380s ont volé, et les cinq A380s dans le programme d'essai avaient noté plus de 4.364 vols, y compris des vols de s'avérer d'itinéraire et de démonstration. En date de Le 11 décembre 2007, l'A380 a visité 26 pays : L'Argentine, l'Australie, le Brésil, le Canada, la Chine, la Colombie, l'Ethiopie, la France, l'Allemagne, l'Islande, l'Inde, l'Irlande, le Japon, la Malaisie, la Norvège, les Philippines, le Portugal, le Singapour, l'Afrique du Sud, la Corée du Sud, l'Espagne, la Thaïlande, la Turquie, les Emirats Arabes Unis, le Royaume-Uni, les Etats-Unis d'Amérique et le Vietnam.

Retards de la livraison

La production initiale de l'A380 a été infestée par des retards attribués aux 530 kilomètres (330 milles) de câblage dans un chaque avion. Airbus a cité comme causes sousjacentes la complexité du câblage de carlingue (100.300 connecteurs), sa conception concourante et production, l'utilisation de deux versions incompatibles du logiciel de la conception assistée par ordinateur du CATIA , du niveau important de personnalisation pour chaque ligne aérienne, et des échecs de la gestion de la configuration et de la commande de changement de . Les livraisons seraient refoulées par presque deux ans.

Tandis qu'Airbus attribue les retards entièrement au câblage, le Richard Aboulafia d'analyste industriel, notant que le premier A380 sera environ 5.5 tonnes plus fortement que prévu, spécule que le " de problèmes de poids ; un long chemin en expliquant le delay" ; , et ce " ; seul le câblage n'a pas expliqué ce que nous étions toute l'audition. Cela ressemble à des changements de conception de réduction de poids sont une grande partie du retard, too." ;

Airbus a annoncé le premier retard en juin 2005 et a informé des lignes aériennes que la livraison glisserait par six mois, avec le Singapore Airlines attendant le premier A380 dans le dernier trimestre de 2006, le Qantas obtenant sa première livraison en avril 2007 et des Emirats recevant des avions avant 2008. Ceci a ramené le nombre de livraisons prévues vers la fin de 2009 environ de 120 à 90&ndash ; 100.

Sur le du 13 juin 2006 , Airbus a annoncé un deuxième retard, avec le programme de livraison subissant un décalage additionnel de six à sept mois. Bien que la première livraison ait été encore prévue avant la fin de 2006, les livraisons dans 2007 chuteraient à seulement 9 avions, et les livraisons vers la fin de 2009 seraient coupées à 70&ndash ; 80 avions. L'annonce a causé une goutte de 26% dans le cours d'actions du parent d'Airbus, le EADS , et a mené au départ du Noël Forgeard de PRÉSIDENT d'EADS, du champion de Charles de gestionnaire de programmes de Gustav Humbert de PRÉSIDENT d'Airbus, et A380. À la suite du nouveau retard, on a rapporté que les lignes aériennes de la Malaisie de et le ILFC considèrent l'annulation de leurs ordres. Lancer les clients Singapore Airlines, on a rapporté que des Emirats et le Qantas également sont irrités par les retards et compensation d'attente. Cependant, sur le le 2006 du 21 juillet , Singapore Airlines a commandé des 9 A380s plus encore et a déclaré qu'Airbus a eu le " de ; démontré à notre satisfaction que la conception de technologie pour l'A380 est saine qu'elle s'est comportée bien en vol et des essais de certification et les retards dans sa livraison ont été provoquées plus par production, plutôt que technique, issues." ;

Sur le le du 3 octobre 2006 , sur l'accomplissement d'un examen du programme A380, le PRÉSIDENT puis d'Airbus, Streiff chrétien , a annoncé un troisième retard, poussant la première livraison pour Singapore Airlines à l'octobre 2007, pour être suivi des 13 livraisons en 2008, 25 de 2009, et la pleine cadence de fabrication de 45 avions par an en 2010. Le retard a également augmenté le déficit de revenus projeté en Airbus par 2010 à €4. Le client avec A380 l'ordre le plus important, Emirats, a vu sa première livraison poussés de nouveau à l'août 2008 et a dit en conséquence qu'elle envisageait de mesurer en arrière son ordre, potentiellement en faveur du rival Boeing 747-8 . Le troisième retard a été suivi des premières annulations pour frapper le programme A380. Sur le le Fedex du 2006 du 7 novembre a décommandé sa commande pour 10 cargos d'A380F en faveur 15 du Boeing 777 cargos . En mars 2007, le dernier client restant pour l'A380F, UPS , a annoncé l'annulation de son ordre. Airbus a suspendu le travail sur la version de cargo afin de se concentrer sur fournir la version de passager, mais a indiqué que le cargo a resté allumé offre. En date du mars 2007, Airbus a estimé une entrée en service 2014 pour l'A380F.

