Éclipse 500
L'éclipse 500 est une petite, avions du gicleur d'affaires de de six-siège construits par l'aviation d'éclipse de . C'est la seconde d'une nouvelle classe des gicleurs d'affaires connus sous le nom de gicleur (VLJ de lumière de très, précédemment appelé « Microjets "), suivant la livraison du premier VLJ, le mustang de citation de Cessna de vers la fin de 2006. L'avion est actionné par deux le léger des moteurs de Turboréacteur du PW610F de Pratt et de Whitney Canada dans des nacelles queue-montées .000 de l'éclipse 500.
Développement
Conception de précurseur
L'éclipse 500 de production est le produit d'une évolution de plan d'étude qui a commencé par le Williams V-Voyage en jet II , qui a été conçu et construit par le de s de Burt Rutan le 'a mesuré les composés en 1997 pour le Williams international à employer comme banc d'essai et démonstrateur pour leur nouveau moteur de Turboréacteur du FJX-2 . Les avions et le moteur debuted au 1997 Oshkosh Airshow .V-Voyager en jet II était une structure tout-composée avec une aile vers l'avant-balayée, une V-queue, chaque aileron dont a été monté sur la nacelle de celle des deux moteurs. Williams n'avait pas eu l'intention de produire les avions, mais elle a attiré beaucoup d'attention, et l'aviation d'éclipse de a été fondée dans le 1998 plus loin pour développer et produire les avions.
Le prototype et V-Voyagent en jet seulement les avions II a été obtenu par l'aviation d'éclipse de avec le programme, et a été donné au musée expérimental de l'association AirVenture d'avions de dans le Oshkosh, le Wisconsin dans le 2001 .
L'adaptation de V-Voyagent en jet la conception II
Le Vern Raburn de PRÉSIDENT d'éclipse était l'un des premiers cadres d'affaires au Microsoft . Plus tard, le Bill Gates est allé bien à un dépositaire important dans le projet d'éclipse. Le concept de VLJ a été poursuivi par un certain nombre de fabricants, et parce que V-Voyager en jet II avait été conçu autour d'un des moteurs primaires de VLJ, l'éclipse a cru que c'était une conception idéale à raffiner et lancer sur le marché.Le fuselage a été sensiblement remodelé comme structure entièrement métallique avec une T-queue et des ailes droites. La forme principale de carlingue est essentiellement toute ce qui a été maintenue du V-Voyagent en jet II. On l'a identifié que pour qu'une structure en aluminium soit des techniques de fabrication rentables et nouvelles devrait être développée. Un des processus primaires spécifiquement développés et brevetés pour ce projet était la soudure de stir de frottement de , dans laquelle la peau et la structure en aluminium fondamentale sont soudées ensemble plutôt que rivetées, comme traditionnel pour les avions en aluminium. Des techniques anti-corrosives de liaison ont été également développées.
Sans compter que des processus de matériaux, le processus général de construire le fuselage a été remodelé, avec des techniques prises de l'industrie automotrice. Traditionnellement, la structure d'avions est montée dans un gabarit, et la peau est rivetée dessus à l'extérieur de elle. Pour l'éclipse 500, des leçons ont été prises de la fabrication de fuselage composé, et la peau en aluminium est d'abord étendue dans un moule, et alors la structure est établie dans elle. Le résultat est une commande beaucoup plus précise de la forme finale de l'avion, ayant pour résultat une carlingue qui est plus robuste et peut être pressurisée à un différentiel plus élevé. En outre, les techniques de fabrication sont conçues de sorte qu'un équipage puisse assembler un fuselage dans un poste unique. L'intérieur complet est conçu pour être installé sur une chaîne de montage mobile en 45 minutes.
À l'origine l'éclipse a choisi une paire de moteurs EJ-2 internationaux de Williams (une variante de production du FJ22/FJX-2) pour l'éclipse 500, mais car la masse de l'avion accrue, exécution n'était pas satisfaisante. Le Pratt et Whitney Canada a accepté de participer au projet, et a modifié la conception de leur moteur PW615, l'indiquant le Pratt et Whitney Canada PW610F . L'éclipse 500 de prototype a volé la première fois avec les moteurs de Williams dans le 2002 . La conception pour incorporer les nouveaux moteurs a eu comme conséquence un retard significatif au programme de développement. Le premier vol de l'éclipse 500 avec les nouveaux moteurs s'est produit le 31 décembre 2004.
Un communiqué de presse d'éclipse indique que son avion est " ; l'aircraft" de gicleur le plus silencieux ; et cela c'est " ; plus tranquillement que pratiquement tout l'aircraft" multi de turbopropulseur et de piston de moteur ;.
