Aermacchi MB-326

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Le Aermacchi ou le Macchi MB-326 est un avion militaire léger du gicleur conçu dans le Italie . À l'origine conçu comme avion d'entraîneur de de deux-siège , il y a également des versions single-- et de deux-siège de lumière d'attaque.

Conception et développement

Aux débuts des années 50, la propulsion par réaction a rigoureusement changé le monde d'aviation. Les escadrons de chasse principaux équipaient du F-84 , du F-86 et de plusieurs autres des chasseurs à réaction. Les bombardiers éprouvaient également cette transition, aussi parce qu'ils ont commencé ralentit aussi le respect les nouveaux voyager en jet-combattants. La concurrence entre ces deux catégories a déjà existé, car les combattants ont décalé à la structure de monoplan (réduisant l'agilité pour gagner plus de vitesse) pour attraper les bombardiers (qui a fait n'ayant pas besoin de beaucoup d'agilité, décalés à la configuration de monoplan plutôt tôt, comme le montrent le Tupolev SB-2 , Martin B-10 et le Savoia-Marchetti SM.79 ) dans les années 30. Dans les années 50, les bombardiers étaient ceux qui ont eu besoin de plus de vitesse, car les combattants ont commencé dans l'ère de gicleur d'abord. La deuxième ligne machines à la place, resté avec des moteurs de pyston, en tant que ces derniers étaient suffisamment puissante et ont eu la consommation de carburant beaucoup inférieure, étant également plus fiable que voyage en jet tôt. Beaucoup de ces la deuxième ligne tâches, comme le transport et mer-patrouillent, jusqu'ici sont couverts principalement d'avions de propulseur (mais équipé des turbopropulseurs).

Quant aux entraîneurs, la situation était et est beaucoup moins claire.

Il y avait au commencement un programme de formation en trois étapes : entraîneurs avec de basses exécutions, comme des entraîneurs du T-6s avec plus de vitesse et de puissance, pratiquement comme combattants de la deuxième guerre mondiale (comme G.59s et en conclusion, entraîneurs avancés avec la configuration de deux-siège, comme De Havilland Vampires T-33s et égales de météores à première ligne combattants. Avec l'augmentation des exécutions, cette phase n'a pas duré trop longtemps, parce que les nouveaux combattants supersoniques ont besoin d'un entraîneur voyager en jet-actionné pour la plupart du temps. Les coûts d'exploitation de tout-voyagent en jet la solution de formation étaient plus hauts, tellement récemment là étaient un autre décalage à la « ancienne » conception, avec le turbopropulseur puissant comme le Pilatus PC-9 et le Tucano court qui ont littéralement remplacé des machines comme le T-37 (l'U. Air Force) et le principal (RAF) de gicleur de . Ces nouvelles machines ont assez d'exécutions au couver une grande partie du besoin.

Dans les années 50 il n'y avait pas des entraîneurs de turbopropulseur, ainsi la solution était, tout à fait naturellement, pour employer de petits entraîneurs de gicleur des exécutions semblables (comme le moderne SIAI S.211 , qui a perdues à PC-9 dans le concours de JPATS). Beaucoup de pays ont commencé à les développer, et ainsi, dans peu de soutenu par années Fouga Magister , T-37 , principal de gicleur, et L-29 aérien . Parmi ces pays il y avait également de l'Italie, cela essayée pour sortir de la crise lourde qui a suivi la dernière guerre mondiale. Les la plupart des projets réussis d'aviation, étaient au sujet des lumière-avions. L'Italie n'a pas pu avoir les moyens le développement d'un avion intercepteur ou d'un bombardier supersonique, ainsi essayé avec les combattants et les entraîneurs légers, une place peu coûteuse.

Les deux projets plus réussis ont commencé des industries qui ont déjà produit les meilleurs combattants principaux italiens de la guerre précédente : le père d'Aeritalia G.55 ) et le MB-326 (Ermanno Bazzocchi, qui a hérité de Castoldi à Macchi).

La naissance du MB-326 était due à plusieurs faits. l'OTAN a essayé de normaliser les aéronefs d'instruction de base-intermédiaires avec le concours 1954, mais ceci a échoué tout à fait en raison des désaccords parmi ses membres.

Bazzocchi a considéré beaucoup de configurations, et celui choisi était une conception monomotrice. La combinaison réussie était une structure robuste et légère, tout métallique, simple et bon marché, actionnée avec un moteur efficace. C'était la vipère , un moteur d'Armstrong Siddeley de soutenu comme unité de la court-vie destinée pour des drones cibles mais se montrer bien plus fiable et avec la plus longue vie que prévue (semblable au J-85).