Entrée en service

Le premier avion vendu, le MSN003 , a été remis sur le du 15 octobre 2007 , après une phase prolongée de contrôle de réception, et entré en service sur le du 25 octobre 2007 avec un vol commercial entre Singapour et Sydney (numéro de vol SQ380). Deux mois plus tard de Singapore Airlines de mastication Choong Seng de PRÉSIDENT ont indiqué que l'A380 exécutaient mieux que la ligne aérienne et Airbus avaient prévu, brûlant 20% moins de carburant par passager que la flotte existante du 747-400 de la ligne aérienne. Singapore Airlines prévoit d'employer son premier plusieurs avions, dans une configuration de 471 sièges, sur son &ndash de Londres ; &ndash de Singapour ; Service de Sydney quand de suffisamment d'avions sont livrés ; jusque-là l'A380 sera employé entre Sydney et Singapour. Les itinéraires suivants peuvent inclure le Singapore&ndash ; Itinéraire de San Francisco par l'intermédiaire du Hong Kong , aussi bien que des vols directs au Paris et au Francfort . On s'est attendu à ce que le premier avion pour Qantas (deuxième ligne aérienne pour prendre la livraison de l'A380), le MSN014 , approchait l'installation finale de câblage en septembre 2007 et soit embarqué à Hambourg pour l'ajustage de précision de carlingue dehors vers la fin de 2007. Qantas a annoncé qu'il emploiera l'A380, dans une configuration de 450 sièges, sur son Melbourne et Sydney au Los Angeles et Melbourne et Sydney aux itinéraires de Londres.

La première alliance de moteur a actionné A380 le MSN011 qui doit entrer dans le service avec la ligne aérienne d'Emirats de , a eu son premier vol sur le 2007 du 4 septembre . Les Emirats recevront les avions en septembre 2008 et déploieront au commencement l'avion à ses services australiens à Sydney et peu de temps après à Melbourne. Le Air France a indiqué que son A380s sera employé sur son Paris au Montréal et aux itinéraires de New York .

En date du octobre Airbus 2007 avait assemblé 23 A380s, et attendait les premiers avions équipés du nouveau système électrique (qui remplace la cause première des retards massifs de programme), le MSN026 , pour être prêt pour « puissance-sur » début 2008.

Conception

Le nouveau Airbus est vendu dans deux modèles. Le A380-800 a été à l'origine conçu pour transporter 555 passagers dans une configuration de la trois-classe ou 853 passagers (538 sur le pont principal et 315 sur la plate-forme supérieure) dans une configuration d'économie de simple-classe. En mai 2007, Airbus a commencé à lancer les mêmes avions aux clients par 30 peu de passagers (maintenant 525 passagers) commercés pour 200 ; nmi plus de gamme, pour refléter mieux des tendances dans le logement de la meilleure qualité de classe. Les futures variantes peuvent inclure une allocation des places de bout droit du A380-900 environ 656 passagers (ou jusqu'à 960 passagers dans une toute la configuration d'économie) et une version de gamme prolongée de la même capacité en sièges que l'A380-800. L'habitacle amélioré montre le dispositif huit 15 by-20 ; affichages de cristal liquides à cristaux liquides de de cm (6-by-8-inch) qui sont physiquement identiques et interchangeables. Ceux-ci comportent deux affichages primaires de navigation des affichages deux de vol de , un affichage de paramètre de moteur, un affichage et deux affichages multifonctionnels de système de ces MFDs sont nouveaux avec l'A380, et fournissent une interface facile à utiliser au système de gestion de vol - remplacement de trois unités de commande multifonctionnelle et de visualisation. Ils incluent les claviers QWERTY et les boules roulantes du , se connectant par interface à un " graphique du ; le Point-et-cliquent le " de ; système de navigation d'affichage.