Tableau de bord
L'habitacle de l'éclipse 500 est conçu pour utiliser la technologie en verre de l'habitacle . Éclipser à l'origine les systèmes choisis Avidyne , de BAE et le General Dynamics pour assurer la technologie pour le système de l'avionique d'AVIO, qui a été conçu pour intégrer pratiquement toute les électronique aéronautique. Cependant, ces plans changés avec l'annonce des plans de l'éclipse en partie avec des systèmes de BAE en 2004 et avec Avidyne en 2007. L'éclipse a édité les annonces suivantes qui ont décrit les nouveaux fournisseurs fournissant des produits pour le système de NG d'Avio. Les nouveaux fournisseurs de NG d'Avio incluent le Innovative Solutions & Support, Inc. (IS&S) , les systèmes , Garmin international, Honeywell , systèmes de FreeFlight, technologie d'arbalète, laboratoires de Harco, l'avionique de Meggitt, Autronics de vol de Chelton de , Hispano-Suiza et PS Engineering, Inc. IS&S fourniront aux affichages de PFD et de microfarad et au logiciel inclus eux. Chelton établit le système , Garmin de gestion de vol de avec les transpondeurs , Honeywell de avec la communication et les radios de navigation, systèmes de vol libre le GPS, arbalète fournit l'AHRS, laboratoires de Harco avec la centrale aérodynamique et les sondes, Meggitt fournit plusieurs composants comprenant le pilote automatique, le Hispano-Suiza le FADEC , et la technologie de picoseconde avec le système audio. D'autres fournisseurs incluent des technologies de Têtes-Vers le haut pour le récepteur de la liaison de données XM et l'aéronautique stratégique pour le sac de vol d'Avio. Jusqu'à ce que le nouveau système de NG d'Avio soit certifié, tous les avions actuellement manufactuered avec le système plus ancien d'Avio. Quand le nouveau système de NG d'Avio devient disponible, tous les systèmes originaux seront remplacés pour libre, par Eclipse.Le nouveau paquet de l'avionique a été certifié en décembre 2007. Des modifications pour les avions actuellement delievered devraient commencer en décembre 2007 et être accomplies vers la fin de 2008. Les modifications seront faites à aucun coût aux propriétaires.
Certification
L'éclipse 500 a reçu le type temporaire certification du FAA le 27 juillet , le 2006 , peu de temps après que le moteur du PW610F de l'avion était certifié par les autorités canadiennes. Le Marion Blakey d'administrateur de FAA a présenté Raburn avec le certificat temporaire dans une cérémonie spéciale chez l'Oshkosh 2006 Airshow.On n'a pas accordé à ce moment-là la pleine certification parce que les réservoirs de carburant de bout d'aile de matériaux composites n'ont pas répondu à des critères de grève surprise de FAA. En conséquence, l'éclipse a commencé à examiner un réservoir de carburant amélioré de saumon fait à partir de l'aluminium. L'éclipse également commencée construire la production des 500, ainsi les avions pourrait être libérée aux clients une fois que la pleine certification était réalisée.
Le plein type certification a été par la suite réalisé le 30 septembre , le 2006 . À ce point, en plus des cinq prototypes volants, 23 avions étaient dans la production et deux avaient été déjà accomplis. La pleine certification permet aux 500 d'être pilotés using IFR (règles de vol aux instruments) avec un pilote simple dans toute son enveloppe d'opération. Les livraisons aux clients peuvent maintenant commencer. Cependant, une certaine fonctionnalité de l'avionique (par exemple navigation de GPS, radar de temps, etc.) ne sera pas disponible avant environ 6-12 mois après les livraisons initiales et devra être rétroadaptée dans les avions en service.
L'éclipse 500 n'a toujours pas obtenu la certification du FAA pour voler dans le " ; connu glaçant le conditions" ;. La certification de glaçage pour l'éclipse 500 est prévue dans Q1 2008.
L'éclipse a maintenant reçu son certificat de production de FAA. L'éclipse n'a pas reçu son certificat de production comme prévu dans Q4 de 2006. Ceci a entraîné un retard dans la livraison de son premier avion. Jusqu'à ce qu'on accorde le certificat de production, chaque avion qui tombe la ligne doit être individuellement inspecté et a certifié en état de navigabilité par le FAA. Le 1er mars 2007, le réseau d'Aérien-Nouvelles a réimprimé une lettre que le PRÉSIDENT Vern Raburn a envoyée aux clients potentiels de l'éclipse les informant que sa compagnie continuait à éprouver des retards du programme de fabrication. Il a fourni une liste de huit raisons pour les retards. Il a également annoncé, " ; Tandis qu'il est impossible de prévoir la synchronisation exacte pour la réception de notre certificat de production (PC), nous vous tiendrons au courant de notre progress." ;
Modifications
Dans tôt - décembre 2006 et en mars 2007, éclipse annoncée, dans les lettres aux clients un certain nombre de changements aux caractéristiques initiales, incluant : Nouveaux capots de carénage pour le train d'atterrissage, les couvertures de roue, et leEnsemble, ces mesures sont prévues augmenter la vitesse de croisière de 360 à TAS 370kts et d'augmenter la gamme de NBAA IFR de 1055 à 1125nm. Tous les avions, y compris les livraisons initiales déjà fournies, seront améliorés à cette nouvelle norme.