La combinaison de ces deux éléments, d'un fuselage robuste mais encore léger et avec l'excellente maniabilité, et un moteur fiable et bon marché et raisonnablement puissant, mené, en 1953 au projet MB-326.

Le Aeronautica Militare Italiana était tout à fait intéressé et ainsi le MB-326 a participé à ce nouveau concours. Les caractéristiques demandées étaient :
charge maximum 7 ; g au poids maximum,
5.000 heures de durée de vie, 50-60 heures entre l'entretien, caler-alerte (à 15 ; km/h de plus que la vitesse de stalle),
décoller à la charge maximum dans 800 ; m au-dessus de 15 ; m-hauts obstacles, ou 500 ; m au poids léger, débarquant dans 450 ; m au poids minimum,
Vitesse (minute-maximum) : 110/130-700 ; km/h.
Le taux s'élevant doit être au moins 15 ; m/sec et résistance devraient avoir été de trois heures à 3,000 ; m.

Aucun armement ou pressurisation n'était nécessaire, mais Bazzocchi les a présentés, avec la sagesse voyant comment les choses se sont développées à l'avenir.

Il y avait plusieurs modifications au projet MB-326 de base : parmi elles, les surfaces d'empennage horizontal ont perdu l'angle dièdre négatif, les freins à air (deux dans les ailes) ont commencé seulement un, ventral. En l'AMI 1956 approuvé le projet demandant deux prototypes (MM.571 et 572) et un fuselage pour les essais statiques.

Le 10 décembre le 1957 là était le premier vol et le prototype s'est montré avec des possibilités très bonnes, mais les modifications ont affecté le poids, 400 ; kilogramme de plus que les évaluations d'initiale (néanmoins, ce gicleur était plus léger que le Macchi C. Le moteur original de la vipère 8 a eu seulement 795 ; on a décidé le kilogramme de la poussée, ainsi pour employer la vipère 9 avec 862 ; poussée de kilogramme.

Le I-MAKI , le premier prototype, a été examiné également en France et puis, présenté dans les pays étrangers au succès de film publicitaire de recherche. Cette excursion était vraiment malheureuse, parce qu'elle a été perdue en Egypte. Le deuxième prototype a piloté en 22 septembre le 1958 et ainsi les épreuves ont continué. Il a eu une version nouvelle et vraiment augmentée de vipère, les « 11 » modèles, avec 1,134 ; poussée de kilogramme (2,500 ; livre).

Ceci a mené l'AMI pour placer le premier par des exemples de 15 pré-séries, signé en 15 décembre 1958.

Dans le 1960 il y avait une grande commande pour 100 machines (tout sans armes). Ceci a établi définitivement la suprématie d'Aermacchi dans les voyager en jet-entraîneurs. Le concurrent direct était le Fiat G.80 et modèles suivants. Il était global, plus puissant tout à fait bons, et le premier vrai gicleur italien ayant piloté 5 ans avant, mais il était également plus lourd, plus grand et cher (les derniers modèles ont eu R. Nene, le même modèle employé les combattants principaux, mais en n'ayant pas les mêmes exécutions), et ainsi a perdu la concurrence, demeurant sans marché (aussi parce que Fiat produit sous permis F-86K, qui surclassed proposée, version radarised de G. Les numéros de série assignés étaient : MM.54166/87, 54188/225, 54238/249, 54266/291, 54298/300, 54372/382, et 54384/389.

Description

Le MB-326 est un monoplan à voilure basse avec une toute la structure en métal (alliage léger). Actionné par un turboréacteur de non-postcombustion de la vipère de Rolls Royce de avec de basses air-prises dans les racines d'aile. Chaque aile a 22 nervures et deux longerons. L'installation carburant a un grand réservoir dans le moyen-fuselage et deux dans les saumons. Le fuselage arrière est presque entièrement consacré au moteur, de juste derrière les ailes. L'habitacle a une configuration tandem, qui a été choisie pour donner un meilleur fuselage aérodynamique (plus mince) que l'arrangement side-by-side plus habituel. Il y a une longue, basse verrière de bulle. L'arrière de chaque aile a les ailerons , et les ailerons avec une surface d'équilibre. Une dérive anti-coulissante a été ajoutée à la stabilité d'augmentation à la mi-aile.