Moteurs

L'A380 peut être équipé de deux types différents de moteurs : Le A380-841 , le A380-842 et le A380-843F avec le Rolls Royce Trent 900 , et le A380-861 et le A380-863F avec les turboréacteurs de l'alliance GP7000 de moteur de le Trent 900 est un dérivé du Trent 800 , et le GP7000 a des racines du GE90 et du PW4000 . Le noyau de Trent 900 est une version mesurée du Trent 500 , mais incorpore la technologie balayée de ventilateur du Trent mort-né 8104. Le GP7200 a un noyau de GE90-derived et ventilateur de PW4090-derived et turbomachines à basse pression. Seulement deux des quatre moteurs sont équipés des éjecteurs renversés.

La réduction de bruit était une condition importante dans la conception d'A380, et affecte en particulier la conception de moteur. Les deux types de moteur permettent aux avions de réaliser des valeurs limite d'émission acoustique du départ QC/2 et de l'arrivée QC/0.5 sous le système de compte de quote-part de réglé par l'aéroport de Londres Heathrow de , qui est attendu pour devenir une destination principale pour l'A380. Des alliages d'aluminium soudables du plus nouveau sont également employés. Ceci permet l'utilisation répandue du &mdash à rayon laser de techniques de fabrication de la soudure ; l'élimination des rangées de rivette et ayant pour résultat une structure plus légère et plus forte.

Architecture de l'avionique

L'A380 utilise une architecture modulaire de l'avionique intégrée par (IMA), d'abord utilisée dans des avions militaires avancés tels que le F-22 Raptor et l'ouragan d'Eurofighter de . Il est basé sur une conception disponible immédiatement commerciale du (LITS DE CAMP). Beaucoup d'ordinateurs à but unique consacrés précédents de l'avionique sont remplacés par les processeurs et les serveurs à bord dedans logés par logiciel consacré. Ceci coupe le nombre de pièces, fournit la flexibilité accrue sans recourir à l'avionique adaptée aux besoins du client, et réduit des coûts en employant la puissance de calcul disponible dans le commerce. Ceci réduit la quantité de câblage exigée et réduit au minimum la latence . Le serveur de systèmes de réseau (NSS) est le coeur de l'habitacle A380 sans papier. Il élimine les manuels et les diagrammes encombrants traditionnellement portés par les pilotes. Le NSS a assez de robustesse incorporée pour éliminer les documents sur papier de secours à bord. Le système de réseau et de serveur d'A380 stocke des données et offre la documentation électronique, fournissant une liste required d'équipement, des cartes de navigation, des calculs d'exécution, et un carnet d'avions. Tous sont accessibles au pilote de deux 27 additionnels ; cm (11 ; les affichages à cristaux liquides diagonaux chacun de de pouce) commandé par son propre dispositif de clavier et de curseur de commande ont monté dans la table pliable devant chaque pilote.

Le 350 de l'avion ; barre (35 ; MPA ou 5,000 ; le circuit hydraulique de livre par pouce carré) est une amélioration au-dessus du 210 typique ; barre (21 de ; MPA ou 3,000 de ; le système de livre par pouce carré ) a trouvé dans d'autres avions commerciaux depuis les années 40. D'abord utilisé dans des avions militaires, l'hydraulique plus élevée de pression réduit la taille des canalisations, des déclencheurs et d'autres composants pour la réduction de poids globale. Le 350 ; de la pression de barre est produite par huit pompes De-clutchable hydrauliques. Des canalisations sont typiquement faites à partir du titane et les caractéristiques du système remplissent de combustible et les échangeurs de chaleur refroidis à l'air l'architecture de système de l'hydraulique diffère également de manière significative d'autres avions de ligne. Les paquets d'énergie hydraulique électrique courant d'un seul bloc, au lieu d'un circuit hydraulique secondaire, sont les supports pour les systèmes primaires. Ceci épargne le poids et réduit l'entretien.

L'A380 emploie quatre 150 ; générateurs électriques de variable-fréquence de KVA éliminant les commandes de vitesse constantes pour une meilleure fiabilité. L'A380 utilise les cables électriques en aluminium au lieu du cuivre pour la plus grande épargne de poids due au nombre de câbles utilisés pour un avion de ces taille et complexité. Le système de courant électrique est entièrement informatisé et beaucoup de conjoncteurs et briseurs ont été remplacés par les dispositifs à semi-conducteur pour une meilleure exécution et une fiabilité accrue. capable de créer une ambiance de carlingue simulant le jour, la nuit ou les nuances dans l'intervalle. Sur l'extérieur des avions, l'éclairage de CACHÉ par est employé pour donner l'illumination de qualité plus lumineuse, plus blanche et meilleure. Ces deux technologies fournissent l'éclat et un supérieur de durée de vie aux ampoules incandescentes traditionnelles.

