2-8-8-4

Sous la notation de Whyte de pour la classification des locomotives à vapeur un 2-8-8-4 est une locomotive avec deux principaux ensembles des roues deux de de huit roues d'entraînement de et d'un camion de remorquage à quatre roues. La classification équivalente du UIC est le (1 ' D) D2 . Une si longue locomotive doit être une locomotive articulée par , et tous les exemples produits étaient du type du maillet , ayant un joint articulé entre les premiers et deuxièmes groupes de roues d'entraînement, et avoir la superstructure de la locomotive rigidement attachée à l'ensemble dernier, avec le premier ensemble et le principal camion permis de balancer en longueur sur des courbes.

Le type a été généralement appelé le Yellowstone , un nom donné le par le premier propriétaire, le chemin de fer Pacifique nordique , dont les lignes fonctionnent près du parc national de Yellowstone de . Soixante-douze types locomotives de Yellowstone ont été établis pour quatre chemins de fer américains du différent

Le 2-8-8-4 s'est avéré être le choix commun de l'arrangement pour les locomotives à vapeur les plus grandes quand les vitesses exigées étaient seulement modérées. Toutes les classes de Yellowstone ont eu les conducteurs assez petits de 63 à 64 pouces (1. Pour de plus grandes vitesses, le chemin de fer Pacifique des syndicats de a choisi un principal camion à quatre roues et 68 s'avancent petit à petit (m) 1.73 des conducteurs pour sa grande classe de 4-8-8-4 de garçon .

Plusieurs classes de Yellowstone, particulièrement le Duluth, Missabe et locomotives du de la chaîne de fer, sont parmi les plus grandes locomotives à vapeur de toute l'heure, le placement exact dépendant de quels critères sont employés pour choisir.

Pacifique nordique

Le chemin de fer Pacifique nordique était le premier chemin de fer pour commander un 2-8-8-4. Le premier a été construit dans le 1928 par ALCO ; lorsque, c'était la plus grande locomotive jamais construite, et il a été équipé du plus grand foyer jamais appliqué à une locomotive à vapeur, environ 182 pieds carrés (² de 17 m) dans le secteur. Le but de ceci était de brûler le charbon de Rosebud, un charbon très de basse qualité que le NP pourrait obtenir très à bon marché en ligne. Malheureusement, ce firebed était juste trop grand pour l'ébauche disponible, et le feu a brûlé mal. Le problème a été atténué par le blocage outre des pieds premiers des grilles. Le Baldwin a construit onze davantage pour le NP dans le 1930 .

Pacifique méridional

Le " célèbre du du chemin de fer Pacifique méridional de ; " cabine-vers l'avant du ; les locomotives à vapeur articulées étaient effectivement un Yellowstone à l'envers, mais le PS a également possédé un certain 2-8-8-4s conventionnel pour l'usage sur ses itinéraires moins montagneux. Douze locomotives de classe du AC-9 ont été construites par le Lima dans le 1939 ; elles étaient les machines attrayantes, avec des enveloppes d'horizon et les pilotes barrés à l'origine construits pour brûler le charbon, elles plus tard ont été converties en chauffage au mazout.

Duluth, Missabe et chaîne de fer

Le Duluth, Missabe et chemin de fer de chaîne de fer était un minerai de fer transportant le chemin de fer dans le Minnesota . Le minerai de fer est un produit lourd et les longs trains exploités par DM&IR des voitures de minerai, exigeant autant puissance que le chemin de fer pourrait réussir leurs mains. La conception de ces locomotives a été basée sur une série 10 de puissant 2-8-8-2s que Baldwin avait établie précédemment pour le chemin de fer Pacifique occidental . Le besoin foyer brûlant de plus grand, de charbon et de plus longue, tous temps cabine a mené à l'utilisation d'un camion de remorquage de 4 roues, leur donnant le " ; Yellowstone" ; arrangement de roue. Ils étaient le Yellowstones le plus puissant construits, produisant 140.000 livres-force (kN 623) d'effort tractif , et ont eu la plupart de poids sur des conducteurs de sorte qu'ils n'aient pas été à glissement enclin de même que l'autre Yellowstones.

Huit locomotives (classe M-3) ont été construites par Baldwin dans le 1941 . Le Yellowstones a répondu ou a dépassé aux caractéristiques de DM&IR ainsi dix davantage ont été commandés (classe M-4). Le deuxième groupe a été accompli tard dans le 1943 après la diminution saisonnière du Missabe dans le trafic de minerai, ainsi une partie du nouveau M-4s a été louée à et livrée directement au Denver et au Rio Grande occidental.

L'hiver suivant, le D&RGW a encore loué le Yellowstones du DM&IR comme les aides au-dessus du passage du Tennessee de , le Colorado et pour d'autres fonctions mainline de fret. Le Rio Grande a renvoyé le Yellowstones après que l'échec de frein à air ait fait détruire le numéro 224 sur la boucle d'argile réfractaire. C'était en dépit de l'évaluation première du Rio Grande que ces Yellowstones étaient les moteurs les plus fins pour opérer jamais le chemin de fer .

Les locomotives de DM&IR étaient le seul Yellowstones équipées d'une offre de grande capacité de centipède de piédestal ou de , et ont eu les roulements à rouleaux sur tous les axes. Certaines des locomotives ont été équipées du réchauffeur cylindrique d'eau d'alimentation de d'Elesco avant la cheminée d'évacuation des fumées , alors que d'autres employaient une unité de Worthington avec sa boîte rectangulaire dans le même endroit.

Seulement un Yellowstone a été retiré avant que le Dieselization ait eu lieu sur le Missabe ; Le numéro 237 a été vendu pour la chute après qu'il ait été impliqué dans une épave. Le reste du 2-8-8-4s ont été retirés entre 1958 et 1963 pendant que les locomotives diesel succédaient complètement sur la route de Missabe de .

Trois des dix-huit toujours construits survivent et sont sur l'affichage le numéro 227 dans le Duluth, Minnesota , numéro 225 dans le Proctor de , Minnesota , et numéro 229 dans des ports du deux, Minnesota .

Baltimore et l'Ohio

Le Baltimore et le chemin de fer de l'Ohio ont pris la livraison de la classe EM-1 Yellowstones de 30 dans le 1944 et le 1945 , le plus petit et dernier Yellowstones établie et le plus grand groupe. Ils étaient les plus grandes locomotives sur le B&O et le dernier a articulé les locomotives fourni à elles. Les restrictions de production de guerre ont donné des locomotives à vapeur de B&O quand elles auraient les diesels preferred , mais elles se sont comportées bien. Tous étaient hors service par 1960 car le dieselization les a balayés loin.

En dehors des Etats-Unis

Le chemin de fer central de de mesure de mètre (mesure étroite ) du Brésil a pris la livraison de quatre 2-8-8-4s de la société allemande du du Henschel dans le 1937 . Ils étaient les seules locomotives de mesure étroite de cet arrangement de roue de , mais pas le seul 2-8-8-4s en dehors des Etats-Unis, ils ont fait employer jamais les plus grandes chaudières sur étroit-mesurent le maillet .

La Russie soviétique a construit deux 2-8-8-4 locomotives aux travaux de Kolomna. C'étaient les nombres P38.001 de la classe P38 et le P38. La première locomotive a porté les enveloppes partielles au-dessus de la chaudière et du smokebox typiques des années 50.002 n'ennuient aucun tel ornement et ont allé voir plus conventionnel. Les deux moteurs ont eu des offres avec le charriot de partie et l'armature fixe de partie semblables aux offres américaines de « centipède ».

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