Histoire opérationnelle

Le MB-326 était l'un des derniers avions italiens pour placer tous les disques, quand Guido Carestiano a placé le disque d'altitude de catégorie du groupe 1 de C1D à 15,489 ; m pendant le 1961 d'août.

En attendant, les premières machines, après un développement très long, sont finalement arrivées à l'école de Lecce-Galatina du groupe 214° ; temporairement mis en place à Brindisi. Le service a commencé par le 1962 de cours de l'insecte 43° en 22 mars. Ces Texans T-6 remplacés par machines, et dans un délai de 130 heures les pilotes étaient aussi prêts qu'ensuite ayant 210 heures s'exerçant dans T-6s. Cette solution était beaucoup plus coûteuse, mais l'enthousiasme était grand et, avec les entraîneurs avancés par G-91T, il y avait un " ; entirely-jet" ; cours de formation pour des pilotes de l'AMI, et d'ailleurs ils étaient tous les avions nationaux.91s qui n'étaient jamais d'une façon convaincante en tant que combattants légers, MB-326s a immédiatement obtenu plusieurs succès d'exportation.

Huit le MB-326B ont été commandés par le Tunisie dans le 1965 . Ceux-ci ont été développés à partir de MB-326s de base avec des possibilités d'armes, avec les trente-septième avions de l'AMI de série étant convertis (elles ont eu le civil I-MAKC d'inscriptions). L'innovation principale était ses possibilités d'attaque au sol, avec six pylônes underwing, tenant un maximum de 907 ; kilogramme de magasins. En même année, le Ghana a commandé neuf le semblable MB-326F .

Le MB-326A et le C n'ont été jamais réalisés. Le " ; A" ; a été prévu comme avion d'attaque léger, avec deux 7.62 ; le millimètre machine-guns dans le nez, mais n'a jamais construit. Plus tard, quelques MB-326s se sont appelés le " ; A" ; signifier seulement qu'ils ont été équipés d'un radiogoniomètre automatique Marconi AD-370. Le " ; C" ; la version était d'avoir le radar de NASARR dans le nez, pour former des pilotes du F-104 , mais seulement réalisé comme maquette.

Le Alitalia a commandé quatre avions comme entraîneurs dans le " ; D" ; version ; démilitarisé et équipé des instruments spéciaux pour former les pilotes en vue des nouveaux avions de ligne à réaction.

Les pilotes ont également fourni la publicité pour le MB-326 : Riccardo Peracchi, un pilote de l'AMI, a montré la contrôlabilité de MB-326 à beaucoup d'airshows ; tandis que Massimo Ralli plaçait beaucoup de disques :

1966 , 15,690 du 18 mars ; disque d'altitude de m dans le vol horizontal, et 17,315 ; m avec une montée lancée.
8 février 1966, disques s'élevants : 2 ; minute 2 ; sec à 3,000 ; m, 3 ; minute 56 ; sec à 6,000 ; m, 6 ; minute 39 ; sec à 9,000 ; m, et 12,000 ; m dans 10 ; minute 53 ; sec.
18 juillet 1966, disque de résistance, avec 970 ; kilomètre
2 août 1966, disque de vitesse au-dessus d'un 3 ; kilomètre directement : 871 ; km/h
Décembre 1966 : vitesse de 880.586 ; km/h au-dessus de 15-25 ; kilomètre, 831.007 ; km/h au-dessus de 100 ; kilomètre, 777.667 ; km/h au-dessus de 500 ; un kilomètre, et un disque de résistance différent à 777.557 ; kilomètre

Ces succès ont montré comment l'exécution de MB-326 étaient excellente pendant le temps, et établi lui en tant qu'un du meilleur dans sa catégorie. Peracchi a montré son agilité, alors que Ralli les exécutions, et là étaient déjà quelques clients well-satisfied avec cette machine.

L'Armée de l'Air d'Australien royal a employé le MB-326H en tant qu'entraîneur de gicleur. 97 ont été commandés : 12 ont été livrés par Macchi, des 18 assemblés à partir des kits en Australie, et des 67 différents construite en le Commonwealth Aircraft Corporation et les avions de colporteur de avec la dénomination de CA-30. Ils étaient essentiellement semblables au MB-326G mais avec l'avionique améliorée. L'équipe acrobatique aérienne Du RAAF, les roulettes a piloté le MB-326H du de décembre 1970 jusqu'au 1989 . Bien que largement aimé pour son excellente manipulation et bien adapté à sa tâche, la carrière de service du MB-326 a été abrégée en raison des problèmes structuraux de fatigue : la flotte australienne, par exemple, a eu une vie de type programme de prolongation dans les années 80 et re-a été puis envolée au début des années 90 après qu'un accident fatigue-connexe, mais néanmoins le MB-326 ait été complété par de nouveaux entraîneurs de Pilatus PC-9 pour réduire des heures de vol et les derniers exemples avaient été retirés par le 2001 .