L'A380 a été au commencement prévu sans inverseurs de poussée pendant qu'Airbus le considérait pour avoir la capacité de freinage suffisante. Le FAA était en désaccord, et Airbus choisi pour équiper seulement les deux moteurs installés dans la cale de eux. Les deux moteurs extérieurs n'ont pas des inverseurs, réduisant la quantité de débris remuée vers le haut pendant l'atterrissage. L'A380 comporte les inverseurs de poussée électriquement actionnés, leur donnant une meilleure fiabilité que leurs équivalents pneumatiques ou hydrauliques, en plus du poids d'économie.

Dispositions de passager

L'A380 produit 50% moins de bruit de carlingue qu'un 747 et a une pression atmosphérique plus élevée de carlingue (équivalente à une altitude de 1500 mètres (5000 pieds) contre 2500 mètres (8000 pieds)); on s'attend à ce que les deux dispositifs réduisent les effets de la fatigue de voyage. Les plate-formes supérieures et inférieures sont reliées par deux escaliers, longitudinalement, assez au loin pour rendre service à deux passagers côte à côte. Dans une configuration de 555 passagers, l'A380 a 33% sièges supplémentaires qu'un 747-400 dans une configuration standard de trois-classe mais 50% plus de secteur et de volume de carlingue, ayant pour résultat plus d'espace par passager. Sa capacité de charge certifiée maximum est 853 passagers dans une configuration de tout-économie-classe. Les sièges classe touriste de la ligne aérienne de Singapour comportent 27 écrans d'affichage à cristaux liquides de cm (10.6 pouces) dans chaque seatback, aussi bien qu'un approvisionnement de courant alternatif Dans la plupart des sièges ; les sièges de classe affaires sont 84 cm (34 pouces) au loin, peuvent s'étendre à plat pour dormir, et ont 39 écrans d'affichage à cristaux liquides de cm (15.

La publicité initiale d'Airbus a souligné le confort et l'espace de la carlingue d'A380, prévoyant des installations telles que des secteurs de relaxation, des barres, des boutiques hors taxe, et des salons de beauté. Le Virgin Atlantic Airways offre déjà une barre en tant qu'élément de son " ; Class" supérieur ; le service sur ses avions du A340 et du 747 , et a annoncé des plans pour inclure des casinos, de doubles lits, et des gymnases sur son A380s. Singapore Airlines offre douze suites de première classe fully-enclosed sur son A380, chacun avec un plein et un secondaire siège, lit normal, bureau, stockage personnel, et écran d'affichage à cristaux liquides de 58 cm (23-inch) à une prime des prix de 20% à de 25% au-dessus de l'allocation des places de la première classe de norme. Quatre de ces suites sont sous forme de " deux ; double" ; suites comportant un double lit. Les Emirats n'a pas encore indiqué leur produit A380 d'entrée bien que Qantas Airways ait montré leur produit quels dispositifs un long lit plat qui convertit du siège mais n'a pas des portes d'intimité.

Production

Des sections structurales importantes de l'A380 sont établies dans le France , le Allemagne , le Espagne , et le Royaume-Uni . En raison de leur taille, elles sont apportées au hall d'assemblée dans le Toulouse dans le France en le transport extérieur, plutôt qu'en les avions de de '' beluga '' du A300-600ST utilisés pour l'autre Airbus modèle. Des composants de l'A380 sont fournis par des fournisseurs de partout dans le monde ; les cinq plus grands contribuants, par valeur, sont Rolls Royce , SAFRAN , par les technologies unies , General Electric , et Goodrich .

