4-6-4

la locomotive du 4-6-4 , dans la notation de Whyte de pour la classification des locomotives à vapeur a quatre principales roues (généralement disposé dans un principal camion), six roues couplées d'entraînement de et quatre roues de remorquage (souvent mais pas toujours dans un camion de remorquage). La classification équivalente du UIC est le 2 ' C2 . Le type s'appelle parfois le Hudson ou le baltique.

Le 4-6-4 est meilleur vu en tant que combinaison de la nature de base type du « Pacifique » du 4-6-2 avec une chaudière améliorée et un plus grand foyer qui appui supplémentaire required à l'arrière de la locomotive. Généralement l'effort tractif disponible était peu différent de celui du Pacifique, mais le vapeur-relèvement de la capacité a été augmenté, donnant plus de puissance à la vitesse. 4-6-4s best suited au fonctionnement à grande vitesse à travers le pays plat. Le type a peu de roues d'entraînement de que le transport des roues et un plus petit pourcentage du poids de la locomotive est ainsi disponible pour la traction comparée à d'autres types. Pour mettre en marche les trains lourds et slogging sur des gradients, un 4-6-4 a besoin vraiment d'un moteur de propulseur de , mais pour de longues catégories soutenues, plus de paires de roues d'entraînement sont meilleures.

Le record de vitesse du monde pour des locomotives à vapeur au moins a été deux fois détenu par un 4-6-4 ; F6 #6402 de classe de s de route Milwaukee le 'en 1934 avec 103.5 M/H, et Allemand 05 002 de 1936 avec 124.

4-6-4 était également un arrangement assez commun de roue de pour une locomotive de réservoir de de passager . Car tel il était essentiellement l'équivalent d'une locomotive 4-6-0 avec l'offre remplacée par un réservoir et une soute portés par un à quatre roues troquer.

L'Amérique du Nord

La locomotive tendre premier du 4-6-4 en Amérique du Nord a été construite dans le 1927 par ALCO pour le chemin de fer central de New York , et à la conception du NYC. La locomotive a été pleinement couronnée de succès et a été baptisée le type de Hudson du nom du fleuve de Hudson . Le NYC a acquis 275 Hudsons, la plus grande flotte en Amérique du Nord, de plusieurs différents types.

La route de Milwaukee de pourrait avoir produit le premier Américain 4-6-4 ; sa conception était première que les NYC, mais les contraintes financières ont retardé le projet, et les locomotives de Milwaukee ont émergé plus tard. Milwaukee les a appelées Pays baltes , suivant la pratique européenne commencée en France. L'ordre initial de 14 locomotives du F6 de classe a été joint par 8 davantage de de classe F6a par an après dans le 1931 , et dans le 1938 que la route a acquis le rationalisé par 6 F-7 Pays baltes avec des montures a conçu par le industriel Otto Kuhler du concepteur remarquable. Celles-ci ont assuré le crack Hiawatha du de Milwaukee exprime du Atlantics du 4-4-2 de la classe A , et était parmi les locomotives à vapeur les plus rapides de toute l'heure. Les programmes de plusieurs de ces trains ont exigé le fonctionnement prolongé sensiblement au-dessus de 100 Mph.

Le deuxième plus grand acheteur du type en Amérique du Nord était le chemin de fer Pacifique canadien , qui a acheté 65. Ils étaient fortement - réussis en améliorant des temps de service et de voyage sur les itinéraires transcontinentaux du CPR. Plus Le CPR Hudsons se sont appelés « Hudsons royal » et étaient semi-profilé nouveau. La permission royale a été donnée pour que ces locomotives soutiennent la couronne et les bras royaux après qu'un Roi transporté si locomotif George VI à travers le Canada dans le 1939 .

Vingt chemins de fer dans le Amérique du Nord ont possédé 4-6-4s ; ceux-ci inclus, comme antérieurs, le Santa Fe , Boston et Albany , grands quatre , national canadien , chesapeake de et l'Ohio , Burlington , Chicago et occidental du nord, Lackawanna , l'Illinois central (le seul exemple d'un Hudson conçu pour le transport de fret), Maine central, chemin de fer central du Michigan de , chemin de fer national de du Mexique , New Haven , plat de nickel , Frisco , et Wabash .