L'autre MB-326G s a utilisé le moteur de la vipère Mk 20 qui a fourni 1,524 ; les kilogrammes de la poussée, et étaient par conséquent plus rapides et ont eu une plus grande charge utile de 1,814 ; le kilogramme de maximal Argentine a commandé huit, au commencement comme MB-326K , plus défunt MB-326GB appelé .

Le Brésil était le client principal pour le MB-326, en 1970 commandant deux prototypes et 166 MB-326GC s, appelé AT-26 le Xavante . Il a été produit sous le permis par EMBRAER avec des six plus encore pour le Togo et 10 pour le Paraguay . Encore 17 ont été construits en Italie pour le Zaïre (force Arienne Zairoise) et 23 pour l'Armée de l'Air zambienne.

Cette version augmentée a été également acquise par le Afrique du Sud , qui en dépit d'être sous l'embargo, obtenu le permis de le produire comme Impala Mk I. au moins 150 de a été établi et employé également dans une configuration armée. Sept exemples du MB-326K ont été également achetés en tant qu'avions d'attaque légers, avec des 15 plus encore assemblés à partir des kits, alors qu'environ 78 permis-étaient produits et connus comme Impala Mk II.

Le MB-326K (à l'origine connu sous le nom de MB-336) était le dernier modèle de génération, équipé du moteur de la vipère Mk 600, capable de 1,814 ; poussée de kilogramme pour doter une exécution encore meilleure. Le premier vol a eu lieu le 22 août 1970. Les deux prototypes étaient le I-AMKK et le I-KMAK , MB-326G a converti en ce nouveau modèle.

Le Dubaï a acheté trois de 1974, et des trois plus encore de 1978 ( MB-326KD ), la Tunisie huit ( MB-326KT ), le Ghana neuf ( MB-326KB ) et le Zaïre huit ( MB-326KB ).

Le MB-326L était essentiellement le MB-326K avec deux sièges. Deux le MB-326LD ont été fournis à Dubaï et quatre le MB-326LD à la Tunisie.

Un des derniers acheteurs était, encore, l'AMI, ce 12 commandé MB-326E , comporté six MB-326 mis à jour au MB-326G , et six nouveaux produits (MM. Ils ont prévu l'armement, mais le moteur était la vipère 11 Mk 200 et pas la vipère 20 Mk 540.

Les mesures d'épargner des coûts ont mené le MB-326 pour être substituées avec des modèles de propulseur, mais le Macchi était assez flexible pour agir en tant qu'avion d'attaque moyen d'entraîneur et de lumière. La formation pilote de RAAF dans 1985 s'est composée de 60 heures de présélection sur le CAC Winjeels pendant 150 heures de milieu et encore 75 ont avancé la formation sur MB-326s, avant de progresser finalement au mirage IIIOD

Dans le service italien MB-326 a été remplacé par le MB-339 entre 1981 et 1984, agissant ensuite qu'en tant qu'avions rapides de tringlerie, remplaçant le ancien T-33s qui étaient légèrement plus rapides. L'un d'entre eux, fait un accident sanglant 1990, tombant sur une école en Di Reno de Casalicchio, tuant une classe entière de disciple. Exceptionnellement le MB-326 n'a pas vu le service avec l'équipe acrobatique aérienne de Frecce Tricolori , qui a gardé leurs casseroles plus rapides de G-91R qui plus tard ont été remplacées par MB-339s.