Les sections avant et arrière du fuselage sont chargées sur une gaine à bille de d'Airbus/bateau de la décroissance (roulier), Ville de Bordeaux de , dans le Hambourg dans le nordique Allemagne , d'où elles sont embarquées au Royaume-Uni . Les ailes, qui sont manufacturées au Filton dans le Bristol et le Broughton dans le du nord Pays de Galles , sont transportées en chaland aux docks de Mostyn , où le bateau les ajoute à sa cargaison. Le Saint-Nazaire dans le occidental France , le bateau commerce les sections de fuselage de Hambourg pour de plus grandes, assemblées sections, certains dont inclure le nez. Le bateau décharge en Bordeaux . Après, le bateau prend les sections de ventre et de queue par Aeronáuticas de Construcciones de SA dans le Cádiz dans le méridional Espagne , et les fournit au Bordeaux. De là, les pièces A380 sont transportées en chaland au Langon , et en les convois surdimensionnés de route au hall d'assemblée dans le Toulouse . De nouveaux routes, systèmes de canal et chalands plus larges ont été développés pour fournir les pièces A380. Après assemblée, les avions sont pilotés à Hambourg, le XFW à fournir et être peint. Il prend 3,600 ; litres (950 ; gallons) de peinture pour couvrir le 3,100 ; ² de m (33,000 ; pi d'extérieur de ²) d'un A380.

Airbus a classé les installations productives et la chaîne d'approvisionnements pour une cadence de fabrication de quatre A380s par mois. Les commandes pour le modèle de cargo ont atteint 27 mais ont diminué à zéro suivant les retards de production. Airbus compte vendre un total de 750 avions, et prévu équilibré à 420 unités, accrues de 270 dus aux retards et au taux de change en baisse du dollar US De .

L'acheteur privé d'abord confirmé d'un A380 pour l'usage personnel est le casier saoudien Talal d'Alwaleed de de prince, qui a censément passé seulement quinze minutes sur l'avion avant la décision pour mettre un sous contrat.

Les sources d'industrie ont également cité que la commande d'aéromobilité de l'U. Air Force examine la possibilité d'acheter l'A380 comme remplacement pour le Boeing 747s de vieillissement dans le rôle du transport présidentiel. Air Force peut également être intéressé par une version militaire de l'A380F comme avion de transport tactique. Ce serait un remplacement pour les avions de la galaxie du C-5.

Les livraisons

Soucis techniques

Plusieurs soucis concernant l'A380 ont surgi pendant son développement. Airbus a abordé ces soucis au besoin pour obtenir un type de le certificat de l'agence européenne de sécurité aérienne de et de ses contre-parties américaines, l'Administration Fédérale d'Aviation .

Fonctionnements au sol

Les premiers critiques ont réclamé que l'A380 endommagerait des pistes de roulement et d'autres surfaces d'aéroport. Cependant, la pression exercée par ses roues est inférieure à celle de Boeing 747 ou de Boeing 777 parce que l'A380 a 22 roues, quatre davantage que les 747, et à huit davantage que les 777. Airbus a mesuré des charges de trottoir using des 540 tonnes (595 ; tonnes courtes) de banc d'essai lesté, conçu pour replier le train d'atterrissage de l'A380. L'installation a été remorquée au-dessus d'une section de trottoir aux équipements d'Airbus qui avaient été équipés avec les sondes incorporées de charge.

Basé sur son envergure , le FAA des États-Unis classifie l'A380 comme conception Group ; Avions VI, et à l'origine requis une largeur de 60 ; m (200 ; pi) pour des pistes et 30 ; m (100 ; pi) pour des pistes de roulement, comparé à 45 ; m (150 ; pi) et 23 ; m (75 ; pi) pour la conception Group ; Avions V tels que Boeing 747. Le FAA a également envisagé de limiter la vitesse de taxi de l'A380 à 25 ; km/h (15 ; M/H) en fonctionnant sur Group ; L'infrastructure V, mais les levées publiées s'est rapportée à la restriction de vitesse et à certaines des conditions de élargissement proposées de piste. Airbus a réclamé du commencement que l'A380 pourrait sans risque opérer Group ; Pistes du V et pistes de roulement sans besoin d'élargissement. En juillet 2007, le FAA et l'EASA ont accepté de laisser l'A380 opérer 45 ; pistes de m sans restrictions. L'Organisation de l'aviation civile internationale (ICAO) conteste toujours cette issue.

L'A380 a été conçu pour entrer dans un 80 ; × ; ; 80 ; la porte d'aéroport de de m, et peut débarquer ou décoller sur n'importe quelle piste qui peut adapter à un Boeing 747 . Sa grande envergure peut exiger d'une certaine piste de roulement et des reconfigurations du tablier , de maintenir les marges sûres de séparation quand deux des avions se passent. Des épaules de piste de roulement peuvent être exigées pour être pavées pour réduire la probabilité des dommages causés par des corps étrangers causés (ou près) aux moteurs extérieurs, qui surplombent plus de 25 m (80 pi) de la ligne centrale des avions. N'importe quel pont de piste de roulement ou de piste doit être capable de soutenir le poids maximum d'A380. La porte terminale du doit être classée tels que les ailes d'A380 ne bloquent pas les portes adjacentes, et peut également fournir les ponts jetway multiple pour l'embarquement simultané sur les deux plate-formes.