Beaucoup de 4-6-4s étaient semblables dans le concept au Hudsons du NYC, avec des roues d'entraînement de 79-80 pouces, mais plus de ces derniers étaient peu des plus grandes que les locomotives du NYC. Inclus dans ce groupe sont les F6 et les F6a de Milwaukee, les locomotives Pacifiques nationales et canadiennes canadiennes, Burlington, New Haven, et le Lackawanna.

Un groupe de chemins de fer a commandé un plus grand, plus rapide 4-6-4s avec des conducteurs de 84 pouces ; ceux-ci ont inclus le F7 de Milwaukee, les locomotives de la classe du 3460 de Santa Fe, et la Chicago et du nord-ouest. Tous Milwaukee et de CNW les locomotives ont été rationalisés, alors qu'une de Santa Fe était.

L'autre groupement principal de 4-6-4s nord-américain sont les poids légers, qui incluent les locomotives de plat de nickel, le central du Maine, et les exemples de Nacionales De Mexique. Dans ces derniers, les roues supplémentaires ont été utilisées pour réduire la charge d'axe par rapport à un " 4-6-2 ; Pacific" ;.

En conclusion, il y avait beaucoup de 4-6-4s uniques et expérimentaux. Un nombre étaient des reconstructions de Pacifics, ou dans certains cas autre conçoit. Le Baltimore et Ohio a établi quatre exemples comme experimentals, using des foyers de tuyau d'eau de colonel Emerson, mais par la suite s'est tourné vers des diesels à la place.

Puisque la conception 4-6-4 était vraiment seulement bonne pour les trains de voyageurs exprès, qui dieselized tôt, Hudsons étaient de premiers candidats pour le retrait et la mise au rebut. Aucune des locomotives du NYC ne survit ; ni l'un ni l'autre ne font Milwaukee. Cinq Hudsons royal Pacifique canadien survivent, de même que font quatre de Burlington, deux de chaque de Santa Fe et de national canadien, et des exemples simples du C&O, du NdeM et du plat de nickel.

Le Japon

Les chemins de fer nationaux japonais ont établi trois classes de modèle plutôt avancé et américain ft6in mesure Hudsons de , C60 (47 de classes construits), C61 (33 construits) et C62 (49 construits). Les C60 et les C61 étaient plus petits et le C62 était une plus grande locomotive, remplissant gabarit de chargement japonais de du petit . Tous ont été officiellement reconstruits des locomotives plus tôt d'arrangement différent, mais on le croit que c'était pour des comptabilités plutôt que n'importe quelle vraie économie ; les pièces réutilisées semblent avoir été minimales. Elles toutes ont été équipées des conducteurs de disque et beaucoup de la manière des appareils American-style, bien qu'elles aient eu des portes de Smokebox de Britannique-modèle.

La France

Les 4-6-4 premières locomotives tendres dans le monde étaient les deux composés à quatre cylindres conçus par Gaston du Bousquet pour Chemin du Fer du Nord et construits aux ateliers de la compagnie en 1911.

Elles ont été allégué conçues pour tirer Paris - St Petersburg exprès, et par conséquent le titre Baltique. Mais le nom était évidemment une prolongation logique de la convention commencée par « Océan atlantique » et « Pacifique ».

Leur dispositif plus remarquable était peut-être l'arrangement de l'échelon intérieur à basse pression d'en de deux cylindres afin d'adapter à l'alésage très grand. On a eu un foyer de tuyau d'eau. Ils n'ont pas été multipliés, mais ont donné l'endroit fortement - au Nord réussi Pacifics et Superbe-Pacifics qui a suivi.

On survit, sous la forme en coupe dans Cité du Train à Mulhouse en France.net/pix/fr/steam/misc_Nord/pix.html

La France a également produit certains des derniers Pays baltes. En Marc 1938 de Caso, le dernier CME du Nord, a lancé la construction de huit Pays baltes, tout fournie à la SNCF de création récente, le système ferroviaire français nationalisé. De ces huit, quatre ont été construits en tant que composés à quatre cylindres, avec la vitesse rotatoire de reniflard de came, plus tard remplacée par la vitesse de Walschaerts conduisant les cames de oscillation ; trois ont été construits en tant que trois simples de cylindre, aussi avec la vitesse rotatoire de valve de popppet de came. Les composés ont clairement surpassé les simples.