Dans d'autres pays MB.326 a été employé en tant que machine principale dans des guerres locales. MB-326 n'a pas pénétré les armées de l'air de l'OTAN, il a eu à la place le succès étant vendu à beaucoup de pays du tiers monde, sans se soucier si ceux-ci étaient ordonnés d'une manière démocratique. L'Afrique du Sud, déjà sous l'embargo les a eus. Utilisé agressivement contre Angolans, Cubains et plusieurs mouvements de milice qu'ils ont typiquement volé à 550-650 km/h à l'altitude de 15 m pour éviter le risque à abattre ou même aperçu par les défenses puissantes d'aa a mis en place (qui ont fait à un vol plus important bas aussi possible plutôt que rapidement comme possible). L'une d'entre elles a été abattue par un SA-7, des autres retournés avec un missile (SA-7,8 ou 9) dans les échappements. Plusieurs autres ont été perdus. Cette machine a eu beaucoup d'avantages par rapport aux gicleurs de haute performance. Même si lente, elle a eu les possibilités à fonctionner à partir des terrains d'aviation avancés, primitifs, courts, d'ailleurs d'une façon bon marché, et de la grève dans des minutes les cibles. SAAF utilisés jusqu'à 6 120 bombes de kilogramme ou de 4x250 kilogramme, mais les armements principaux étaient x18 des fusée-lunchers de 68 millimètres (quatre x 6 ou deux), et les deux pistolets de 30 millimètres (avec 300 cartouches). Ces pistolets étaient la vraie bonification pour MB.326K, au-dessus des exécutions, légèrement supérieur, comparé aux versions de deux-siège. Ces ce dernier ont pu tenir des pistolets de 30mm DEFA, mais seulement dans des cosses underewing. Cependant, les doubles possibilités comme entraîneur-attaquants étaient mieux évaluées, aussi parce que la disponibilité de six points d'appui et ainsi des versions de duel-siège étaient le plus produit. La situation était bien plus claire avec la prochaine génération MB.339K, la machine d'attaque de siège unique, qui n'a eu aucun succès du tout. Six escadrons ont fonctionné avec MB.326K dans SAAF pour les tous les années 70 et '80, laissant aux mirages les tâches plus lourdes comme le combattant et l'interdiction. Le danger croissant a forcé à ne pas les employer dans les batailles de 1987-88 au-dessus de l'Angola et de la Namibie.326K ont été également employés comme intercepteurs. Dans plusieurs rencontres s'est produit en 1985 avec Mi-8 et 24 qu'ils ont tiré en bas de six d'entre eux. Ceci s'est produit pendant une phase cruciale de la guerre au sol, si angolais les troupes cubaines ont été bloqués après l'installation blessante contre des bases de l'UNITA. Ceci a fini bientôt dans un désastre parce que les approvisionnements ont été découpés par l'UNITA et SAAF tandis que la première ligne troupes finissait des munitions. L'hélicoptère ont été utilisés pour fournir les troupes assiégées, et SAAF a voulu découper ce lien. 2 Mi-24 ont été tirés vers le bas dans la première rencontre tout en escortant Mi-17s. MiG-21 qui les a escortés a volé trop haut et là n'était pas indice de ce qui s'est produit. Deux jours après l'Impala Mk 2 frottent encore, avalant 2 Mi-24 et 2 Mi-17, et cette fois où il était clair le rôle de SAAF. Ces il n'était pas difficile comprendre succès parce que l'Impala étaient rapide, bien armé et agile également à la basse altitude et à la vitesse. Les attaques aux grands hélicoptères ignorants ont été effectuées seulement avec deux pistolets, plus qu'assez tirés en bas de elles.326K, avec le fuselage italien, moteur britannique et pistolets français étaient fortement - efficaces, et ont eu également un certain ECMs pour se défendre de la réaction d'aa. L'utilisation de l'Engin Air-Air n'était pas apparemment une norme pour ces machines, au moins pas dans le service de SAAF (SAAF a eu également les missiles magiques). L'Impala Mk 2 a fonctionné aux gammes extrêmes et doit piloter très bas, s'élevant seulement quand des hélicoptères ont été vus, parce qu'ils ont volé aux altitudes moyennes, après que l'attaque le retour de nécessité à la basse altitude pour éviter l'interception de MIG. Également les faucons argentés, équipe acrobatique de SAAF, les ont eues. L'école principale était Langebaanweg, avec 83 Sqn. École de vol avancée.

Le MB-326, comme ses concurrents le Cessna T-37 et le principal de gicleur de CCB de , a été conçu et commandé dans la période où le " ; tout-through" ; l'entraîneur de gicleur était un concept à la mode dans beaucoup d'Armées de l'Air. L'idée était de fournir un type simple qui pourrait être employé pour la droite élémentaire et avancée de formation à travers à la norme prête au combat proche. Dans la pratique on l'a bientôt découvert que la simplicité et l'économie d'échelle d'actionner juste un type pour toute la formation étaient loin étées supérieures par l'achat et des frais d'exploitation d'un grand tout-voyagent en jet la flotte de formation. La plupart des opérateurs ont rapidement ajouté un type piston-engined meilleur marché pour la formation de base, et le MB-326 a trouvé son rôle primaire en tant qu'entraîneur d'entrée pour préparer des pilotes pour la transition aux chasseurs de de performance très haute .