Des véhicules de service avec des ascenseurs capables d'atteindre la plate-forme supérieure devraient être obtenus, aussi bien que les tracteurs capables de manipuler le poids de rampe maximum d'A380. Les avions de l'essai A380 ont participé à une campagne du test de compatibilité d'aéroport pour vérifier les modifications déjà apportées à plusieurs grands aéroports, visitant un certain nombre d'aéroports autour du monde.

Turbulence de sillage

L'A380 produit de plus de turbulence de sillage sur le décollage et l'atterrissage que les types d'avions existants, exigeant l'approche accrue d'aéroport et l'espacement de départ pour les avions suivants.

En 2005, l'ICAO a recommandé que les critères temporaires de séparation pour l'A380 soient sensiblement plus grands que pour les 747 parce que les données préliminaires de l'essai de vol ont suggéré un sillage plus fort que les 747. Ces critères étaient en vigueur tandis que le groupe de direction de vortex du sillage A380, avec des représentants du JAA , Eurocontrol , le FAA , et Airbus , raffinait son étude de trois ans de l'issue avec l'essai en vol additionnel . En septembre 2006, le groupe de travail a présenté ses conclusions à l'ICAO, qui a rendu des conseils finaux sur la question en novembre 2006. Le groupe de travail a conclu qu'un avion traînant un A380 pendant les besoins d'approche de maintenir une séparation de 6 ; nmi , 8 de ; nmi et 10 ; nmi respectivement pour le " d'ICAO ; Heavy" ; , " ; Medium" ; , et " ; Light" ; catégories d'avions, comparées à 4 ; nmi, 5 ; nmi et 6 ; espacement de nmi pour d'autres avions lourds. Cependant, le groupe de travail n'a trouvé aucun besoin de limiter la distance de remorquage d'A380 derrière des autres avions, compensant potentiellement une partie de l'espacement accru derrière l'A380.

Force d'aile

Pendant l'essai destructif de certification de force d'aile sur le MSN5000 , l'aile d'essai de l'A380 n'arrivé pas pour atteindre la condition de certification de 150% de la charge de limite. Limiter la charge est la charge maximum prévue lors du fonctionnement dans la vie de conception d'un avion. L'aile d'essai a bouclé entre les moteurs intérieurs et extérieurs à 147% de la charge de limite, car le saumon a atteint un débattement vertical de 7. Airbus a au commencement déclaré que l'article d'essai a représenté une première conception, et que la condition de charge serait vérifiée par l'analyse des modifications déjà apportées. Plus tard, Airbus a annoncé que des modifications ajoutant 30 ; le kilogramme à l'aile serait fait pour fournir la force required.

Futures versions

Airbus A380-900

Le cadre commercial supérieur d'Airbus et le John Leahy de COO ont confirmé les plans pour une version agrandie, l'A380-900. Cette version aurait une capacité de siège de 650 passagers dans la configuration standard, et d'environ 900 passagers dans la configuration d'économie-seulement. Le développement de l'A380-900 est prévu pour commencer une fois que la production régulière de la variante A380-800 atteint 40 avions par an. Airbus prévoit pour atteindre cette capacité productive en 2010. Donné cette chronologie, le premier A380-900s a pu être livré aux clients environ 2015, par conséquent au temps à peu près identique comme variante A380-800F de cargo. Les lignes aériennes, y compris des Emirats, Vierge Océan atlantique, et Cathay Pacific, avec la compagnie de crédit-bail ILFC ont déjà montré un grand intérêt dans le modèle prolongé. Selon une entrevue dans l'issue de décembre du magasin du monde d'avion de ligne de , mastication Choon Seng de PRÉSIDENT de Singapore Airlines indiquée à la livraison de leur premier A380-800 que la ligne aérienne maintient leurs options ouvertes avec leur ordre, en définissant seulement leurs dix premiers A380s comme -800s. Les autres 9 avions ont pu être en fait soient transférés à -900s.

Caractéristiques

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