Le huitième, et la finale, Baltique française accomplie dans 1949 en tant que 232 U 1, et est également préservé à Mulhouse. C'était un autre composé à quatre cylindres avec la vitesse de valve de Walschaerts, mais sous cette forme finale conduisant les valves de piston très grandes et légères. Il a prouvé capable de plus de 4000 i.

Il y aurait eu d'autres classes de 4-6-4s français a fait d'avant-guerre Chapelon (composé à quatre cylindres) ou arrangements d'après-guerre (de composé de trois-cylindre) être avancés.

Îles britanniques

Un certain nombre de locomotives de réservoir de 4-6-4 ont été construites pour les compagnies ferroviaires du divers britannique du . Les premiers et long-vécu étaient deux construits par Nasmyth Wilson en 1904 pour étroit-mesurent des chemins de fer de Donegal du comté. Les deux surchauffés postérieurs, un ont duré (épave) jusqu'en 1967.

Les premiers standard-mesurent des exemples étaient conception de Robert Harben Whitelegg pour Londres, Tilbury et chemin de fer de Southend en 1912. 'Le chemin de fer Londres, de Brighton et de côte sud a établi sept L (souvenir) locomotives de réservoir de classe entre 1914 et 1922. Les premiers exemples ont souffert des problèmes d'instabilité jusqu'à reconstruire avec des bien-réservoirs. Ces locomotives de réservoir à grande vitesse ont transporté la belle méridionale de célèbre de jusqu'à l'électrification de la ligne principale de Brighton de en 1933, après quoi elles ont été converties en locomotives d'offre de du 4-6-0 de classe de N15X restant en service jusqu'en 1957.

Le chemin de fer de Lancashire et de Yorkshire, le chemin de fer de Furness, le chemin de fer de Belfast et de comté vers le bas et le chemin de fer occidental de Glasgow et du sud (de Whitelegg la tentative en second lieu) ont également eu des classes de cet arrangement de roue. De ces derniers les exemples de LYR étaient très rares en ayant quatre cylindres, mais étaient trop grands et trop complexe pour les fonctions qu'ils ont effectuées ; les réservoirs unsuperheated par BNCR étaient spectaculairement unsuccssful en raison des arrangements pauvres de valve ; tandis que les réservoirs de Furness, également unsuperheated et presque uniquement avec les cylindres intérieurs, étaient très populaires avec leurs équipages. Beyer, paon a construit quelques réservoirs baltiques d'à l'intérieur-cylindre pour la Hollande qui commandeered par le gouvernement britannique et a vu le service sur l'avant occidental dans la grande guerre.

La locomotive tendre du seul 4-6-4 en Grande-Bretagne était le numéro 10000 du LNER , établi dans le 1930 comme locomotive à haute pression expérimentale de composé de avec une chaudière de tuyau d'eau expérimentale , et connu sous le nom de " ; silence-hush" ; locomotive à cause du grand secret avec lequel il a été établi. L'expérience a été moins couronnée de succès beaucoup qu'espéré, et en 1936 elle a été reconstruite le long des lignes d'un profilé Pacifique de la classe A4 du LNER, bien qu'elle ait maintenu son arrangement unique de roue. C'était la seule locomotive de la classe W1 . Ses roues de remorquage ont été arrangées uniquement ; au lieu d'être dans un camion de remorquage à quatre roues, les premières paires étaient à la place un axe de Cartazzi de , comme typique de la pratique en matière Pacifique de LNER, étant monté dans une armature rigide mais le débattement latéral permis contre une force de centrage. Les deuxièmes paires étaient dans un camion de remorquage de deux-roue. Après que sa reconstruction, le W1 ait été facilement distinguable d'un A4 d'un coup d'oeil, sans rechercher les roues de remorquage supplémentaires, par le fait qu'elle n'a été jamais appelée ; on l'a donc connu aux observateurs de train de comme " ; le streak" d'aucun-nom ;.

Cependant l'intérieur de Londres et le chemin de fer écossais ont sérieusement considéré un développement 4-6-4 de son couronnement Pacifique pour des services Anglo-Écossais en années juste avant la deuxième guerre mondiale.

Ceci aurait eu 300 ; livre par pouce carré de pression de chaudière, quatre cylindres, chargement mécanique et beaucoup de dispositifs en commun avec un moteur rapide du fret 4-8-4. Mais l'arrivée de la guerre a empêché cette proposition entièrement pratique de voir jamais la lumière du jour.

