2-10-4

Sous la notation de Whyte de pour la classification des locomotives à vapeur une locomotive de du 2-10-4 a deux principales roues (en d'autres termes, cinq essieux moteurs) d'entraînement de des roues dix de , et quatre roues de remorquage ceux-ci désigné sous le nom du " ; Texas" ; saisir la majeure partie du Etats-Unis , le " ; Colorado" ; type sur l'itinéraire de Burlington de et le " de ; Selkirk" ; saisissent le Canada .

La classification équivalente du UIC est le 1 ' E2 .

Ce type locomotif peut l'un ou l'autre être regardé comme " du 2-10-2 ; " de Santa Fe ; dactylographier avec un foyer agrandi exigeant le camion de remorquage plus grand, ou un plus long " du 2-8-4 ; Berkshire" ; dactylographier exiger des roues supplémentaires d'entraînement de d'entrer dans des limites du chargement d'axe de . En effet, des exemples de toutes les deux ces progressions évolutionnaires peuvent être trouvés.

Santa Fe 3829

Le chemin de fer Atchison, de Topeka et de Santa Fe a pris la livraison de la locomotive 3829 des travaux locomotifs en 1919, un membre de Baldwin de de la classe 3800 de 2-10-2s équipé d'un camion de remorquage à quatre roues. Presque 100 locomotives supplémentaires de la classe 3800 ont été livrées après 3829, tous avec l'arrangement de la roue 2-10-2. 3829 ont été employés par Santa Fe comme locomotive expérimentale. Les photographies existent cette exposition 3829 équipée au moins de deux conceptions de remorquage à quatre roues différentes de camion au cours des années. Aucun membre supplémentaire de la classe 3800 n'a été documenté avec les camions de remorquage à quatre roues et 3829 ont été ferraillés en 1955 avec un camion de remorquage à quatre roues.

Lima rétablit le 2-10-4

Le type 2-10-4 a été rétabli en 1925 par les travaux locomotifs de Lima , et cette fois où c'était une expansion du " 2-8-4 ; Berkshire" ; dactylographier que Lima avait frayé un chemin. Le camion de remorquage à quatre roues a permis un foyer beaucoup plus grand et ainsi une plus grande capacité de produire de la chaleur (et ainsi de la vapeur) - la conception de la superpuissance de , car le département de la vente de Lima l'a appelée, signifiée pour une locomotive qui pourrait développer la grande puissance à la vitesse et pas à la course hors de la capacité vapeur-produisante. Une version du Berkshire avec dix roues d'entraînement au lieu de huit était un développement évident, et d'abord livrés étaient au le Texas et au chemin de fer Pacifique , après quoi le type a été appelé.

Le C&O perfectionne le type

Les premiers types de Lima du Texas étaient bas-drivered, 60 64 pouces (152 de par 163 cm ) de diamètre, qui n'a pas donné assez d'espace pour contre-balancer entièrement les tiges extrêmement lourdes et vigoureuses de côté de et les tiges principales exigées pour les poussées du piston d'une locomotive si puissante. Cela changé avec le chesapeake de et le chemin de fer de l'Ohio en 1930, qui a étiré de d'Erie un haut-drivered Berkshire type du chemin de fer pour produire 40 du T-1 , un Texas de avec des conducteurs de 69 pouces (175 cm) qui était puissant et rapide, assez rapide pour les nouveaux services de fret de haut-vitesse que les chemins de fer présentaient. Tous les types suivants du Texas étaient de cette haute-drivered sorte.

Le " du chemin de fer de la Pennsylvanie ; Guerre Babies" ;

Le chemin de fer (PRR) de la Pennsylvanie de a commandé peu de nouvelles locomotives après 1930 ; L'électrification a mangé vers le haut des ressources du chemin de fer et si un approvisionnement en locomotives à vapeur excessives, absorbant n'importe quelle condition pour la nouvelle puissance. Elle n'était pas jusqu'à ce que la deuxième guerre mondiale avait commencé que la flotte locomotive du PRR a commencé à sembler insatisfaisante. Le chemin de fer de la Pennsylvanie a eu un besoin urgent de la nouvelle, moderne puissance de fret. Travailler interdit par de conseil de production de guerre de sur une nouvelle conception, et en tous cas là n'était pas assez de temps à l'épreuve par prototype. Au lieu de cela, la fonte de PRR autour pour les conceptions d'autres chemins de fer qu'elle pourrait modifier pour l'usage de PRR, arrangeant sur le T-1 de C&O. Quelques modifications ont été apportées pour le PRR ; le baisse-coupleur de PRR, pilote d'acier de tôle, une cabine de modèle de PRR, une grande offre de PRR, une plaque d'immatriculation trapézoïdale du d'avance, et d'autres modifications. Il trahissait toujours son héritage étranger en manquant du foyer de Belpaire de de marque déposée de PRR et en ayant un moteur de propulseur de sur le camion de remorquage. 125 locomotives ont été construites entre 1942 et 1944, la plus grande flotte de type locomotives du Texas en existence. Tous ont été vendus pour la chute pendant que le chemin de fer de la Pennsylvanie dieselized.

Les locomotives exprès de Santa Fe

Santa Fe, qui avait lancé le type 2-10-4, a essayé encore en 1930 avec le #5000 , surnommé " ; Madame Queen" ;. Cette locomotive était très semblable au T-1 du C&O décrit ci-dessus, avec les mêmes 69 dedans (m) 1. Elle a prouvé la viabilité du type sur Santa Fe, mais la Grande Dépression a enterré des plans pour acquérir plus. En 1938, avec les fortunes du chemin de fer s'améliorant, Santa Fe a acquis dix locomotives ; celles-ci ont été commandées avec 74 dans (m) 1.88 des conducteurs et pression de chaudière de ² de 310 lbf/in (MPA 2.1), faisant à Santa Fe 2-10-4s le plus rapide et le plus moderne de tous. De l'ordre original de dix, cinq étaient alimentés au fuel et cinq coal-burning ; quand Santa Fe commande 25 davantage pour la livraison 1944, tous ont été livrés ont équipé pour brûler l'huile.

Chemins de fer qui ont possédé des types du Texas

L'Amérique du Nord extérieure

En dehors de l'Amérique du Nord, le 2-10-4 était rare. Le chemin de fer central du Brésil, cependant, a commandé une mesure étroite (mesure de mètre) 2-10-4 de du Baldwin , qui a été fourni en 1940. En outre, environ locomotives de réservoir de 2-10-4 ont existé en Europe de l'Est. Un 2-10-4 expérimental bizarre construit dans l'Union Soviétique a eu un système opposé par d'entraînement de piston.

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