L'avion était important également pour deux développements : de MB.326L développé et c'était l'ancêtre direct du Aermacchi MB. Avec le permis-bâtiment au Brésil, MB.326 a ouvert le champ d'autres à collaborations, menant à AMX. Ni l'un ni l'autre des deux n'étaient tout réussi que MB.326 était, mais cette machine était capable d'autres à étapes en technologie et commerce.

Variantes

MB-326 : Deux prototypes et 125 aéronefs d'instruction de production pour l'Armée de l'Air italienne .
MB-326A : Version armée proposée pour des armes s'exerçant, non établie.
MB-326B : entraîneur de gicleur de Deux-siège, avion d'attaque léger pour le Tunisie .
MB-326D : avions d'entraînement à réaction sans armes de Deux-siège pour le Aeritalia .
MB-326E : entraîneur de gicleur armé parsiège pour l'Armée de l'Air italienne.
MB-326F : entraîneur de gicleur de Deux-siège, avion d'attaque léger pour le Ghana .
MB-326G : entraîneur de gicleur de Deux-siège, avion d'attaque au sol.
MB-326GB : entraîneur de gicleur de Deux-siège, avion d'attaque au sol. Huit ont été vendus à la marine argentine . 17 avions ont été exportés vers un Zaïre , et des 22 avions différents vers la Zambie .
MB-326GC : entraîneur de gicleur de Deux-siège, avion d'attaque au sol pour l'Armée de l'Air brésilienne . Construit sous le permis au Brésil comme EMBRAER EMB-326 . 167 avions ont été construits pour l'Armée de l'Air brésilienne. Onze des avions brésiliens ont été transférés à la marine argentine après la guerre des Malouines (langue espagnole : Las les Malvinas de Guerra De de ). Six avions ont été exportés vers un Togo , et des dix avions différents au Paraguay . Avions de la production totale 182.
AT-26 Xavante : Désignation brésilienne de l'Armée de l'Air du MB-326GC.
RT-26 Xavante : Un certain nombre d'AT-26 Xavantes ont été convertis en avions de reconnaissance.
MB-326H : Australie d'avions d'entraînement à réaction de Deux-siège. 87 avions ont été construits pour l'Armée de l'Air d'Australien royal , et 10 avions pour la marine australienne royale . Douze avions et 85 construits en Italie ont construit sous le permis en Australie par le Commonwealth Aircraft Corporation avec le CA-30 de désignation.
MB-326K : avions d'attaque au sol de Simple-siège pour l'Armée de l'Air sud-africaine . Construit sous le permis en Afrique du Sud par Atlas Aircraft Corporation.
Impala de II : Désignation sud-africaine de l'Armée de l'Air du MB-326K.
MB-326KB : avions d'attaque au sol de Simple-siège pour le Zaïre.
MB-326KD : avions d'attaque au sol de Simple-siège pour le Dubaï .
MB-326KG : avions d'attaque au sol de Simple-siège pour le Ghana.
MB-326KT : avions d'attaque au sol de Simple-siège pour la Tunisie.
MB-326L : avions d'entraîneur avancés parsiège de gicleur.
MB-326LD : avions d'entraînement à réaction avancés de Deux-siège pour Dubaï.
MB-326LT : avions d'entraînement à réaction avancés de Deux-siège pour la Tunisie.
MB-326M : entraîneur de gicleur de Deux-siège, avion d'attaque au sol pour l'Armée de l'Air sud-africaine . Construit sous le permis en Afrique du Sud par Atlas Aircraft Corporation.
Impala de I : Désignation sud-africaine de l'Armée de l'Air du MB-326M.
MB-326RM : Cinq l'Armée de l'Air italienne MB-326s ont été converties en avions de contre-mesure électronique.

Opérateurs

; RG
Marine argentine ; LES USA
L'Armée de l'Air d'Australien royal
L'aéronavale de (A COURU)
Numéro 724 l'escadron A FONCTIONNÉ ; RA ; ; Ha ; TA
L'Armée de l'Air italienne ; L'AR ;
L'Armée de l'Air sud-africaine ; OG ; L'ONU ; SA
École nationale de pilote d'essai de ; AI ; AM

Caractéristiques (MB-326A)

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