L'Allemagne

En plus d'un certain nombre de 4-6-4 locomotives de réservoir (être le plus connu le K.T18, plus tard numéroté comme classe 78), trois 4-6-4 locomotives tendres ont été construites dans le 1935 . Classifié comme classe 05 , elles ont été conçues pour le fonctionnement à grande vitesse ; elles étaient 3 locomotives de cylindre, avec les roues d'entraînement de de pouce de ½ du géant 90 et les freins puissants d'agrafe sur toutes les roues. Les deux premiers locomotives, 05 001 et 05 002 étaient les locomotives conventionnelles, mais le tiers, le 05 003 a été établi comme cabine en avant , brûlant le charbon pulvérisé. Tous étaient profilés construit, dans les montures qui ont couvert les locomotives presque à la gare de ravitaillement. Dans le 1936 , le 05 002 a placé un disque de vitesse du monde de 124.4 km/h) qui bientôt après a été battu par le célèbre Mallard du LNER.

Chacune des deuxième guerre mondiale survécue par trois et a été reconstruit en tant que locomotives conventionnelles et unstreamlined dans le 1950 avec les nouvelles chaudières, sous lesquelles la forme elles ont fonctionné jusqu'au 1957 quand les locomotives électriques ont succédé les itinéraires à grande vitesse. La première locomotive, le 05 001 , a été reconstituée à sa configuration profilée originale et placée dans un musée dans le 1961 .

L'Australie

Soixante-dix " de la classe du R ; Hudson" ; 4-6-4 locomotives tendres ont été présentées par les chemins de fer victoriens en 1951 pour des opérations exprès de passager de mainline. Cependant, l'introduction dans 1952 des locomotives électriques diesel de classe de B a vu le R classer presque immédiatement relégué à l'utilisation secondaire de passager et de fret, avec beaucoup mis dans le stockage aux dépôts autour de l'état. Un nombre ont été préservés et certaines de ces derniers continuent à opérer les trains d'excursion spéciaux.

Avec la privatisation des opérations régionales de passager dans Victoria au milieu des années 90, deux locomotives de classe de R ont été introduites dans le service normal de revenu pour les trains de voyageurs mainline régulièrement programmés entre le Melbourne et le Warrnambool . Les locomotives ont comporté un certain nombre de modifications pour tenir compte de l'opération à grande vitesse fiable, y compris les échappements duels de Lempor , le chauffage au mazout, et l'addition d'un stand diesel de commande pour l'opération à unités multiples. L'utilisation de ces locomotives de classe de R sur la ligne de Warrnambool de n'a pas continué après la cession de l'opérateur privé en 2004.

La Nouvelle Zélande

Le département de chemins de fer de la Nouvelle Zélande de n'a employé l'arrangement 4-6-4 pour aucune locomotive tendre, mais c'était l'arrangement de roue pour un certain nombre de classes de locomotive de réservoir. Les premiers de tels exemples ont été construits en 1902, quand trois locomotives tendres de la classe du B sont entrées dans le Addington et des ateliers de Hillside et ont émergé reconstruit comme locomotives de réservoir et classifié pendant que la classe du W^E. En 1910, le en chef A. Beattie de l'ingénieur mécanicien du département de chemins de fer a conçu un certain nombre 4-6-4T de locomotives originales, la classe du W^G, et encore deux classes avec l'arrangement 4-6-4T suivi pendant les années postérieures, la classe du W^AB/W^S et le W^W classent .

Union Soviétique

Seulement 3 le prototype Hudsons ont été établis dans l'ex-Union soviétique en 1937-1938. Ils tous étaient profilés. 2 ont été construits dans Kolomna (série 2-3-2K, concepteur en chef L. Lebedyanskii) et ont été employés pour transporter le " ; Arrow" rouge ; le train de voyageurs entre Moscou et Léningrad. Leur puissance était jusqu'à 3070hp. Un ont été construits dans Voroshilovgrad (locomotive 2-3-2V, numéro 6998). Cette locomotive n'a été jamais utilisée pour le service mainline. Tous ont été ferraillés dans les années '50.

Voir également

: Catégorie : 4-6-4 locomotives

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