Production et vente
Du commencement, l'avion a été prévu pour apporter une nouvelle économie à de petits avions à réaction, et le coût d'acquisition et les coûts d'exploitation continus ont été considérés dans la conception de l'avion. L'éclipse essaye de lancer les avions à un segment de l'aviation générale qui n'a pas eu un gicleur participer au marché, ainsi il concurrence directement les avions à extrémité élevé de piston et de turbopropulseur. Ainsi, les efforts de la vente de l'éclipse se concentrent sur les coûts très bas du service de l'avion et le programme complet d'entretien et de soutien pour des clients. En pouvant débarquer à plus de 10.000 aéroports dans le Etats-Unis , l'éclipse et d'autres fabricants de VLJ espérer que ceci proliférerait un rôle du taxi d'air pour leurs avions.L'éclipse rapporte 2.700 ordres et options totaux pour commander son éclipse 500. La compagnie a au commencement conseillé des clients et des investisseurs qu'ils ont espéré livrer 10 avions vers la fin de 2006, mais à partir du 2 mars 2006, l'éclipse ne pouvait pas encore obtenir un certificat de production, ni étaient ils capables livrer même leurs deuxièmes avions. L'éclipse a un premier coût de 1.52 million d'USD pour ceux qui font un dépôt avant le 31 août 2007. Commençant le 1er septembre 2007, l'éclipse a annoncé une augmentation des prix de 5% à 1. Pour la comparaison, le mustang , un autre VLJ, coût de citation de Cessna de environ 2.62 millions d'USD lors de lancement en 2006.
L'éclipse offrira au gicleur le programme complet, garantissant les propriétaires privés un coût de maintenance de $209 par heure de vol pendant trois années (si l'avion est exploité entre 300 et 3.000 heures au cours de cette période). Un programme complet d'affaires de gicleur semblable couvrira des opérateurs de charte.
Le DayJet sera au commencement le plus grand client de l'éclipse, avec environ 250 opérations d'avions dans un " ; taxi" d'air ; rôle. Les analystes d'aviation restent quelque peu douteux que les ventes de la compagnie et les cibles agressives de production seront faisables.
Bien que Raburn ait indiqué des clients en novembre de 2006 qu'il a prévu livrer 10 avions avant la fin de l'année, sa compagnie pouvait seulement obtenir une copie simple de son gicleur livré le 31 décembre 2006.
le 19 avril , le 2007 , on a signalé que l'éclipse avait fourni un total d'éclipse six 500 avions, y compris trois au DayJet .
L'éclipse a annoncé précédemment qu'elle prévoit pour construire 4 avions par jour en 2008. L'éclipse a mis à jour ces plans dans une lettre du juin 2007 pour éclipser des déposants déclarant que l'éclipse construirait 1 avion par jour en août 2007, 2 avions par jour en avril 2008 et 3 avions par jour en décembre 2008. À partir du 24 septembre 2007 selon la base de données d'enregistrement de FAA, l'éclipse avait livré un total de 44 avions (12 de ces avions ont été livrés à DayJet) avec 6 a livré en août et 11 ont livré en septembre.
Étapes importantes
26 août , 2002 - premier vol. Premier vol de l'éclipse 500. 31 décembre , 2004 - vol en second lieu premier. Vol de vol de l'éclipse remodelée 500 avec des réacteurs à double flux de Pratt et de Whitney Canada PWC610F.
30 septembre , 2006 - le type certification a reçu.
31 décembre , 2006 - premier livré d'un aéronef. Le numéro de série 000001 a été fourni au premier client, David Crowe.
14 août , 2007 - premier vol de revenu. Le groupe nord-américain de charte a transporté son premier passager payant selon des règles de la partie 135.
Agréments intérieurs
Un article de New York Times à partir du 29 août 2006 a posé la question, " ; Ayant des toilettes à bord de sera-t-il le facteur clé dans le succès de vol court ? " ; Juillet, 2006 les nouvelles nocturnes de NBC de avec l'émission de Brian Williams également ont discuté à bord la question du manque de l'éclipse 500's d'une toilette. Des passagers devant se soulager sur l'éclipse 500 seront requis d'apporter le long un récipient portatif. Le PRÉSIDENT Vern Raburn de l'aviation d'éclipse suggère que la plupart de ses clients de compagnie emploient le VLJ pour des vols courts de 300-500 milles de longueur en 40-80 minutes et que l'issue de toilettes ne va pas être un problème pour des clients de VLJ.Les dimensions intérieures (de carlingue) non remarquables dans les caractéristiques ci-dessous sont : Longueur - 12.2 pieds (maximum), largeur 4.
Caractéristiques
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